Подруливающая задняя подвеска
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Подруливающая задняя подвеска

Peugeot 406 › Бортжурнал › Пассивная подруливаемая задняя подвеска, как это работает

Итак, всем здравствуйте. Надеюсь многим из тех кто это прочитает эта информация окажется полезной. А речь у нас пойдёт о том, почему же пежо 406 очень хорошо управляется, и о его “волшебном” устройстве задней подвески. На многих форумах идут споры по данной теме. Если на СТО такое ляпнуть, то все механики над тобой смеяться будут. Что же там на самом деле, простая многорычажка или подруливающая. Те люди которые считают себя дофига грамотными в этом вопросе в один голос орут на тебя, утверждают что ты и твоя машина так скажем не очень хорошие, всячески обижают и унижают. А те люди которые мало чего понимают и просто где-то прочитали что она подруливающая, твердят своё, хвалят управляемость авто, но всё равно вынуждены выслушивать нехорошие слова в свой адрес, и адрес машины так как сказать по этому поводу нечего.

Давайте разберемся наконец как же там всё устроено. Залазим под машину, или ложимся под неё, кому как удобно, смотрим и видим что у нас имеются сзади 2 поперечных рычага, 1 продольный, стабилизатор устойчивости, аморт и пружина, ну и собственно сама задняя ступица, или кулак который на всём этом висит, но так же есть и та самая тяга схождения которой регулируется схождение и из за которой весь сыр бор. Грамотные люди утверждают что это просто поперечный рычаг и он просто регулирует схождение. Когда мы простые люди говорим что это подруливающая тяга, грамотные начинают орать что для подруливания нужна рейка там, тяги, наконечники, в общем они думают что всё должно быть так, как устроено впереди, да, это так, но, это устройство для активно подруливающей подвески, как у 34го скайлайна например. А у нас пассивно подруливающая и это на самом деле и есть та самая тяга которая поворачивает заднее колесо во время поворота. Грамотные люди орут что это невозможно, что она, ну никак просто, ни по каким законам не может поворачивать заднее колесо. А она может))) и сейчас я всё объясню.

Так, пока что забываем про все лишние рычаги и думаем об продольном рычаге и поворотной тяге. Смотрим на всё это дело под машиной и видим, что поворотная тяга к корпусу крепится через сайлентблок, а к кулаку через шаровую, зачем? Ну ладно, мож французы так захотели мало ли, грамотные люди говорят что она же должна ходить тем вверх вниз, да согласен но тогда поставь там сайлент а не шаровую, надёжней будет. Ладно, идём дальше, смотрим на продольный рычаг, к корпусу тоже крепится через сайлентблок, хотя это больше смахивает на простую подушку. А к кулаку он крепится как-то странно, и не сайлентблок вроде, и не жёсткое крепление. Лезем в книгу и вычитываем там что это оказывается “шарнирное” крепление. Извините а нах он там? Если подвеска не подруливающая, на этот вопрос грамотные люди не отвечают, сами не знают зачем там шарнир, но подвеска не подруливает ни в коем случае. Так значит если на подруливающей тяге шаровая а кулак закреплён через шарнир, значит он должен всётаки рулить.

И тут мы подходим развязке сего сюжета. Начинаем думать, а конкретно о том, как ведёт себя колесо когда оно гуляет вверх вниз на кочках и ямах. А колесо и кулак у нас не просто так ходит вверх и вниз, а ходит он по дуге, то есть чем оно выше или ниже от своего центрального положения тем его сильнее заводит под машину. Это происходит из за неизменной длины рычагов подвески, и абсолютно все автопроизводители пытаются добиться того, чтобы эта дуга была как можно меньше, тоесть чтобы колесо ходило в строго вертикальной плоскости, ибо устойчивость машины будет лучше, меньше смещений центра тяжести и прочая ерунда которой я не знаю и врать не буду. Тут наверно уже многие догадались как работает эта тяга, ну если нет не переживайте я объясню. Так вот, берём допустим правый поворот на большой скорости, машина кренится на левый край. Значит левое заднее колесо у нас пошло вверх и изза неизменной длинны рычагов его тянет к центру машины, а заднее правое колесо пошло вниз, и аналогично из за рычагов его тянет тоже к центру. Тут то и вступает в дело наша волшебная поворотная тяга, дело в том, что крепится эта тяга в самой крайней передней точке на кулаке и дуга этой тяги отличается от дуги колеса, и рассчитана она так, чтобы силой в наглую выворачивать кулак в нужную сторону, а так как кулак жестко ни где не закреплён, а только сайлентблоки и тем более шарниры, повернуть его очень просто, его выворачивает и колесо поворачивается, пусть на какие-то там доли градусов, но этого достаточно.

Получается, при правом повороте, левое заднее колесо идёт вверх, дуга тянет его к центру, а дуга поворотной тяги, чья верхняя точка дальше от центра автомобиля нежели верхняя точка дуги колеса, просто не даёт идти колесу к центру машины, и таким образом, машина сама, своей массой просто выворачивает кулак в левую сторону, что нам и нужно для поворота направо. С правой же стороны всё с точностью до наоборот, колесо из за крена идёт вниз и по дуге к центру авто, но нижняя точка доворотной тяги находится ближе к центру авто, чем точка дуги колеса, и просто тянет кулак на себя, тем самым ещё больше заворачивая переднюю часть кулака (так как доворотная тяга закреплена на передней крайней точке кулака) к центру машины, и колесо поворачивается влево. Вот и всё. При левом повороте всё происходит наоборот.

Как видите, устройство и работа задней подруль-ей подвески очень проста и в то же время гениальна. И можете мне поверить, именно так всё это и работает. Можете даже проверить, домкратим заднее колесо, ставим всё так чтобы машина не упала с домкрата, под колесо ставим рычаг и просим кого-нибудь пошатать колесо вверх вниз, сами лезем под машину и смотрим как ведёт себя кулак колеса. Но поверьте мне, так как я всё это проделывал и проверял, хоть многие и говорят что там всё на столько мало и незаметно, но когда колесо ходит вверх вниз примерно сантиметров по 10-15 из под машины очень хорошо видно как этой самой тягой выворачивает колесо влево и вправо. И лично мне, после того как я своими глазами увидел как работает вся эта система уже ни кто не докажет что у 406 пыжа сзади просто многорычажная подвеска.

Всем кто прочитал и согласен со мной спасибо за внимание, надеюсь текст получился не слишком нудный и заумный. А всем кто не согласился со мной, топайте и проводите данный опыт, он всё покажет, а чтобы всё это не увидеть, нужно быть слепым.

P.S
Лично я, пока что не ездил на машинах на которых бы мне было страшно входить в поворот из за скорости. А 406 это чудо, когда я сижу и трясусь от страха, думая что у меня большая скорость и я просто не войду в поворот, пыж просто берёт и входит в поворот, даже зимой, и главное самому не очкануть и не сделать глупость. Потому что если ты испугался и выбрал дерево в которое хочешь попасть и направил машину на него, то пыж именно в него и попадёт, потому что так захотел ты, а он покорно слушается тебя. 2 с лишним года я езжу на 406, и не перестаю им восхищаться.

Хочу кой чего дописать.
1) Если вам попадутся упёртые люди. (как мне попался, который отрицает существование данной подвески) Которые будут говорить что все многорычажки так работают и что это их свойство. Ответьте им что да, действительно все, но они так работают только для того чтобы давать колесу тот угол который нужен чтобы меньше изнашивать резину при прохождении поворота. А у нас используется особая геометрия которая позволяет доворачивать колёса. И если они будут отрицать существование данной подвески, то скажите им пусть почитают в нэте про “подвижную тягу Уатта ” Хотя это совсем не то но факт что подруливающая “пассивная” подвеска бывает. Но с данной тягой просто устарела
2) я тут почитал в нэте, что вообще такое такое это пассивная подруль-я задняя подвеска. Там пишут что колёса подруливают в ту же сторону что и передние. Но на мой взгляд то что там написано чуш, иначе не было бы эффекта “вкручивания” машины в поворот.

ПС. Вы бы знали сколько криков мне пришлось выслушать от человека который думает что всё знает (да, он знает действительно много, но по книжке) когда я ему пытался доказать что машина подруливает именно особой геометрией подвески и что такое бывает. Дай Бог вам такой чтобы не попался.

berkut724 › Blog › История появления подруливающих задних колес.

Совершенствование такого важного параметра, как управляемость, остается одним из приоритетных направлений при разработке новых автомобилей. Современные системы рулевого управления неплохо справляются со своими функциями, и разработчики в погоне за управляемостью, чаще всего идут по пути создания дополнительных устройств, не имеющих отношения к рулевому управлению .

Читать еще:  Рено дастер гранд 2018

К этим устройствам можно отнести антипробуксовочные системы и компьютерные системы управления курсовой устойчивостью.

Однако еще до массового внедрения микропроцессоров в системы управления автомобилем существовали разработки, позволявшие улучшить управляемости. К ним относятся и подруливающие задние колеса.

Примеры оснащения подвижной техники подруливающими задними колесами можно найти еще в начала двадцатого века. Этот принцип давно используется в погрузчиках, работающих в замкнутых тесных пространствах складов, в заводских цехах и пр. Подруливающая задняя подвеска еще в довоенные времена применялась в тракторах и внедорожниках, к примеру, в довоенном джипе Mercedes Kübelwagen G5.

Подруливающие задние колеса и теория прохождения поворота
Даже при наличии самой прогрессивной конструкции подвески, к примеру, многорычажной, при движении на высокой скорости серьезным фактором, влияющим на управляемость, становится инерция прямолинейного движения задних колес, сопротивляющихся повороту. При повороте рулевого колеса, когда передние колеса начинают двигаться влево или вправо в направлении поворота, задние неуправляемые колеса пытаются оставаться на прежней траектории.

Типы подруливающей задней подвески и схемы работы
В самых ранних системах — к примеру, на тракторах двадцатых годов прошлого века, угол подруливания был большим, до 15 градусов. С повышением максимальной скорости от таких больших углов пришлось отказаться. В современных автомобилях системы подруливающих колес обеспечивают поворот максимум на 5-8 градусов.

Задняя подруливающая подвеска делится на два вида — активную и пассивную.

Активная подруливающая подвеска
Если автомобиль оснащен активной подруливающей задней подвеской, все четыре колеса поворачивают сразу, реагируя на движение руля. В современных системах усилие от рулевого колеса на задние колеса передается не механически при помощи системы рычагов, а через команду электронного блока управления и втягивающие реле, иначе называемым актуаторами. Они передвигают задние рулевые тяги, схожие с теми, что применяются в основной системе рулевого управления.

Активная подруливающая подвеска работает в двух режимах. При движении на низкой скорости, к примеру, на автостоянке или при заезде в гараж, в момент, когда передние колеса повернуты вправо, задние поворачивают влево, и наоборот. Это дает возможность уменьшить радиус поворота на двадцать — двадцать пять процентов.

На высокой скорости схема работы меняется. При повороте передних колес влево, задние колеса подруливают в ту же сторону, но на меньший угол. За определением точного угла подруливания следит электронный блок управления, принимая в расчет показания датчика углового ускорения, датчика скорости и других, формируя оптимальный алгоритм прохождения виража.
Наибольшей известностью пользуются системы подруливающей задней подвески японских производителей. К примеру, компания Honda начала устанавливать в качестве опции подруливающие задние колеса на спорт-купе Prelude еще в 1987 году. В 1988 году такая же опция появилась у фирмы Mazda для моделеи 626 и МХ6. Американские производители также экспериментировали с подруливающими задними колесами. Система производства General Motors, носившая имя Quadrasteer, в качестве опции устанавливалась на внедорожники Suburban и Yukon, а также на пикап Silverado.
Система компании Nissan под именем HICAS в первые годы производства имела гидравлический привод и была объединена в единую схему с гидроусилителем рулевого управления. Система устанавливалась на заднеприводные автомобили Nissan и Infiniti. В середине девяностых от сложной и не слишком надежной гидравлической системы отказались в пользу привода от управляемых электроникой актуаторов. В 2008 году корпорация Renault-Nissan представила новую систему подруливающей подвески Active Drive в автомобилях Ranault Laguna.

Европейские производители также не остались в стороне. К примеру, современная система подруливающих задних колес в автомобилях BMW назвывается Integral Active Steering.

Пассивная подруливающая подвеска
Во многих современных автомобилях применена упрощенная система подруливающих задних колес, противодействующая инерции прямолинейного движения за счет использования в подвеске элементов, обладающих определенными физическими свойствами. Такой тип подруливающей подвески называется пассивным. В автомобилях с пассивным подруливанием задняя подвеска строится по особой геометрии, и, как правило с применением подвижной тяги Уатта. Система рассчитана так, что при прохождении виража на высокой скорости задние колеса за счет перераспределения сил в подвеске имеют тенденцию подруливать в ту же сторону, что и передние. Помимо геометрии эффект усиливается подбором сайлентблоков определенной формы и упругости. Такая конструкция существенно улучает стабильность автомобиля при повороте. Пассивной системой подруливающих задних колес оснащались, к примеру, автомобили Ford Focus первого поколения.

Задняя подруливающая подвеска автомобиля как одна из основных опций, обеспечивающих управляемость

Совершенствование системы управления автомобилем не прекращается на протяжении всей истории автомобилестроения.

Для создания комфортного и безопасного вождения на современных авто устанавливают всевозможные усилители руля, системы курсовой устойчивости, антипробуксовичные устройства ABS и многое другое, что активно или пассивно участвует в поддержании устойчивости машины на дороге.

Этой же цели служит и задняя подруливающая подвеска, история создания которой насчитывает не один десяток лет – впервые такую конструкцию применили на довоенном джипе Mercedes Kubelwagen G5.

Для чего нужны подруливающие колеса

Изначально подруливающие колеса устанавливались на погрузчиках для того, чтобы улучшить их маневренность в тесных складских помещениях. Из этих же соображений стали ставить такие механизмы и на автомобили, радиус разворота которых на малых скоростях уменьшился почти вдвое.

Дальнейшее совершенствование системы подруливания задних колес позволило использовать её и при прохождении поворотов на больших скоростях – это значительно повысило устойчивость машины.

Как работает

Принцип работы системы, предназначенной для улучшения маневренности, основан на том, что в момент поворота передних колес в одну из сторон, задние подруливают в противоположную, занося, тем самым, заднюю часть машины и уменьшая радиус разворота.

На больших скоростях задние колеса могут синхронно с передними поворачиваться в одну сторону, что позволяет срезать траекторию движения автомобиля, или выворачиваться в противоположное направление, занося при этом зад машины. В обоих случаях цель преследуется одна – улучшить устойчивость машины на повороте, за счет уменьшения опрокидывающего момента, вызванного значительной боковой нагрузкой на задние колеса при этом маневре.

Виды подруливающих подвесок

Разработанные на сегодняшний день подруливающие задние подвески могут работать как в активном, так и в пассивном режимах.

В первом случае управлением задних колес занимаются электронные блоки, которые разворачивают их одновременно с передними, во втором – выворачивание колес осуществляется при помощи тяг, рычагов и изменения нагрузки на колеса.

Пассивная

Конструкция пассивной системы подруливания задней подвески до гениальности проста. Она состоит из четырёх поперечных тяг (по две на каждое колесо), прикреплённых к корпусу через сайлентблоки, а к ступице посредством шаровых опор. Основную роль в повороте колес играют рычаги, закрепленные на передней части ступицы.

При повороте на большой скорости, к примеру, направо, за счёт центробежных сил идёт кренение кузова авто на левую сторону – расстояние между днищем и ступицей уменьшается, а так как длина тяги остается неизменной, то она просто выдавливает левое колесо наружу. На поднявшейся стороне, наоборот – расстояние увеличивается, и тяга втягивает правое колесо внутрь. В результате они изменяют направление движения в сторону противоположную повороту передних колес, уменьшая, тем самым, боковую нагрузку и опрокидывающий момент.

Это изменение может быть незначительным, на какие-нибудь сотые доли градуса, но вполне достаточным, чтобы уменьшить стремление машины опрокинуться и, тем самым, значительно повысить устойчивость машины.

Активная

При использовании активной системы изменения направления движения, все колёса перемещаются одновременно.

Усилия с руля передаются на электронный блок управления, а от него на втягивающие реле, как их еще называют – актуаторы, которые и двигают задние рулевые тяги, схожие с передними.

Эта система работает в двух режимах:

  • на маленьких скоростях до 40 км/час используется функция маневрирования, когда задние колеса поворачиваются в противоположную от передних сторону, уменьшая радиус разворота;
  • на скоростях более 40 км/час в работу вступает режим оптимизации прохождение поворота на скорости – на основании показаний датчиков углового ускорения, скорости и многих других рассчитывается наилучший угол изменения направления движения задних колес, но уже в одну сторону с передними.

Преимущества и недостатки

Основным преимуществом автомобилей, оснащённых системой подруливания задней подвесной системы, являются увеличение маневренности за счёт уменьшения радиуса разворота и улучшение управляемости на больших скоростях.

Существенным недостатком этой системы можно считать сложность конструкции задней подвески, что ведёт к удорожанию автомобиля и увеличению расходов на ремонт.

На каких автомобилях встречается

Наиболее популярна эта система у японских производителей. Активную заднюю подруливающую подвеску компания Honda впервые установила на спортивном авто Prelude ещё в 1987 году, а через год фирма Mazda оснастила ею свои модели 626 и МХ6.

Есть такие устройства и у компании Nissan. На начальном этапе они приводились в действие гидравликой и объединялись с гидроусилителем руля. Устанавливали их на авто Nissan и Infiniti с задним приводом, но из-за сложности и ненадёжности конструкции вынуждены были от них отказались и перейти на актуаторы.

Используют её и европейцы. Компания BMW установила системы подруливания на 6 и 7 сериях. Ставит на свои авто её и фирма Renault.

У американцев эту систему ставят на внедорожниках Suburban, Yukon и на пикап Silveradо.

Пассивная система подруливания задних колёс используется в Ford Focus, Peugeot, Toyota.

Несмотря на удорожание автомобиля, в связи с установкой на нём опции по изменению направления движения задних колес, улучшенная маневренность и высокая безопасность прохождения поворотов на большой скорости, которые она даёт, стоят того.

Четыре на четыре: зачем современным машинам задние подруливающие колеса

Когда японские машины считались самыми-самыми продвинутыми, легенды доносили о том, что в Стране восходящего солнца есть машины, у которых поворачиваются все четыре колеса. Потом в суете обновок те времена как-то забылись. Бурное начало девяностых годов прошло, и в серийном производстве остались только самые нужные из технических решений той поры. Но сейчас интерес к полноуправляемым шасси снова растет, правда, уже на ином техническом уровне, без дополнительных рулевых валов и с заметно упростившейся задней подвеской.

Читать еще:  Лучшие внедорожники до 1 млн руб

И ладно бы только на Porsche 911 GT3 или Lamborghini Aventador — но ведь на обычном Renault Espace тоже внедряют поворачивающиеся задние колеса. В чем смысл такого технического решения, и ради чего шли на такие сложности производители? И почему о технологии забыли до недавнего времени?

Зачем нужна управляемость

Настройка управляемости всегда считалась очень сложной работой, а машины с идеальным балансом попадали в число лучших. Шасси современных машин, на первый взгляд, мало изменилось в сравнении с восьмидесятыми годами, но отличие есть. И оно отлично себя проявляет, если взглянуть на достигаемые машинами скорости на маневре «переставка» или на гоночной трассе.

Современный семейный хэтчбек способен опередить большую часть суперкаров тридцатилетней давности на автодроме, и не в последнюю очередь за счет тонкой настройки управляемости и отличной «цепкости» шасси. Конечно, и резина, и эластичность моторов тоже играют свою роль, но сейчас в первую очередь поговорим о геометрии.

Нет, речь вовсе не о школьном предмете — я про геометрию шасси. Это набор параметров, описывающих изменения в положении элементов шасси при изменении нагрузки. Суть фокуса в том, что при прохождении поворотов машина наклоняется, да и дорога имеет свой профиль. При правильном расчете параметров геометрии шасси покрышки всегда имеют оптимальный для данных условий контакт с дорогой.

Речь здесь не о максимальной прижимной силе, а о соотношении коэффициента сцепления колес передней и задней оси, правого и левого колес, и о способности колеса в каждый момент воспринимать нагрузку по трем направлениям.

Задача повысить площадь контакта колес с дорогой не так проста, как кажется.

Конечно же, можно «зажать» подвески и сделать перемещения меньше. Это полезно со многих точек зрения, и часто так и поступают, но ведь перемещения можно использовать для благого дела. Например, чтобы колеса в повороте поворачивались сами. Если сложно рассчитать перемещения, то можно немножко подыграть им, поставив рулевое управление и на заднюю ось, создав полноуправляемую машину.

А можно задать перемещение с помощью усложненной подвески — например, многорычажной, которая позволяет настраивать геометрию движения колеса в очень широких пределах и сохранять эти параметры при износе элементов длительное время.

Если вы не гонщик, это не означает, что управляемость для вас не важна. Просто в вашем случае этот термин означает совсем иной набор предпочтительных параметров, нежели идеальная точность и быстрота реакций. Собственно, активная безопасность машины во многом зависит от ее управляемости, и потому над этими параметрами конструкторы автомобилей работают много и продуктивно. А какое отношение это имеет к геометрии шасси?

Как машина поворачивает

Казалось бы, чего проще: повернул передние колеса — и машина повернула. Но на практике все заметно сложнее. Для начала даже на стоящей машине повернутся не только передние колеса. Поскольку у передней подвески есть угол кастора, то передние колеса при повороте поднимутся, каждое на свою высоту. На сколько — зависит от ширины и твердости резины, геометрии подвески и так далее.

Машина в результате получит некоторый крен, в зависимости от высоты центра крена передней и задней подвесок и положения центра масс в этот момент. Задние колеса или даже неразрезной задний мост тоже повернутся — просто в силу того, что при любом изменении положения кузова колеса не просто ходят вверх-вниз, а тоже чуточку, но поворачивают.

В динамике к этой куче параметров добавятся кренящий момент от центра масс машины и уводы резины. Среди всех параметров, которые необходимо рассчитать, для нас наибольшее значение будет иметь мгновенный центр поворота и радиусы поворота передней и задней осей и центра масс. Мгновенный центр поворота совсем не совпадает с геометрическим, который вычислен по правилу Аккермана – точкой, в которой находятся центры окружностей качения всех колес. Более того, в динамике такой точки просто не существует из-за скольжений. Но на рисунках для примера рассмотрена более простая ситуация, чтобы не наводить путаницы.

На первый взгляд, если доворачивать задние колеса в противоположную от передних сторону, то уменьшается радиус поворота машины. Это важно с точки зрения удобства эксплуатации и маневренности. Чем меньше радиус, тем удобнее. Но машины ездят не только на скоростях погрузчиков в торговом центре, так что приходится учитывать и другие факторы.

А что если поворачивать колеса в ту же сторону, что и передние? На первый взгляд, бессмыслица: машина «поедет боком» по большому радиусу, если задние колеса повернуты на меньший угол, чем передние. Сам по себе больший радиус поворота означает, что станет меньше перераспределение нагрузок между правыми и левыми колесами, а значит лучше сцепление колес с дорогой и комфорт.

Но, кажется, того же можно добиться, просто повернув руль на меньший угол? Можно это сделать даже автоматически — благо, рулевые механизмы с переменным шагом сейчас не редкость. Но при повороте задних колес в сторону поворота еще и уменьшается угол увода задней оси, а значит, и склонность к избыточной поворачиваемости. Если совсем просто – машина становится более устойчивой к возникновению заноса. На высоких скоростях это крайне важно.

Схожий эффект можно было бы получить простым увеличением колесной базы. Но размеры машин ограничены — зато с помощью изменения угла поворота задних колес можно получить желаемое, не увеличивая габаритов. А для короткобазной машины это просто спасение: можно сохранить сочетание устойчивости на дороге, характерное для больших машин, не отказываясь от хорошей поворачиваемости.

Не только управлением

Для устойчивости на дороге заднее колесо в повороте должно поворачиваться в сторону поворота передних, а для лучшей маневренности – в противоположную. Если с маневренностью особых сложностей нет, то можно использовать для доворота колес особенности движения машины в повороте. Например, наличие крена. При сжатии подвеска будет доворачивать колесо, и мы получим желаемое.

Но тут есть две проблемы. Во-первых, подвеска таким же образом реагирует на изменение нагрузки, а хотелось бы, чтобы управляемость меньше зависела от нагрузки и больше от собственно крена и боковых усилий. Во-вторых, на заднеприводных машинах очень соблазнительно привязать поворот колес к вектору тяги.

Если усложнять подвеску, вводя рычаги, которые воздействуют на углы установки колес при определенной нагрузке, то мы получим многорычажную подвеску. Да, ту самую, которая появилась на Mercedes W201 и сейчас применяется на большинстве машин С-класса и выше. Причем не только на задней оси, но и на передней.

Именно многорычажная подвеска позволила получить тот же эффект, что и принудительный поворот задней оси, и отказаться от применения сложных систем принудительного поворота на четверть века. Система рычагов в такой подвеске задает сложную траекторию движения колеса в зависимости от продольной, поперечной и вертикальной нагрузок.

Можно довольно точно настроить геометрию шасси с учетом того, как машина будет вести себя при появлении значительных боковых сил, при разном соотношении вертикальной и поперечной нагрузок. Для заднеприводных машин это оказалось серьезным подспорьем в борьбе за лучшую управляемость с самого начала, а переднеприводные примерили подобные технологии чуть позже, с ростом массы, нагрузок и требований уже к их управляемости.

Первые полноуправляемые легковушки

Машины с двумя управляемыми осями создавали вовсе не для отличной управляемости. Такие машины вообще не ездили по шоссе на большой скорости, потому что это были вездеходы. Например, знаменитый Unimog – универсальное шасси повышенной проходимости имеет все четыре управляемых колеса. Разумеется, для того, чтобы лучше ехать по бездорожью и маневрировать в ограниченном пространстве.

На фото: Mercedes-Benz Unimog U 1000

Японские машины начала 80-х годов по сложности конструкции недалеко от них ушли. На Honda Prelude 1987 года была задняя рулевая рейка и вал, связывающий ее с рулевым колесом, и система работала в зависимости от угла поворота колес. На малых углах поворота задние колеса поворачивались в ту же сторону, что и передние, а при больших — в противоположную. Даже в таком виде эффект оказался достаточным, чтобы подобную технологию внедрили и другие японские производители.

На фото: Honda Prelude 1987

Только на следующих поколениях привод задней рулевой рейки стал уже электрическим, а угол поворота зависел и от скорости, на которой совершался маневр. Впрочем, от валов и рейки избавиться не догадались. Конструкции оставались сложными, массивными, объемными и дорогими. Как итог — машины с ними не снискали особой популярности и продавались только на внутреннем японском рынке. Во всем остальном мире безоговорочное лидерство захватили многорычажные подвески.

Почему снова появляются полноуправляемые шасси

Самый очевидный ответ на этот вопрос — снижение цены на приводные механизмы и электронику управления и развитие систем устойчивости и безопасности. На новом технологическом уровне отказались от задних рулевых трапеций и реек. Многорычажные подвески обеспечивают уже достаточный угол доворота колес для реализации нужного эффекта. Осталось оснастить их вместо рычага, отвечающего за доворот колеса, активным электрическим или гидравлическим приводом.

Читать еще:  Как почистить форсунки в домашних условиях

Электроника куда точнее определяет, что происходит в данный момент с машиной, позволяет использовать большие углы доворота, и к тому же дешевле в настройке, чем сложная подвеска. И как дополнительный фактор – то самое улучшение поворачиваемости на малых скоростях. Можно довернуть колеса в противоположную сторону и улучшить маневренность машины на узких улочках.

Не удивлюсь, если подобные системы в ближайшее время будут массово внедряться на машинах от С-класса и выше, причем в сочетании с упрощенной геометрией задней подвески — например, не с многорычажками, а со скручиваемой балкой. Экономический смысл в этом определенно есть, ведь можно получить управляемость, как у более дорогих машин, при меньших затратах. Да и еще один сложный и дорогой изнашиваемый узел «лишним» не будет. Ведь производители авто, кажется, взяли обязательство сделать машину одноразовой.

Подруливающие задние колеса

Если мы скажем о том, что все производители автомобилей работают над тем, как улучшить управляемость выпускаемых ими машин, вряд ли сможем вас чем-то удивить. Но уверяем, что можем рассказать вам о некоторых интересных и необычных проектах по модернизации управляемости автомобиля, которые все же повергнут вас в восхищение. Одним из таких проектов является подруливающие задние колеса автомобиля.

История появления данной опции

Человечество всегда было озабочено вопросом, как же упростить управление автомобилем, сделать машину более маневренной, устойчивой на дороге? Одним из способов решения является установка электронных систем: курсовой устойчивости, система торможения и т.д. Но это не оказывало столь значительного эффекта. Поэтому инженеры пошли по другому пути – модернизации рулевого управления. К слову, подруливающие задние колеса не являются революционной новинкой. В это сложно поверить, но прототип такой системы был придуман еще в середине прошлого века.

Самый простой пример – это обычный погрузчик на складах. В условиях ограниченного пространства он обладает высокой маневренностью, благодаря наличию все тех же подруливающих задних колес. Появление этой технологии на серийных автомобилях было замечено в начале 90-х годов. Впервые такую технологию опробовали на автомобилях японского производства.

Принцип работы системы подруливания задних колес

Вполне логично, что при повороте передних колес, задние подруливают не путем механической передачи усилия, а благодаря работе электронного блока. Изменение расположения задних колес возможно благодарю наличию механизма, используемого в основном рулевом управлении – перемещаемые тяги. В остальном, каких-либо конструктивных особенностей не имеется.

Что касается принципа работы, то подруливающие колеса имеют два режима:

  • Первый предназначен для езды на небольших скоростях, к примеру, езда по парковке, или при заезде в гараж;
  • Другой, служит для улучшения управляемости при поворотах на высоких скоростях.

В первом случае, когда автомобиль двигается медленно, при повороте передних колес влево, задние поворачиваются в противоположную сторону. Это обеспечивает меньший диаметр разворота, и возможность легко маневрировать даже в очень тесных условиях.

Что касается работы на высоких скоростях, то здесь ситуация иная – при повороте руля влево, задние колеса тоже поворачиваются влево. Благодаря этому снижается крен автомобиля при резком повороте, повышается его устойчивость.

Разумеется, что блок управления осуществляет поворот колес на определенный угол, в зависимости от скорости движения автомобиля. Это способствует максимально комфортному вхождению в поворот, без малейшего риска потери управления.

Подруливающие задние колеса: на каких авто можно встретить?

На сегодняшний день данную систему активно осваивают многие японские производители, как родоначальники системы. В частности, технология установлена на некоторых моделях автомобилей Хонда, Мазда, Ниссан. С недавних пор к этому числу присоединились и подруливающие задние колеса infiniti. Осваивают данную систему и американские производители и даже французские. Разумеется, каждая из компаний производит определенного рода усовершенствование, но общий смысл работы и назначения не меняется. Не могли не принять вызов и немецкие производители. Поэтому подруливающие задние колеса BMW тоже стали известны на весь мир.

Достоинства и недостатки подруливающих задних колес

Несомненно, к числу преимуществ этой опции необходимо отнести уменьшение радиуса разворота автомобиля. Как правило, наличие подруливающих задних колес позволяет уменьшить радиус до 20-25%. Это значит, что даже габаритный внедорожник сможет разворачиваться так же легко, как малолитражка.

Опция лучшим образом влияет и на безопасность, потому как задние колеса не создают сопротивление передним в момент поворота, а наоборот, движутся по их траектории. В результате, автомобиль намного мягче входит в поворот, его не заносит, не кренит в сторону. Наконец, система удобна и в городских условиях, когда часто возникает необходимости протиснуться между машинами.

Среди недостатков, можно отметить следующие нюансы: при высоких скоростях автомобиль будет очень остро реагировать на малейший поворот руля. Тем не менее, если автомобиль оснащен электроусилителем, то при наборе скорости чувствительность руля будет снижаться. Второй недостаток – это более сложная конструкция задней подвески, что влияет на увеличение стоимости ремонтных работ. К тому же, задняя подруливающая подвеска требует более качественных сайлентблоков, которые тоже стоят не дешево.

Так или иначе, но система весьма перспективная, поэтому она и дальше модернизируется, а не отходит на второй план.

Читайте также:

Для того чтобы исключить факт возникновения ошибок при торможении, ведь многие водители понятия не имеют, как правильно нужно тормозить на авто, была создана система ABS. Она позволяет эффективно осуществлять торможение, не уходя в занос даже в условиях гололеда. Современные автомобилисты уже настолько привыкли к этой системе, что посади их за руль автомобиля, который не оснащен такой опцией, .

Все современные автомобили оснащаются АБС, системой, которая позволяет удерживать транспортное средство по прямой траектории движения, а не уходить в занос на скользком дорожном покрытии. Об устройстве и достоинствах системы мы ранее уже говорили, но сегодня речь пойдет о возможности самостоятельного проведения процедуры прокачки тормозов с .

Одной из функций, которой оснащаются современные автомобили, является EBD, проще говоря, электронная система распределения тормозных усилий. Задумывались ли вы, как она работает, когда активируется? Если о специфике работы EBD вам ничего неизвестно, тогда обязательно прочитайте эту статью, которая восстановит пробел в ваших .

Как подруливают задние колеса?

Опции темы
Поиск по теме

Как подруливают задние колеса?

Знаю, что на Аккорде задняя повеска подруливающая. Просветите: как и при при каких скоростях?

Я так подозреваю что все расчитано механически. При определенных векторах сил детали подвески смещаются и создается подруливающий эффект.
Думаю ключевой момент тут не скорость, а угол поворота

Хотелось бы подробности узнать: типа “при высоких скоростях подруливают в сторону поворота” или “при малых скоростях подруливают в противоположную сторону”. .

У меня создается впечатление, что при съезде в достаточно крутом повороте (развязка дорог) машина поворачивает “сильнее”, чем я повернул руль – может кажется, но такое ощущение возникает регулярно, скорость – 40. 50 км/ч

вот именно. она только доворачивает машину за счет кинематики подвески
а то как ты написал постом выше делает прел с системой 4ВС

это пассивное подруливание. задние колеса поворачиваются противоположно относительно передних

А кто ваще сказал, что на Аккорде подвеска поруливающая. И какой именно рычаг куда смещается.
ИМХО нифига там такова эффекта нет, просто благодаря 5рычажке, колесо относительно кузова смещается в стороны меньше, вот и кажется что машина едет куда нада, а не куда ей хочется.

Demon GT
во многих источниках написано, что на Аккорде пассивная подруливающая стоИт

а шаровая опора сзади там тогда нафик стоит?

и на сивке, и на аккорде сзади там кинематика расчитана так, что в повороте колеса становятся немного “расходящимися”, то есть меняется схождение, по-разному у внутреннего и наружного колес – за счет движения рычагов определенным образом, на аккорде посложнее, на сивке попроще. Всё это дает перво-наперво дополнительную стабилизацию в повороте. Есть диаграммки на сайте honda.co.jp/factbook/auto
Подруливающая задняя подвеска на прелюде – это совсем иное, если чо.

У меня на Иннове было так:
до 25 км/ч рулит в противоположную – ну типо развернуться быстрее на стоянке
выше скорость – в туже,что и передние

как я понял из картинок, многорычажка наоборот не дает колесам отклонятся куда попало, вне зависомости от режимов движения, а все время держит их прямо параллельно кузову. Все ИМХО ;).

ЗЫ А шаровая в задней подвеске есть и в Марке, в 90ом кузове. Так что это не показатель. Должна быть эластокинематика, сайленты всякие размером с тарелку для борща ;)))), тода будет эффект.

Пока так и не понял – куда поруливает? На малых скоростях “помогает” поворачивать?

Глядя на картинки http://translate.google.com/translat. language_tools
Всё проясняется 🙂
3х линковая система может допустить смещение колеса в трех направлениях (вертикальное, горизонтальное и поворот вокруг вертикальной оси)
4х линковая система позволяет двигаться колесу вверх/вниз и поворот.
5-ти линковая система исключает поворот и движение колеса горизонтально. А допускает движение только вертикальное (вверх/вниз).
Значит получаетсяы никто никуда не подруливает, а просто стоит жестко как надо 🙂

Изображения

Последний раз редактировалось Slavik1980; 12.06.2007 в 16:21 .

одно НО.
Этот пятый Линк – это стабилизатор – который по сути и связывает два колеса. так шо ищо как подруливает . мало закладывали те кто не чувствовал. или на маленькой скорости. Ощущение такое – что колесо толкает всю машину из поворота . я так подозреваю что в занос пустить очень сложно в такой ситуации – только снос передней оси.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector