Лада веста кросс автомат
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Лада веста кросс автомат

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Топ-версия Exclusive щеголяет комбинированной обивкой из ткани и кожзама, особыми ковриками, накладками на педали, а также чёрной отделкой потолка.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

Палитра цветов дополнена парой новых «металликов». «Дайвинг» представлен на фотографиях, а «Маэстро» — это новый оттенок чёрного. Спойлер на крышке багажника, диски особого дизайна и «плавник» на крыше выдают топовое исполнение Exclusive.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Унифицированный с Флюенсом рычаг высоковат, но к нему легко тянуться. Индикация режимов слева от селектора подсвечена и дублируется на приборной панели. Кнопка включения обогрева руля встала логично, в отличие от клавиши складывания зеркал. Ей бы быть ближе к блоку их настройки.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Шины Pirelli Cinturato P7 205/50 R17 наделяют SW Cross более интересной управляемостью, чем седан, обутый в Matador Hectorra 3 размерностью 195/55 R16. Да и тормозит универсал увереннее на всех видах покрытия.

Багажник универсала не впечатляет максимальным объёмом (480 л), зато радует грамотной организацией внутреннего пространства. В подполье покоится запасное колесо. Вроде и не докатка, но размер отличается от остальных.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Представители АвтоВАЗа обмолвились, что на «внедорожных» Вестах Cross может появиться система Lada Ride Select, дебютировавшая на модели Xray Cross. Но только в сочетании с мотором 1.8 и механической коробкой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Кресло водителя хорошо распределяет нагрузку. Есть возможность отрегулировать высоту подушки и поясничный подпор. На втором ряду седана чуть меньше запас в области головы, чем у моделей SW. Центральным подлокотником комплектуются только версии Prestige и Exclusive.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Начиная с комплектации Luxe противотуманки теперь подсвечивают повороты. Правда, галогенные фары слабоваты. В Тольятти задумываются о внедрении светодиодных. Тестовые машины оснащены опционными зеркалами с изменёнными корпусами и электроприводом складывания.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

Во всех машинах с аудиосистемой предусмотрен USB-разъём на центральной консоли. В дорогих комплектациях вместе с обогревом подушки дивана появляется ещё один для задних пассажиров. Розетка на 12 вольт в багажнике есть только у SW-моделей.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.


В команде Весты замена: Весту с АМТ заменили. Встречайте, Веста с вариатором и новым мотором.

Седан и универсал — оба с вариатором и новым мотором.

Проголосуйте, пожалуйста, посмотрев видео тест с новой Лада Веста. Двигайте курсор Индекса МПС по шкале, которую мы предлагаем в начале и в конце статьи.

Этот автомобиль должен был появиться 4 года назад, когда ВАЗ только запускал Весту. Тренд на машины с двумя педалями уже был совершенно очевиден. В Тольятти даже выпускались автоматические Гранты и Калины, спрос на них был весьма приличный. А тут более крупный и более дорогой автомобиль, который просто обязан предлагать автомат.
Вместо нормальной автоматической коробки передач нам предложили робот АМТ с одним сцеплением. Тогда в разгар очередного кризиса вазовцы свернули явно не туда. Предположив, что покупателю важнее экономия в 25 тысяч рублей, чем нормальная трансмиссия. Именно столько составила доплата за АМТ. Сейчас за вариатор с ниссановским мотором просят 50 тысяч.

Разумеется, у любого неудачного решения есть свои объяснения, но от них не легче. Тогда ВАЗ был не готов к самостоятельной сборке ниссановских моторов. Отношения у вариатора с тольяттинскими моторами не сложились. Двигатель 1,6 слабоват, а 1,8 выдает больше момента, чем способен переварить вариатор.
Ну и словно признавая поражение, ВАЗ снял роботы АМТ с производства, их доля составляла 10% продаж.

Что нового в новой Весте

Она один из самых продаваемых автомобилей в России.

Описывать дизайн Весты смысла нет. Интересны лишь новые цвета. Глубокий синий цвет, почти как на заряженных Ауди S и черный металлик. А вот в салоне прибавилось приятных мелочей. Появился подогрев руля, причем он включается клавишей непосредственно на баранке. Электропривод складывания зеркал работает даже на ходу.

Яндекс — это твое место.

При желании зеркала можно сложить, удерживая кнопку закрывания на ключе. Причем при последующем запуске двигателя, зеркала разложатся автоматически. Не то чтобы без этих опций нельзя было жить. Они доступны у всех конкурентов и потому должны быть.
Еще бы обновить мультимедиа. Она медленно грузится и явно отстает по качеству графики и картинки. Идеальным вариантом было бы договориться, например, с Яндекс. Видя объемы выпуска Яндекс, наверняка, сможет предложить хорошую цену в обмен на охват всей страны.

Если продолжить мечтать, хотелось бы иметь систему бесключевого доступа и диодные фары. Ну хотя бы ходовые огни. С галогеном Веста выглядит простовато. А пока остается довольствоваться противотуманками, которые загораются при повороте руля.

Двигатель и коробка

Веста с автоматом

Селектор вариатора новый, на длинной и тонкой ножке — не самое красивое решение. К тому же индикация выбранных режимов происходит на куцем монохромном экранчике под спидометром. Дорабатывать подвеску не пришлось. Да, вариатор, тяжелее механики и АМТ. Однако, ниссановкий мотор с алюминиевым блоком заметно легче исконно вазовского чугунного. Так, что суммарно вес почти не изменился, даже не взирая на более тяжелые привода. У правого теперь есть промежуточная опора. Тем самым эффект силового подруливания теперь искоренен полностью.

Уже при запуске нового двигателя чувствуется разница. Ниссановский мотор работает заметно тише. Разработаны новые опоры двигателя, изменился выпуск, подвеска оставлена без изменений и это большое экономическое достижение.

100 вазовских инженеров трудились 2 года, чтобы интегрировать новый мотор и вариатор под капот Весты.

Трогается с места Веста как с настоящим автоматом и ведь по сути оно почти так и есть. В корпусе вариатора установлен гидротрансформатор и 2-ступенчатый планетарный редуктор. Он расширил рабочий диапазон коробки и помог сделать ее компактнее. Приводной ремень полностью металлический толкающего типа. Причем коробки приходят на завод напрямую из Японии.

Ходовые испытания

Даже несмотря на скромную динамику, Веста с вариатором — лучшее, что сейчас производится в Тольятти.

Попробовали и старт на подъеме. Возможности переднего привода тут весьма ограничены. На ровной дороге Веста начинает катиться сразу же при отпускании тормоза — как на автомате.

Дозировать тягу можно максимально точно и без характерных для вазовских моторов рывков.

Однако с ростом скорости идиллия рушится. Если на седане 113 л.с. почти хватает, то универсалу Vesta SW Cross маловато. Пока в салоне двое и вы соблюдаете ПДД — все хорошо. Но стоит загрузить автомобиль или добавить на крышу бокс – мотор задохнется и не потянет. Боюсь вероятность обогнать грузовик на узкой дороге сойдет на нет.
Официальная максималка Кросса 170 км/ч, но для ее достижения нужна очень длинная дорога. Даже до 130 км/ч, стрелка спидометра добирается с заметным трудом и это, повторюсь, вдвоем.

Заявленное время разгона до «сотни» 11,3 — седан и 12,2 – универсал выглядит немного завышенным.

Подвеска

С появлением вариатора и нового двигателя дорожный просвет у этих версий автомобиля остался неизменным — 178 мм у обычных и 203 мм у внедорожных.

А вот к чему на Лада Весте никогда не было претензий, так это к подвеске. Она достаточно высокая и хорошо настроена. Причем на асфальте разница между обычным седаном и Кроссом минимальна. Возможно хотелось бы немного более чистый руль и повысить курсовую устойчивость, но это скорее придирки. Вне асфальта седан, как и прежде, заметно комфортнее, чем Кросс. Поэтому, если качество дорог не очень, но клиренса в 178 мм хватает, низкая Веста предпочтительнее. Кросс — скорее более стильное, но асфальтовое решение, чем автомобиль для регулярной езды по проселку. Автомобиль стал заметно тише. Мотор работает без нареканий, да и вариатор настроен весьма приятно. Однако дальнейшие перспективы Весты для меня остаются загадкой.

Заводчане уже работают над диодным светом, адаптируют систему бесключевого доступа. Также подумывают о новой мультимедийке, но о перспективах развития силовых агрегатов предпочитают умалчивать. Весте бы очень пригодился более серьезный агрегат. Однако в активе у Альянса есть только заслуженные 2-литровые агрегаты.
Заметим, что у Рено и Ниссана они собственные, с ремнем и цепью в ГРМ соответственно. Адаптировать их для Весты достаточно сложно и дорого, а переходить на турбо еще дороже. А ведь Polo и Rapid готовятся к обновлению, да и корейцы не сидят сложа руки.

Веста на рыке уже 4 года, еще через 2-3 года надо запускать производство нового автомобиль. Да, чтобы стоять на месте, приходится достаточно быстро бежать, ведь конкуренты не дремлют.

Начальная цена Весты с механикой — 607 000 рублей. Самый доступный седан с автоматом стоит 737 тыс. В сравнимых комплектациях он на 50 тысяч дороже, чем Веста 1,8 с механикой. Протестированный седан в максимальной комплектации стоит 925 тыс. рублей. Приподнятый универсал Vesta SW Cross с автоматом — от 876 до 983 тыс. рублей

От автора блога automps.ru: Благодарю коллег Игоря Сирина, Евгения Михалкевича за помощь в подготовке материала.

Видео Веста с автоматом и новым мотором повторяю внизу, технические характеристики в конце статьи.

Лада Веста с вариатором: в чем лукавит АВТОВАЗ?

Бесступенчатая трансмиссия Jatco, которую вазовцы по-прежнему называют автоматом, поменяла характер Весты и поставила крест на дальнейшем использовании на ней робота АМТ. Жалеть не стоит! Даже с учетом выросшей вдвое доплаты за отсутствие педали сцепления. «За рулем» протестировал машину и выяснил, каковы ее расход топлива и дорожный просвет.

LADA > Vesta SW

LADA > Vesta

Веста вышла на рынок ровно четыре года назад. Для «двухпедальной» версии вазовцы смогли предложить только робот АМТ — тормознутый, нелогичный, с аппетитом пожирающий свое единственное сцепление. Последнее через год усилили, потом внедрили прошивку 2.0, сделавшую коробку шустрее. Но глобально проблему несовременной автоматизированной коробки это не решило.


  • На замену выходит.

    Шестиступенчатого автомата или преселектива у альянса Renault-Nissan для бюджетников не запасено. Поэтому Ладам выделили готовый силовой агрегат, уже знакомый по другим моделям Renault. Двигатель 1.6 мощностью 113 л.с. локализован в Тольятти и переваривает бензин АИ-92.

    Ассистирует ему вариатор Jatco JF015E с шестью виртуальными ступенями и многослойным металлическим ремнем. В нем есть двухступенчатый планетарный редуктор и гидротрансформатор, чего в глазах тольяттинских маркетологов оказалось достаточно для того, чтобы окрестить агрегат автоматом, а новую модификацию — Лада Веста АТ. Но мы все же будем называть трансмиссию CVT, так честнее.

    Прежде к вариатору были претензии по части надежности. Говорят, сейчас все беды ликвидированы, и 150–200 тысяч километров трансмиссия выхаживает без проблем. Если так, то отлично.

    При установке вариатора на Logan Stepway конструкторам пришлось пожертвовать 20 мм клиренса. На Иксрее Кросс удалось сохранить его фантастические 215 мм. А что на Вестах? Да, нижняя точка картера CVT расположена ниже, чем у механической коробки. Если верить официальным характеристикам, на 7 мм у обычных седана и универсала и на 4 мм у Cross-версий. Но картер двигателя все равно ниже! А потому свои 178 и 203 мм под защитой дорожная и кроссоверная Весты сохранили.

    Ходьба и бег

    Для городской езды вариаторный силовой агрегат на фоне робота АМТ идеален. Мягко, экономично, предсказуемо. Удовольствия добавляет и сниженный уровень шума. Вазовская коробка, несмотря на все доработки, подвывает. И выпускная система, которая у 113-сильного двигателя своя, тоже тише. Плюс абсолютное отсутствие вибраций, которым отечественный силовой агрегат похвастать не может.

    На трассе усилий мотора уже не хватает. Все-таки 113 «лошадей» — это немного для машины со снаряженной массой 1230–1350 кг в зависимости от версии. Обгоны тихоходов даются Весте CVT на раз. А когда надо ускориться с 90 км/ч, придется тщательно рассчитать маневр. Субъективно динамика на уровне связки 1.6 + АМТ и сильно проигрывает самому шустрому варианту 1.8 + «ручка». Хотя и тут найду плюс: шума от раскрутившегося до предела мотора меньше, чем от его российских собратьев.

    От однозначных выводов относительно расхода бензина воздержусь. Вазовцы упирают на экономию 0,1–0,3 л/100 км. Во-первых, немного. Во-вторых, это относительно мотора 1.8 в 122 силы, который на фоне 106-сильного двигателя 1.6 весьма прожорлив. Так что вряд ли реальные цифры поразят в хорошем смысле слова.

    Я за рулем Весты SW Cross CVT на тестовом маршруте привез расход в 8,3 л на сотню, согласно маршрутному компьютеру. По опыту редакционной Весты могу сказать, что реальный аппетит на пару-тройку десятых выше. Немало, учитывая равнинные дороги и вальяжный ритм. А официально обещано 7,4 л/100 км в смешанном цикле, хотя мой был ближе к трассовому!

    Уволить в запас!

    Но главной новостью по итогам теста я бы назвал не ездовые впечатления. Весты с роботом больше не будет! В новых прайс-листах такие версии отсутствуют. То есть реальный выбор клиента между АМТ и CVT возможен только в том случае, если он готов рассмотреть вариант на вторичном рынке. Ну или прямо сейчас выбегает к дилеру в надежде застать автомобиль из складских запасов.

    Доплата за вариатор относительно механики такая же, как и у Иксрея Кросс, — 50 тысяч рублей (за робот просили вдвое меньше). На мой взгляд, адекватно. Да, стало дороже, но вариатор в глазах россиян должен быть всяко лучше робота с подмоченной репутацией. К тому же CVT доступна во всех комплектациях, начиная с базовой. Вилка цен — от 736 900 рублей за оснащенный по минимуму седан до 982 900 за упакованный всеми опциями универсал SW Cross.

    Конкуренты дороже как минимум на 80–100 тысяч, так что сложившийся разрыв с иномарками у Весты сохраняется. С помощью вариатора вазовцы рассчитывают довести долю «двухпедальных» машин в структуре продаж с нынешних 9% до как минимум 30%. Вполне реально, ведь у корейских машин на автоматы приходится почти три четверти спроса! Это я к тому, что даже среди покупателей недорогих автомобилей все больше людей охотно доплачивают за комфорт. И Лада Веста стала предлагать его несравнимо больше, чем прежде.

    Lada Vesta с «автоматом»: педалей меньше, комфорта больше

    За всю историю советского, а затем и российского автопрома осилить производство массовых автомобилей с автоматической коробкой передач не удавалось никому. Штучные советские «Чайки» с 3-ступенчатым «автоматом» да российские Aurus с 9-ступенчатой АКП не в счёт. АвтоВАЗ первым попытался массово оснастить свои модели двумя педалями вместо трех: «роботом» с одним сцеплением совместной разработки с ZF. А теперь Lada Vesta сменила его на вариатор, с которым мы и познакомились на Кавказе.

    «АвтоВАЗ»

    До 2019 года в линейке моделей Lada были двухпедальные версии, но автоматизированная трансмиссия (АМТ), представляющая собой бюджетный «робот» с одним сцеплением, покупателей особо не впечатлила. Да, за относительно небольшую переплату по сравнению с версией с механической коробкой передач можно было избавить себя от необходимости выжимать сцепление, но откровенно неторопливый характер трансмиссии и другие мелочи не могли компенсировать свободу левой ноги. В итоге на долю Vesta с АМТ приходилось лишь 15% продаж и ситуацию не смогла поправить даже доработка «робота», поэтому больше на Lada Vesta ставить автоматизированную трансмиссию не будет — вместо неё клиентам предложат бесступенчатую автоматическую трансмиссию.

    «АвтоВАЗ»

    За этим длинным названием кроется вариатор Jatco JF015E, но «вазовцы» будто боятся термина «вариатор» как огня. «Бесступенчатая автоматическая трансмиссия», «автомат», «автоматическая трансмиссия» и просто AT — как угодно, но только не вариатор. Вероятно, таким образом «АвтоВАЗ» хочет избежать переноса тех стереотипов, что существуют в головах автомобилистов относительно такого типа коробок передач, на новинку. И в целом, конечно, с определением «автоматическая трансмиссия» можно согласиться. Гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор приближают Jatco JF015E к классическим «автоматом», хотя и не делают им в полной мере. С другой стороны, углубляться в эти технические детали будут единицы — для остальных важнее то, как едет двухпедальная Lada Vesta.

    «АвтоВАЗ»

    Одной лишь установкой вариатора создание AT-версии не ограничилось — новая коробка передач работает с новым двигателем. 106-сильный 1,6-литровый и 122-сильный 1,8-литровый «вазовские» моторы, доступные ранее с АМТ, уступили своё место 1,6-литровому 113-сильному агрегату H4M альянса Renault-Nissan (аналогичную связку АТ+ H4M получил ранее кроссовер Lada XRay Cross). Таким образом Vesta разом получила два современных агрегата — коробку передач и двигатель, которые, в отличие от XRay Cross, доступны как для обычных, так и для Cross-модификаций модели. Инженеры заявляют, что переход на вариатор позволил не только сохранить неизменным дорожный просвет, но и дал возможность улучшить разгонную динамику и даже не повлиял на расход топлива. Звучит заманчиво, но как на самом деле?

    «АвтоВАЗ»

    В аэропорту Минеральных Вод журналистов встречают несколько сверкающих лаком Lada Vesta — седаны в новом ярко-синем цвете «Дайвинг» и универсалы SW Cross в фирменном огненно-рыжем колере «Марс». Начать знакомство с «автоматическими» моделями решаем с седана, за рулём которого и предстоит провести первый день на равнинах Ставропольского края и горах Карачаево-Черкесии. Чем же удивят российские автомобили с японским вариатором?

    «АвтоВАЗ»

    Визуально, если не заглядывать в салоне, отличить Vesta AT от Vesta с «механикой» невозможно. Но когда садишься внутрь, то в глаза бросается стильный селектор коробки передач с блестящей вставкой на макушке и глянцево-чёрная с серебристой окантовкой площадка, на которой отмечены режимы работы. Они даже подсвечиваются! Правда, горят белым светом всё время и все символы сразу — понять, какую передачу включил, позволяет только мелкая индикация на экране панели приборов. Но особых проблем это не доставляет — быстро привыкаешь включать нужный режим не глядя на селектор, ни на дисплей.

    «АвтоВАЗ»

    Рычаг в Drive и в дорогу! И с первых же метров за рулём вариаторной Vesta возникает вопрос — почему? Почему нельзя было поставить «автомат» (который на самом деле вариатор, мы помним об этом) на эту Lada раньше? В городе — самое то, вспоминать о наличии версии с педалью сцепления абсолютно не хочется. А вот когда выезжаешь на загородную трассу, то эмоции чуть утихают — ехать, конечно, вполне комфортно, но есть несколько оговорок.

    «АвтоВАЗ»

    Во-первых, вариатор сам по себе не лучшим образом подходит для динамичных ускорений. Во‑вторых, когда такая коробка передач сочетается с не самым мощным мотором, то обгоны превращаются в то ещё приключение. В условиях, когда участки, где разрешён обгон, достаточно короткие, а сами дороги, следуя рельефу, сочетают в себе спуски-подъёмы и закрытые повороты, хочется более отзывчивой на действия правой ноги связки «двигатель-коробка передач». Потому что 113 «лошадей» да в сочетании с вариатором для машины массой плюс-минус 1300 кг хватает впритык — каждый обгон приходится просчитывать сильно загодя, иначе можно получить нехилый выброс адреналина под вой двигателя во время неспешного «променада» по встречной полосе.

    «АвтоВАЗ»

    Можно приспособиться к характеру коробки и каждый раз при необходимости ускориться давить педаль «газа» в пол, можно переводить коробку передач в ручной режим, что хоть немного, но улучшает ситуацию (с другой стороны, для того ли мы покупаем машину с «автоматом», чтобы всё равно переключать передачи самостоятельно?), а ещё не возбраняется поменять свой стиль вождения. «Кто понял жизнь, тот больше не спешит», — чем не рекламный слоган для новой Lada Vesta AT?

    «АвтоВАЗ»

    Не сказать, что такое поведение автомобиля с вариатором удивляет. Нет, именно этого, пожалуй, и можно было ожидать. Но вот разница в заявленных и реальных цифрах разгона 0−100 км/ч и расходе топлива стала сюрпризом. Естественно, наши импровизированные замеры динамики с помощью приложения для смартфона на гружёной машине на отрезке обычной дороги далеки от того, как это делают профессиональные испытатели, но всё же получившиеся у нас 14 секунд до «сотни» далеко не то же самое, что паспортные 11−12 секунд. Равно как и расход больше 14 литров на 100 км пути при декларируемых примерно 7,5 литрах в смешанном режиме (не говоря уже об усреднённых городских 9,5 л и загородных 6 л) — пусть заправлять машину можно 92-м, но всё же такой аппетит заставляет задуматься.

    «АвтоВАЗ»

    Но ещё больше заставляет задуматься разница в двух тестовых автомобилях. Сменив седан на «внедорожный» универсал Lada Vesta SW Cross мы с коллегой с удивлением отметили, что более тяжёлый и прожорливый, менее динамичный по заявленным данным автомобиль в нашей поездке показал расход на уровне 7 литров на 100 км, а по ощущениям разгонялся лучше седана! Не исключено, что разница, помимо разного стиля вождения у тех, кто ездит на тестовых автомобилях, объясняется и пробегом — у Lada Vesta на одометре было немногим больше 1000 км, тогда как Lada Vesta SW Cross разменяла уже 3000 км. Возможно, обкатка всё-таки играет свою роль или же «АвтоВАЗ» до сих пор не научился делать два одинаковых автомобиля и все машины отличаются друг от друга своими характеристиками и повадками.

    «АвтоВАЗ»

    Впрочем, разницы в поведении автомобилей не чувствуется. И это хорошо, потому что Lada Vesta что в виде седана, что в формате универсала отлично рулится! За это шасси инженерам из Тольятти можно смело ставить памятник. Никаких особых доработок установка вариатора и нового двигателя не потребовала — как заявляют «вазовцы», бесступенчатая коробка передач хоть и тяжелее механической, но зато мотор с алюминиевым блоком цилиндров легче, так что новые модификации модели стали тяжелее максимум на два килограмма.

    «АвтоВАЗ»

    Зато вслед за вариаторной Lada XRay Cross двухпедальная Lada Vesta также получила равные по длине приводные валы (за счёт промежуточной опоры справа), что избавило от ощутимого отклонения в сторону при разгоне. Кроме этой доработки и установки задних дисковых тормозов на все комплектации Vesta AT никаких других изменений машина не получила. Но и этого оказалось достаточно, чтобы ещё больше улучшить общее впечатление от модели.

    «АвтоВАЗ»

    Великолепная управляемость сочетается с отменной подвеской (правда, универсал SW Cross на 17-дюймовых колёсах всё же жестковат — лучше предпочесть диски на дюйм меньше, а покрышки с профилем повыше), хорошей шумоизоляцией и просторным салоном. Тем более, что с приходом вариатора оснащение Lada Vesta стало ещё богаче. Появились бескаркасные щётки стеклоочистителей, переработали форму подстаканников на центральном тоннеле (правда, толку особо от этого нет — бутылку или стакан они держат еле-еле), добавили функцию складывания зеркал заднего вида (убрать их можно как кнопкой в салоне, так и с брелка ключа), руль получил обогрев, а противотуманные фары дополнили возможностью подсветки поворота. «Эстетические» доработки включают в себя 16-дюймовые колёса нового дизайна, антенну-«плавник» и чёрную обшивку потолка и два новых цвета кузова (кроме синего «Дайвинга» предложен чёрный «Маэстро»).

    «АвтоВАЗ»

    После двух дней плотного «общения» с Lada Vesta AT можно с уверенностью сказать, что установка вариатора пошла на пользу модели: педалей стало меньше, а комфорта за рулём прибавилось. И всего за 50 000 рублей, в которые оценивается вариатор для любой из комплектаций Lada Vesta — что простой, что версии Cross, что в виде седана, что в кузове универсал. Автомобиль в целом получился весьма достойный и сейчас хочется пожелать только одного — чтобы под капотом тольяттинской модели появился более мощный двигатель, сил на 140−150. Можно с турбиной. А ещё лучше — турбомотор и полноценный «автомат» без всяких оговорок. Вот тогда Lada Vesta с уверенностью можно будет называть лучшим российским автомобилем. Пока же он просто хороший.

    «АвтоВАЗ»

    Веста SW Cross: послесловие. «Автомат», реальный объем багажника и донор задних тормозов

    Всем спасибо за обратную связь в комментариях к моему тексту и к видеорепортажу из Сочи. После тест-драйва прошло почти две недели, но обсуждение Весты-универсала, насколько я вижу, еще не до конца остыло, поэтому я решил пробежаться по наиболее важным вопросам и собрать ответы в отдельный пост. А еще хотел поделиться несколькими уточнениями, которые привез из Сочи, но только сейчас смог их подтвердить и сформулировать.

    Итак, по порядку.

    Веста не вместо Опеля

    Я совершенно адекватен, менять Opel на Ладу никогда бы не стал, и это даже не обсуждалось. В видеорепортаже я выразился почетче: Insignia остается, она пробежала 23 тысячи километров, не чихает, по большей части на ней ездит жена, и нет вообще никаких мыслей расставаться с этой машиной. А Веста — это про приключения. Отсюда и все колебания, ведь второй автомобиль в семью не планировался, свободных средств сейчас немного, маячит кредит, и при этом нет четкого понимания, что нам всем готовит завтрашний день. Словом, все как у всех, и причины не ввязываться в эту историю я могу перечислять бесконечно. Но все-таки даже сейчас, после тест-драйва, остается искушение махнуть рукой на все эти горящие «контрольные лампочки» предупреждений и купить, а дальше будь что будет. Тем более уже понятно, что холивары вокруг этой машины утихнут очень нескоро, и, по-хорошему, нужно быть в теме.

    Будет ли «автомат»?

    Прямо накануне тест-драйва в Сочи Серега Цыганов бомбанул в интернете новостью про «автоматы» на Ладах. Якобы АвтоВАЗ решил и вариатор внедрить, и гидромеханику реанимировать. Оба, разумеется, фирмы Jatco (она на 75% принадлежит компании Nissan). Меня такой сценарий сильно удивил, потому что он значительно отличался от того, что я слышал на ВАЗе в мае. Тогда мне намекнули на появление вариатора у Весты, более того — на тот момент уже вовсю шли его испытания в паре с двигателем 1.6, но запуск планировали только на 2018 год. Если мне не изменяет память, то это было обусловлено необходимостью провести зимние испытания в России.

    Вариаторы Jatco CVT7 для компактных переднеприводных легковушек (на фото слева — версия JF015E) используют Nissan Juke, Nissan Sylphy, Nissan Note, Renault Samsung SM3/Fluence, а также автомобили Chevrolet Spark и Suzuki Swift. Четырехступенчатый «автомат» JF414E (на фото справа) кроме АвтоВАЗа (Лада и Datsun) сегодня применяет только Geely на модели MK

    А про «автомат» мне сказали «забудь», так как Jatco сворачивает проект своей старенькой четырехступки, а значит, и «грантомат» будет уходить на пенсию. Теперь же, по Цыганову, эту трансмиссию реанимируют, модернизируют и даже локализуют, чтобы вновь применять с вазовскими моторами. А вариатор якобы только для двигателей Альянса. И вот эта сегрегация мне видится особенно странной, потому что иностранных моторов на Ладах почти не осталось: на Весте его давно нет, а последний агрегат сохранился лишь на Ларгусе, но и там его вот-вот заменят вазовским шестнадцатиклапанником. У Цыганова есть основания полагать, что мотор Nissan 1.6 Весте в итоге вернут, а в долгосрочной перспективе АвтоВАЗ вообще будет двигаться к переходу на двигатели Альянса вместо собственных. Мои вазовские собеседники в Сочи были скупы на комментарии по этому вопросу и отметили лишь, что работа с вариатором продолжается. Поэтому я «имхану».

    Цыганов редко дымит без огня, и если над темой гидромеханики обнаружилось облачко информационного смога, то объяснением этому могла бы стать напряженная работа «мозгового центра» АвтоВАЗа. Ведь понятно, что рынок просит доступный традиционный «автомат», и что до локализации какой-то одной общей современной трансмиссии на весь российский автопром (как того хотелось бы многим) еще очень и очень далеко, и что в этом сегменте другой доступной трансмиссии быстро не найти, и что даже если Jatco закрывает проект 4AT, то наверняка сохраняется возможность договориться с японцами о выкупе лицензии и выпуске этой коробки в России. Но нужно понять, будет ли экономическая отдача от такого «автомата» выше, чем средства, которые придется вложить в эту затею? Не исключаю, что с точки зрения бизнеса АвтоВАЗу будет выгоднее довольствоваться существующими «автоматозаменителями».

    Словом, если без воды на киселе, то пока рассчитывайте только на вариатор.

    А теперь про те уточнения, которые я привез непосредственно из Сочи.

    Багажник с органайзерами всего 385 л

    О том, что объем багажника универсала под шторкой будет таким же, как у седана (то есть 480 л), мы знали с самого начала, но в летнем пресс-релизе про оснащение салона АвтоВАЗ сообщил, что «пространство под фальшполом предоставляет дополнительные 95 л», из чего все сделали логичный вывод: без органайзеров у Весты будет 575 л, — класс!

    Оказалось, все не совсем так. На пресс-конференции в Сочи после первого дня тест-драйва, 25 сентября, я сильно удивился, когда услышал, что 480 л — это максимум, который доступен под шторкой с поднятой спинкой дивана и без органайзеров. То есть в первоначальный вазовский пресс-релиз закралась ошибка, и на самом деле 95 л нужно не прибавлять, а вычитать. Поэтому держите в уме, что с двумя ящиками и вторым полом в багажнике Весты SW останется только 385 л полезного объема. И это полностью подтверждается моими реальными впечатлениями. Правда, тогда в Сочи эта поправочка для меня означала еще и то, что сюжет про загрузку багажника нужно полностью переснимать, так как я уже наговорил в камеру про 575 литров. В тексте на сайте мы тоже исправили цифры, а вот в печати, конечно, не успели, потому что утром 25 сентября номер был уже в продаже.

    Задние дисковые тормоза как у Калины Спорт, но.

    . заимствованы у автомобилей Renault Megane/Fluence/Clio. С происхождением ЗДТ на версии SW Cross получился почти детектив. В мае во время визита в Тольятти я был в лаборатории, где готовили и испытывали новые тормоза для Весты. Тогда специалисты сказали мне, что диски у нее новые, а суппорты «как на Калине Спорт». Я и написал в бумажной версии своего материала, мол, и диск, и суппорт собственные, вазовские. Однако во время тест-драйва в Сочи вазовцы меня поправили: суппорты все же не вазовские, а из каталога компонентов Renault, причем в качестве донора был упомянут проект L52, то есть Logan II. Я снова внес исправления в интернет-версию материала и перезаписал стендап для видеоролика. Но только в Москве, пришел в себя и вспомнил: а ведь у Логана нет задних дисковых тормозов!

    Ок, есть в мире одна-единственная машина на платформе Global Access (так, напомню, теперь зовется все семейство Logan-Duster-XRAY-Kaptur-Lodgy) с дисками вместо барабанов на задней оси — это Sandero RS, который существует только в Бразилии, но едва ли на Весте оказались его суппорты. Да и про Калину Спорт я вряд ли мог нафантазировать: со мной такое не случается. И вот на днях из Тольятти пришло разъяснение, которое ставит все на свои места.

    Итак, SW Cross использует такой же задний тормозной механизм, как Калина Спорт и Гранта Спорт, но поставляет его для всех этих машин фирма TRW. И если вдаваться в детали, то диаметр цилиндра составляет 34 мм, рассчитан он на диск толщиной 11 мм, а расстояние между болтами крепления тормоза — 90 мм. При этом аналогичный задний тормоз TRW применяется на автомобилях Renault (модели Megan, Clio, Fluence, Scenic и Wind), совпадает с вазовским суппортом по диаметру цилиндра, но рассчитан на диск толщиной 8 мм и имеет 82 мм между болтами крепления.

    Внеплановое ТО

    Ну и последнее, но, возможно, наиболее жизненное лично для меня наблюдение из Сочи. Вероятно, ужиться с «механикой» мне будет сложнее, чем я думал. В Москву после тест-драйва я вернулся с ноющим коленом, но не придавал этому значения, потому что старая травма время от времени беспокоит меня в плохую погоду. Однако вскоре нога перестала сгибаться, и, когда врач спросил, не было ли у меня излишней нагрузки на сустав, я вспомнил, что два дня отъездил по горам, буквально не отрывая ногу от педали сцепления. А до этого даже не вспомню, когда последний раз так интенсивно катался на «механике», ведь почти все автомобили, которые доставались мне в редакции Авторевю в рамках тестов или рубрики «Примеряем на себя», были с «автоматами». Короче, колено в итоге успокоилось, но пищи для размышлений стало больше: видимо, прежде чем решиться на покупку Лады с «механикой», мне самому потребуется пройти что-то вроде внепланового ТО.

    Лада веста кросс автомат

    В сегодняшнем политкорректном мире сказали бы «ограниченные возможности»: у Весты не было автоматической трансмиссии. Вместо неё вазовцы сделали «робот» с одним сцеплением на базе своей обычной механической коробки. И это, скажу я, отбросив всякую политкорректность — самый настоящий инвалид: коробка переключается долго, машина запинается. Сейчас такую трансмиссию ставят только на самые-самые дешёвые машины для стран третьего мира. Ничего удивительного, что этот вариант выбирали всего 10% покупателей.

    Теперь «робот» наконец отправлен в отставку — взамен Веста получила бесступенчатый вариатор фирмы Jatco. И вполне возможно, что такая Веста — самая важная для АвтоВАЗа машина за все последние годы. Ведь востребованность двухпедальных автомобилей у нас колоссальная: их выбирает половина покупателей в B-сегменте! С такой моделью вазовцы могут смело рассчитывать на новую аудиторию. Если прикинуть на пальцах, то выходит: приблизив продажи «автоматических» машин к среднерыночной доле, вазовцы могут нарастить продажи Весты на десятки процентов!

    Строго говоря, иная не только трансмиссия, а весь силовой агрегат. Ведь «родной» вазовский 16-клапанник заменили на ниссановский мотор HR16DE мощностью 113 сил.

    Выбора нет

    Если вдуматься, это сочетание двигателя и трансмиссии было для вазовцев безальтернативным. Закупать «автомат» на стороне во всех смыслах непозволительная роскошь: не только дорого при существующих объёмах производства, но и не приветствуется, когда у альянса Renault-Nissan есть свой «придворный поставщик» в лице Jatco (фирма на 75% принадлежит Ниссану). Вариант адаптации трансмиссии Jatco к вазовскому мотору тоже не рассматривали — для этого нужны работы по взаимной увязке агрегатов и освоение оригинальных деталей.

    Ниссановский мотор не скрыт декоративной крышкой:

    А вот сочетание мотора Renault H4M (он же Nissan HR16DE) и трансмиссии Jatco JF015e уже вовсю применяется альянсом на машинах российского производства — от Renault Logan до Nissan Qashqai и Renault Kaptur. К тому же производство этого двигателя с полной локализацией давно развернуто в Тольятти — там льют алюминиевые блоки и головки, производят механобработку. Вариаторы в сборе поставляются с японского завода Jatco.

    Кстати, сам по себе ниссановский мотор (правда, с механической коробкой передач) должен был попасть под капот Весты ещё четыре года назад: конструкторы даже успели закомпоновать его, но из-за резкого падения курса рубля топ-менеджмент отказался от такой версии.

    Большая разница

    Внешне новый силовой агрегат никак себя не обнаруживает. А вот под капотом разницу заметит даже полный профан — в отличие от родного вазовского мотора, ниссановский не прикрыт декоративной крышкой с логотипом Лады. Кстати, самоделкиных, обслуживающих машину самостоятельно, ждёт неприятный сюрприз — свечи невозможно выкрутить, не снимая впускной коллектор.

    В салоне единственное отличие — это селектор трансмиссии с крупной хромированной нашлёпкой, заимствованный у седана Renault Fluence. Но на ходу разницу с обычной Вестой уже с первых метров заметит даже слепой: в машине с «автоматом» намного тише! Во-первых, меньше шумит сам ниссановский мотор. Во-вторых, наверняка есть вклад новой выпускной системы — её для японского мотора спроектировали с нуля. Но главное, что практически не стало трансмиссионных шумов.

    В любой другой Весте — что с вазовской ручной коробкой, что с реношной JR5, что с «роботом» — постоянно присутствует лёгкое подвывание, которое здорово портит впечатление от машины. Говорят, что так проявляют себя несовершенства в обработке шестерён главной передачи. На этом фоне Веста с вариатором кажется прямо-таки образцом аристократических манер.

    Кстати, Весту с новым силовым агрегатом на разгоне больше не будет тянуть вправо. На ней установлена промежуточная опора правого привода, и обе полуоси теперь — одинаковой длины.

    Объём багажника универсала не очень велик: 480 литров.

    На ходу Веста с вариатором демонстрирует повадки, типичные для машин с трансмиссией такого типа — на разгоне мотор подвисает на фиксированных оборотах, а скорость растёт за счёт плавного изменения передаточного числа вариатора. Но если продавить педаль газа примерно на половину хода или глубже, электроника начинает имитировать переключение шести фиксированных передач.

    Повадки Лады я невольно сравнивал с Nissan Juke — кроссовер с точно таким же силовым агрегатом несколько лет был у нас в семье. Мне показалось, что Веста живее реагирует на педаль газа, да и в целом её поведение логичнее: спасибо оригинальным вазовским калибровкам силового агрегата.

    Симпатично, флегматично

    Хотя в пределе динамика примерно одинаковая — флегматичная. На равнине возможностей мотора хватает, но при обгонах его лучше взбодрить, вручную скинув пару виртуальных «передач» покачиванием селектора — в таком режиме двигатель будет крутиться до предельных 6000 оборотов в минуту, а не до 5250. А в горах дефицит тяги уже очень заметен: любой подъём вынуждает продавливать педаль газа до упора.

    На разгон до «сотни» у Весты-седана с вариатором уходит 11,3 секунды — это на одном уровне с «ручной» Вестой 1.6 или «автоматическим» Солярисом 1.6 (11,2 секунды). По сравнению с машинами, оснащенными прежним «роботом» АМТ, Веста с новым силовым агрегатом — вообще истребитель. Даже более мощный 122-сильный мотор 1.8 в паре с коробкой АМТ разгонял Весту до «сотни» за 12,1 секунды, а у мотора 1.6 на это упражнение вообще уходило 14,1 секунды.

    Впрочем, ценнее всего не столько сама прибавка в динамике, сколько приобретенный дружелюбный характер машины: плавное трогание при отпускании педали тормоза, разгон без рывков и клевков. Для толкания в пробках, езды по утыканным камерами городским улицам или неторопливого передвижения по загородным шоссе — в самый раз!

    Спойлер на крышке багажника, антенна-плавничок на крыше и диски особого дизайна — отличительные черты топ-комплектации Exclusive

    Вот только к вариаторам российские покупатели относятся с подозрением — примерно как к «роботам» DSG. Виной тому вопросы к надёжности — тем более, что трансмиссия Jatco JF015e действительно известна такими проблемами. Скажем, у нас на Nissan Juke её меняли по гарантии на пробеге менее 80 тысяч, и наш случай — лишь один из множества. Правда, с тех пор конструкцию доработали, и внесли изменения в алгоритм работы электроники. Идеальной надёжность, видимо, не стала, но главные проблемы всё же решены. Вазовцы рассказывают, что перед запуском в производство Весты с вариатором отправили пятьдесят предсерийных машин на ресурсные испытания в самых тяжелых условиях — и проблем с трансмиссией не было.

    Приобретя новый силовой агрегат, Веста сохранила свои ключевые преимущества. Например, впечатляющий клиренс (даже в базовой, не кросс-версии) и живое шасси с энергоемкой подвеской. Наш тест проходил в Карачаево-Черкесии: в горах здесь полно дорог, асфальт на которых не меняли, кажется, с восьмидесятых годов. И по ним Веста позволяет, не напрягаясь, чесать в высоком темпе. Недостатки тоже никуда не делись — как пустоватый руль или обивка кресел, в которой потеет спина.

    Параллельно с внедрением нового силового агрегата вазовцы провели небольшую «ползучую модернизацию»: наконец внедрили усиленные фиксаторы дверей (раньше они никак не хотели держать двери), избавились от вибраций на зеркалах (прежде они дрожали на высоких скоростях), а в богатые комплектации добавили руль с подогревом, складывающиеся зеркала с электроприводом и подогрев заднего дивана.

    Все Весты с новым силовым агрегатом комплектуются исключительно дисковыми тормозами на задней оси

    Кстати, изменения настроек подвески новый силовой агрегат не потребовал, поскольку по массе почти не отличается от «исконно вазовского». Мотор с алюминиевым блоком легче, вариатор тяжелее механической коробки передач — а в сумме разница составляет всего два килограмма.

    Ценности потребления

    Больше Веста с новым силовым агрегатом никак не дорабатывалась — но у меня она оставила впечатление автомобиля более совершенного, более дорогого. В некотором роде, так и есть: доплата за «автомат» составляет 85 тысяч. А в базовой комплектации Classic за счёт появления обязательного пакета Start Plus разница вообще достигает 130 тысяч — более двадцати процентов стоимости машины!

    Чёрные корпуса зеркал и электропривод складывания — примета версии Exclusive. Но для меня важнее, что на всех Вестах на высокой скорости зеркала теперь перестали вибрировать

    Тем не менее, Веста с вариатором — чуть ли не самый доступный автомобиль с двумя педалями на российском рынке. Цены на седан начинаются от 736 900 рублей за машину в базовой комплектации Classic. Примерно столько же стоит Renault Logan с древним четырёхступенчатым «автоматом» не самой надёжной модели DP0, устаревший Ravon Nexia R3 узбекского производства и его более современный родственник Ravon R4. «Порог входа» для других одноклассников с «автоматом» существенно выше: они в целом дороже, и разница составляет от 117 тысяч в случае Hyundai Solaris до 170 тысяч за Škoda Rapid.

    Читать еще:  Обработка кузова автомобиля жидким стеклом
  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector