Pnevmych › Блог › Статья №1 Пневмоподвеска Mercedes Benz ML/GL. Общее описание, рекомендации по эксплуатации, слабые места пневматической подвески.
Для тех, кто не хочет тратить время на чтение, рекомендуем дождаться видеоверсию данной статьи на нашем канале в YOUTUBE! Итак, прежде чем начать погружение в мир пневматической подвески необходимо хотя бы вкратце ознакомиться с ее компонентами и принципами работы! В данной, конкретной статье мы будем приводить пример непосредственно на деталях пневматической подвески автомобилей Mercedes Benz ML w164/w166/GL x164. Давайте начнем по порядку, а именно с передней оси (см.рис. 1).
(рис. 1) Пневматическая стойка представляет собой тандем из пневматического баллона и амортизационной стойки, где, как Вы уже поняли роль пружины, выполняет, пневматический баллон. Именно он и обеспечивает клиренс вашего автомобиля и задает высоту над дорожным полотном. Сам амортизатор газо-масляный и принимает на себя все основные удары от не совсем гладких российских дорог. А для того, чтобы добиться более спортивных повадок на таком амортизаторе, применяется система ADS. ADS – адаптивная демпфирующая система автоматически подстраивает необходимую силу демпфирования на каждое колесо, также Вы можете самостоятельно переключить амортизатор в необходимый режим работы sport/comfort. (см.рис.2)
(Рис.2) Вообще, изначально пневматическая подвеска разрабатывалась именно для повышения геометрической проходимости у внедорожников и уже потом, с появлением такого типа подвески на легковых автомобилях, для повышения устойчивости автомобиля на шоссе и улучшения управляемости. Возвращаясь непосредственно к пневматической подвеске Mercedes Benz ML/GL, хочется отметить невысокую надежность самого пневматического баллона. К сожалению владельцев, создатели такой пневмостойки, не подумали о защите пневмобаллона. И, из-за того что баллон открыт, он постоянно подвергается испытаниям. Грязь, снег, вода, реагенты, да мало ли чего попадается на наших дорогах, все это пагубно сказывается на долговечности пневматического баллона. Как правило, грязь начинает скапливаться на нижнем металлическом стакане к которому и крепиться «рукав» пневматического баллона (см.рис.3)! Изо дня в день, медленно, но верно скопившаяся грязь начинает перетирать пневмобаллон, что и приводит к взрыву данной детали. Рис.3 Поэтому всем своим клиентам, мы настоятельно рекомендуем периодически проводить ревизию состояния пневматических баллонов и, если это необходимо очищать их от загрязнения, тем самым продлив срок службы пневматической стойки в целом! После небольшого общения с производителями стоек для Mercedes Benz ML/GL, нам удалось выяснить, что, якобы пневматический баллон сделан открытым умышленно и вот для чего. Уже достаточно давно на российском рынке, да и вообще по миру, в продаже широко представлены пневматические баллоны отдельно от амортизационной стойки. Т.е. это говорит о том, что мы можем самостоятельно или при помощи СТО заменить испортившийся пневматический баллон, не прибегая к замене стойки целиком! С одной стороны выгодно, но давайте не будем забывать, что изначально такие автомобили как ML/GL внедорожники и сам производитель закладывает в них множество незаурядных способностей вне асфальта. Конечно, большинство владельцев таких роскошных и дорогих автомобилей, зачастую не покидают асфальта, но все же прагматичные немцы и тут позаботились о владельцах и, подумали о ремонтопригодности в труднодоступных местах. Например, откуда взяться эвакуатору в глухом лесу, да мало ли в какие места занесет владельца данного автомобиля. А тут, достал из багажника сменный пневматический баллон, потратил пару часов и поехал дальше! И снова, трудно вообразить себе такую ситуацию, но все же приятно когда о нас уже позаботились и подумали заранее о ремонтопригодности важнейших узлов и агрегатов нашего автомобиля. При выходе из строя амортизационной стойки, резко ухудшается комфорт при управлении автомобилем, пневматический баллон принимает на себя максимальные нагрузки. Скорее всего, при длительном сроке эксплуатации на неисправном амортизаторе, необходимо будет заменить и сам пневмобаллон! Возрастает риск взрыва пневматического баллона. Давайте поговорим о задней подвеске (см.рис. 4)
Рис.4 В плане ремонтопригодности задняя пневматическая подвеска ничуть не сложнее передней, если не сказать больше. Ведь что мы видим, задний пневматический баллон установлен отдельно от амортизационной стойки, что облегчает в будущем замену одного из элементов этой подвески по отдельности. Тогда как спереди мы сможем заменить сам пневмобаллон, а вот амортизационную стойку с датчиком ADS отдельно, нам уже не найти. Задние пневматические баллоны, при нормальных условиях эксплуатации выдерживают 100-120 т.км. пробега, амортизационные стойки имеют приблизительно такой же ресурс. При выходе из строя одного из элементов, рекомендуем замену парами. Теперь хочется немного поговорить об эксплуатации автомобиля в зимнее время года. При перепаде температуры и в сильные морозы, практически вдвое снижается срок службы пневматических баллонов. Конечно, все зависит от того, насколько низкая температура за бортом. С вашего позволения, я хочу дать несколько рекомендаций, которые в дальнейшем благоприятно скажутся на сохранности пневматической подвески вашего Mercedes Benz ML/GL: 1. При наступлении заморозков переведите пневматическую подвеску вашего автомобиля в режим sport, путем нажатия кнопки на центральной консоли. Тем самым вы уменьшаете ход самого амортизаторы и несколько сожмете пневматический баллон, что в свою очередь убережет амортизатор от пробоя и защитит пневматический баллон от чрезмерного загрязнение в нижней его части. 2. При проезде искусственных неровностей и плохого дорожного покрытия, старайтесь соблюдать заданный скоростной режим на данном участке. Так же при проезде искусственных неровностей, старайтесь преодолевать их так, как указанно на (рис.5), тем самым не обрушивая весь вес сразу на переднюю ось и пневматические стойки соответственно.
Рис.5 3. После мойки автомобиля не оставляйте его на улице, необходимо теплое помещение для того, чтобы дать высохнуть воде, которая могла попасть например на компрессор пневматической подвески, который установлен спереди по правую сторону, сразу за бампером. Мы наблюдали несколько случаев, когда вода намерзала на компрессоре и из-за этого пневматическая подвеска отказывалась исправно работать, а бортовой компьютер автомобиля сообщал о неисправности. Если же такое уже произошло, то, следует поступить, как указано выше, дать автомобилю отогреться и посетить СТО для удаления ошибки. 4. После окончания холодов, необходима профилактическая очистка пневматических баллонов от загрязнений. Ни в коем случае не проводите профилактическую очистку в мороз, так как это может привести к мгновенному выходу его из строя! При соблюдении вот таких простых рекомендаций, пневматическая подвеска вашего автомобиля прослужит вам не один год. Что же делать, если с вашим автомобилем произошло то неприятное, о чем мы говорим, т.е. вышел из строя пневматический баллон или стойка целиком. При взрыве пневматического баллона, необходимо сразу же открыть капот и изъять предохранитель, отвечающий за работоспособность компрессора пневматической подвески (см.рис.6).
Рис.6 Делается это для того, чтобы пневматический компрессор не работал «вхолостую» и не пытался накачать дырявый, испортившийся баллон т.к. возможен его перегрев и соответственно выход из строя! После этого вы можете продолжить движение на СТО своим ходом до 40 км/ч, если нет возможности воспользоваться услугами эвакуатора. более полно здесь!
Являясь крупнейшим отечественным производителем этого вида автотюнинга, мы чувствуем на себе высокую ответственность перед нашими клиентами. Именно поэтому мы поставили перед собой следующие цели:
сделать пневморессору доступным решением для большинства клиентов – стоимость комплекта начинается от 15 000 рублей и это самое выгодное предложение на рынке за комплект пневмоподвески, готовый к установке;
обеспечить высокое качество нашей продукции, поэтому мы с удовольствием предлагаем нашим клиентам 2 года гарантии на нашу пневматическую подвеску;
оказывать высококвалифицированную поддержку при выборе и дальнейшей эксплуатации наших товаров.
Итак, приобретая качественную пневмоподвеску на Mercedes-Benz X class и установив ее, вы сможете:
грузить больше (конечно же, строго в пределах допустимой максимальной массы ТС =)
повысить надёжность вашего автомобиля при перевозке тяжёлых грузов;
улучшить управляемость и уменьшить раскачку кузова;
регулировать высоту кузова при погрузке/разгрузке;
забыть про замену рессор.
Пневмоподвески на мерседес во Владимире
Комплект для перехода с пневмоподвески на пружины Merce.
Комплект для перехода с пневмоподвески на пружины ML -.
Mercedes S Class W221 Блок Клапанов Пневмоподвески
Пневмоподвеска Усиленная пневмоподвеска на КАМАЗ 4308.
Втулка Mercedes-Benz A0099972281
Vanos-BMW.ru Ремкомплект Wabco New для компрессора пнев.
Силикагель компрессора пневмоподвески
Пневмоподвеска Усиленная пневмоподвеска на Mercedes Spr.
Принцип работы амортизаторов пневмоподвески Mercedes-Benz GL/ML W164 с функцией системы адаптивной амортизации ADS
Пневмоподвеска Mercedes-Benz GL/ML W164 с функцией регулировки уровня кузова AIRmatic и системой адаптивной амортизации ADS на сегодняшний день самая совершенная система интеллектуального управления ходом автомобиля в любых дорожных условиях. При этом подвеска адаптируется под качество дорожного покрытия, скорость движения, манеру вождения и конкретные дорожные обстоятельства.
Система представляет собой полностью несущую пневматическую подвеску. Причем, и саму подвеску, и систему ее амортизации можно также легко регулировать вручную с водительского места. Регулировки возможны по высоте и степени жесткости. От этого изменяется упругость или мягкость отрабатывания дорожных помех, высота клиренса, способность автомобиля к безопасной скоростной езде или проявление внедорожных свойств.
Пневмостойки с системой ADS хороши тем, что позволяют легко регулировать индивидуальное поведение каждого из четырех амортизаторов в прямой зависимости от дорожной ситуации, всегда при этом оставаясь в нужной степени жесткости. Физические свойства сжатого газа таковы, что при нарастании степени сжатия нарастает и его упругость. По сути, газ – это идеальная пружина, которую невозможно «пробить».
Именно пневмоамортизаторы с системой ADS позволяют эффективно противодействовать кивкам, клевкам при торможении, боковым порывам ветра, наклонам при резких поворотах и т. п., посылая соответствующий управляющий сигнал каждому амортизатору пневмостойки в отдельности.
Помимо этого, с пневмоподвеской AIRmatic легко доступна как автоматическая, так и принудительная регулировка клиренса – высоты уровня кузова. Если вы мчитесь по трассе – важно, чтобы центр тяжести автомобиля был как можно ниже для обеспечения его устойчивости. Если же вы съезжаете на ухабистый проселок – то чем выше клиренс, тем более глубокие рытвины сможет преодолеть ваш автомобиль.
Адаптивная система амортизации (ADS) имеет 3-ступенчатую регулировку, работающую по алгоритму Skyhook. Выбор ступени первоначально осуществляется водителем. Затем система ADS управляет амортизаторами пневмостоек не только в соответствии с желаниями водителя, но и от автоматически определяемых параметров ускорения или торможения автомобиля, боковых наклонов и других параметров.
Рассмотрим принцип работы комплекса на примере Mercedes-Benz GL W164.
Пневматическая подвеска AIRMATIC это:
– Упругий пневмоэлемент, который соединён с амортизатором-пневмостойкой; – Модуль подачи сжатого воздуха в систему (компрессор пневмоподвески); – Блок электромагнитных клапанов – система управления; – Датчики входных показателей: датчик уровня кузова, датчик бокового ускорения или гироскоп, датчик температуры компрессора.
На основе сигналов датчиков ускорения кузова, AIRMATIC определяет вертикальную скорость перемещения кузова. Благодаря датчикам сигнала скорости вращения ступиц и датчика угла поворота рулевого колеса, рассчитывается продольное и поперечное ускорение.
Регулировка жесткости демпфирования осуществляется в клапанных блоках. На каждой стойке установлен клапанный блок регулирования жесткости амортизатора между верхней и нижней камерой однотрубного газового амортизатора.
Каждый отдельный клапанный блок может управляться на основе индивидуальной параметрической кривой. Крайне небольшая длительность регулировки (в миллисекундном диапазоне) способствует тому, что при внезапных изменениях режима езды почти без замедления устанавливается оптимальная степень усилия демпфирования.
Путем анализа состояния стоп-сигнала можно быстро распознать процесс торможения и своевременно уменьшить наклоны (клевки) кузова автомобиля с помощью регулировки жесткости амортизаторов.
Решающим критерием для выбора подходящей степени усилия демпфирования в прямой зависимости от соответствующей ситуации при езде является направление движения кузова а/м. При перемещении вверх амортизатор должен иметь жесткий ход сжатия и мягкий ход отдачи. При движении вниз требуется мягкая ступень отдачи и жесткая ступень сжатия, согласно этому принципу работает алгоритм AIRMATIC.
С помощью переключателя водитель может активировать комфортную, спортивную и автоматическую параметрическую кривую.
Функциональное описание на примере передней амортизационной пневмостойки Mercedes-Benz GL/ML W164
Массу машины несет сжатый воздух в пневмоэлементе амортизационных стоек. Пневмобаллон рукавного типа изготовлен из прочной резины. При возникновении динамической нагрузки во время езды, пневмобаллон сжимается параллельно амортизационной стойке, обеспечивая необходимый ход пружины.
Зона сжатия амортизационной стойки снаружи защищена резиновым защитным чехлом, который препятствует проникновению грязи сквозь резиновую манжету. При этом подъем или опускание кузова происходит путем повышения или понижения давления сжатого воздуха в воздушной камере. Это приводит к сокращению или удлинению амортизационной стойки.
Изменение жесткости регулируется в клапанном блоке, установленном между верхней и нижней камерой однотрубного газового амортизатора. Клапанный блок содержит в своей конструкции электромагнитный клапан 1 электромагнитный клапан 2, которые, по управляющему сигналу блока управления AIRMATIC, позволяют настроить 4 разных ступени демпфирования.
Конструктивное исполнение клапанного блока пневмоамортизатора передней подвески состоит из корпуса и модульного 2-поршневого пластинчатого клапана. Над ним расположены оснащенные пружиной поршни электромагнитного клапана и электромагнитные катушки. Поршни клапана и магнитные катушки образуют соответственно электромагнитный клапан 2. Так же существует аварийный режим. Неисправность в адаптивной системе амортизации приводит к отключению системы ADS и устанавливается самая жесткая степень амортизации. Ручная и автоматическая регулировка уровня в таком случае не возможна.
Устройство и принцип работы пневмоподвески
В современном автомобиле почти не осталось механических или электрических систем в чистом виде. Комплексное использование разных источников энергии и различных вариантов ее поглощения — вот формула автомобиля сегодня. Едва ли не самой показательной в этом плане будет пневматическая подвеска. Здесь переплелось все — пневматика, механика, электроника. Каждый элемент пневматической подвески работает на комфорт и управляемость, а как именно — узнаем прямо сейчас.
Пневматическая подвеска в чистом виде существует только в теории. На практике так называют достаточно сложный комплекс механизмов и узлов разных типов. В этой подвеске пневматическим остается только сам упругий элемент, который заменяет классические пружины, рессоры или торсионы. Тем не менее это позволяет пневмоподвеске получить массу преимуществ перед другими конструкциями. Основное — плавность хода и возможность регулировки клиренса автомобиля.
Общий вид пневматической подвески Mercedes ml350
Реализация пневмосистемы невозможна без заимствования элементов подвесок других типов: МакФерсон, многорычажной подвески (Multilink), адаптивной и гидропневматической. Пневмоподвеска имеет достаточно высокую стоимость, поэтому в основном она находит применение на автомобилях премиум-сегмента. Хотя несколько десятилетий назад предпринимались попытки использовать ее на массовых моделях, таких как Ситроен СХ.
Пневморессоры на трехосном тягаче
Пневматические подвески получили широкое распространение в большегрузном транспорте и в автобусах, поскольку грузоподъёмность, габариты и особенности применения такой техники позволяют в полной мере реализовать все преимущества пневматики. Легковые подвески данного типа сложны по конструкции и работают, как правило, с амортизаторами регулируемого типа под управлением электроники. Такие системы называют адаптивной подвеской.
Конструкция классической пневмоподвески
За несколько десятков лет, в течение которых пневматическая подвеска устанавливалась на серийные автомобили, она успела доказать свою выносливость, работоспособность и, главное, практичность. Основные элементы пневматической подвески:
пневматические упругие элементы;
компрессор;
ресивер;
датчики положения кузова;
система управления.
Пневмоэлементы
Пневмобаллоны, пневматическая рессора, упругий элемент, называть их можно по-разному. Суть от этого не меняется. Задача пневмоэлемента состоит в том, чтобы эффективно воспринимать нагрузки от неровностей дороги и сохранять клиренс автомобиля на заданном уровне. Для этого ему необходимо поддерживать определённое давление воздуха и сохранять его в своём объеме. Конструктивно пневмобаллон может быть либо выполнен вместе с амортизатором, либо устанавливаться отдельно. Если это комплексное решение, то амортизатор и пневмоподушка будут называться пневмостойкой. Она аналогична МакФерсону, только вместо пружины — резиновая камера, заполненная воздухом. Некоторые виды пневмоподушек имеют ограничительные клапаны давления, а некоторые — пневмоаккумуляторы, чтобы не так зависеть от давления, которое создаёт следующий элемент системы.
Компрессор
Его задача сводится к тому, чтобы обеспечивать все пневморессоры воздухом под заданным давлением. Это не просто компрессор, а цепь элементов, контролирующих подачу воздуха и общее давление в системе; кроме того, в конструкцию компрессора обязательно входит осушитель для предотвращения накапливания влаги в системе.
Ресивер
Ресивером называют резервуар, который служит для накопления сжатого воздуха и дальнейшего поддержания заданного давления в системе. Это необязательный элемент, однако его применение крайне желательно, тк позволяет не заставлять компрессор качать воздух постоянно. После понижения давления в ресивере до определенного предела электроника даст команду компрессору на включение.
Система управления
Электронная система управления следит за давлением в пневмобаллонах и распределяет его по каждому из них. Для этого в систему пневматической подвески интегрированы ограничительные и перепускные клапаны. Датчики контролируют работу пневмосистемы, положение кузова, скорость движения автомобиля, качество дорожного покрытия, угол поворота рулевого колеса и положение педали акселератора. На основе данных показателей система управления регулирует положения кузова автомобиля и степень демпфирования амортизаторов (в случае адаптивной подвески).
Принцип работы
Основная задача пневматической подвески — поддерживать заданный уровень высоты положения кузова над дорогой и эффективно поглощать все неровности. Системой можно управлять как в ручном, так в автоматическом режиме. И тут с каждым годом у производителя появляется все больше и больше возможностей. Данные, полученные от датчиков, передаются в систему управления, а она уже раздает команды исполнительным устройствам: подкачать и повысить давление либо стравить давление из переднего или заднего контура (или обоих сразу) и прижать кузов автомобиля к асфальту на минимально допустимое расстояние на высокой скорости. Каждая пневматическая подвеска имеет свои настройки и свое предназначение, которые зависят, в первую очередь, от типа автомобиля.
Применение пневматической подвески
Самые простые пневматические системы (что,кстати, не значит дешёвые) могут быть установлены только на заднюю ось. Часто такие решения можно встретить на универсалах и больших кроссоверах. Система предполагает периодическую повышенную нагрузку на задний мост, поэтому регулирует клиренс и жёсткость подвески в зависимости от загрузки. В основном такие схемы работают в паре с многорычажкой Multilink, но могут использоваться и со стойками МакФерсон. Причём такая пневмоподвеска позволяет максимально «опустить» автомобиль, что очень упрощает погрузку и выгрузку.
Кнопки управления пневмоподвеской Мерседес
Однако чаще всего пневматика устанавливается на все четыре колеса. Это даёт возможность более гибко управлять клиренсом. Такая схема используется не только на дорогих кроссоверах, но и на спортивных автомобилях, где каждый миллиметр дорожного просвета будет влиять на аэродинамику и, как следствие, на скорость и управляемость.
В последние годы конструкция пневматической подвески становится все более надежной, что позволяет устанавливать ее не только на дорогие автомобили премиум-сегмента. Применение пневматической подвески позволяет сделать управление автомобилем более динамичным, повысить плавность хода и уровень комфорта. Это достигается за счет возможности изменения положения кузова и степени демпфирования амортизаторов.
Mercedes-Benz CLS- > 03.06.2019 5250 1 3
Казалось бы, что можно написать про премиальную машину, которая ещё недавно была в актуальном модельном ряду Mercedes-Benz, а большинство их обслуживается у официальных дилеров? Как выясняется, очень многое. Уже есть повод вооружиться дилерским сканером и эндоскопом для досмотра с пристрастием. В первой части расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части, во второй – о моторах и коробках. Ну и спойлер… Если для вас подержанный CLS – это переход на “уровень выше” в плане потребления, если вы пересаживаетесь на него с чего-то попроще, то готовьте деньги на “оперативные расходы”. Много денег. Они вам понадобятся, даже если найдётся приличный экземпляр.
Техника и кузова
Д изайн модели выполнен в том же ключе, что и у предшественника, их довольно легко спутать. По части техники изменения куда значительнее — в целом модель стала во всех смыслах более универсальной.
Так, в Европе для начальных версий стали предлагать рядные “четвёрки” на 2,1 литра, тогда как у первого CLS в минимальном исполнении был V6. Появился опциональный полный привод 4Matic, тогда как первое поколение было исключительно заднеприводным. Шасси лишилось передней двухрычажной подвески, теперь спереди обычный МакФерсон, а пневматика стала базовой для почти всех вариантов машины. Ну и гамма кузовов тоже расширилась: помимо седана появился универсал Shooting Brake для комфортных поездок на горнолыжные курорты со всем необходимым.
Таймлайн
Март 2009. Показ концепта Mercedes-Benz F800 на Женевском автосалоне 2009 года — его стилистические решения легли в основу нового поколения CLS.
Январь 2011. Дебют серийной машины, получившей индекс С218. Никакой ошибки тут нет: первое поколение — это С219, второе — С218. На старте машины оснащались бензиновыми моторами M275 DE35 (CLS 350), M278 DE46 (CLS 500) и двумя дизелями, OM651 DE22 (CLS 250CDI) и OM642 DE30 (CLS 350CDI). АКП — 7-ступенчатые 722.9 (7G tronic+).
Март 2011. Выход CLS 63 AMG с мотором M157DE55 в версии на 518 л.с. и коробкой SpeedShift MCT — фактически той же 722.9, но с парой фрикционных сцеплений вместо гидротрансформатора.
Сентябрь 2011. Появление полноприводных модификаций с 4Matic.
Октябрь 2012. Выход универсала X218 сразу во всех вариантах, включая полноприводные и AMG.
Апрель 2013. Увеличение мощности CLS 63 AMG до 550 л.с., мотор остаётся тем же.
Октябрь 2013. Фейслифтинг. Обновлённый дизайн решётки радиатора, светодиодные фары, система Comand с 8-дюймовым дисплеем типа «планшет» и многое другое. Базовая версия CLS 350 заменена на CLS 400 с наддувным мотором M276DE30. Коробку 722.9 (7G-Tronic+) на всех моделях, кроме CLS400, заменяет 725.0 (9G-Tronic). Дизельный мотор получил дефорсированную до 168 л.с. версию агрегата OM651DE22 на модели CLS 220 BlueTec, а мотор OM642 получил обновление топливной аппаратуры и навесного оборудования, версия CLS 350 BlueTec достигла мощности 265 л.с.
Октябрь 2015. CLS400 получил 9G-Tronic.
Кузов
Несмотря на то, что самым старым CLS C218 на 2019 год уже исполнилось 8 лет, каких-либо серьёзных кузовных проблем у машин не встречается, благо краска качественная. Бывают сколы до грунта на капоте и кромке крыши, поцарапанные ногтями и кольцами двери у ручек, облезшие от пескоструя кромки арок. Но в силу того, что передние крылья (а также капот и крышка багажника) — алюминиевые, а задние крылья просто хорошо оцинкованы, коррозия не развивается. Основные проблемы с внешностью — это тускнеющие хромированные детали: не зря их часто закрывают пленкой или закрашивают. Снизу кузов смотрится заметно хуже, возраст уже заметен: у наиболее пробежных и старых С218 заметны чуть тронутые ржавчиной кромки арок задних колес, кронштейны и элементы крепежа. А если снять пластик, то вера в светлое будущее может пропасть совсем.
Под пластиковой «защитой» (а разнообразными кожухами и аэродинамическими щитками закрыто всё днище) в условиях российской зимы копится грязь. Если ее не вымывать, то к пяти-шести годам эксплуатации в ряде мест она способна образовать комки, собирающие влагу и угрожающие кузову. Так, при снятии порогов в задней части можно обнаружить следы поверхностной (пока) коррозии. Такая же проблема может возникнуть в задней части пластиковых панелей днища. Кожухи, закрывающие по краям нишу запасного колеса, грязь собирают очень активно, а внутри левого расположен насос пневмоподвески. Помимо поверхностной коррозии кузова, которая в этой зоне из-за наличия алюминиевых экранов не очень активна, можно увидеть сгнившую проводку на насос и трубки пневмосистемы. Тормозные трубки в задней части кузова часто имеют отслаивающееся защитное покрытие. Сильно корродирует и пневмоарматура стоек кузова.
В общем, хотите понять, в каких условиях эксплуатировалась машина — взгляните на нее снизу и снимите пластиковые детали. Гаражные экземпляры без зимней эксплуатации сразу выделяются отсутствием мелкой и неприятной коррозии крепежа, электроники и пневматики. Обратите внимание на чистоту полостей за локерами арок: замечены машины, у которых там килограммы земли — видимо, после пробуксовок на грунтовых дорогах. К сожалению, не все владельцы относятся к машине с должным пиететом.
Пока автомобиль на подъёмнике, осмотрите заодно выхлопной тракт. Увидите коррозию — это нормально, если машина прошла 150-200 тысяч. Если ржавчина есть, а на одометре 50-70, то скорее всего, пробег скручен. Второй индикатор — радиаторы, также отлично видимые снизу. Они держатся в более-менее первозданном виде тысяч до 100, дальше потихоньку начинают корродировать, даже если машина ездит не по Москве. Маслянистые трубы выхлопа у моторного отсека и налет масла на пластике спереди — тоже признаки большого пробега и к тому же плохого состояния агрегатов. Поломанные крепления пластика в передней части автомобиля также должны насторожить: это часто не следствие ударов, а признаки попадания масла на пластик.
Придраться к качеству исполнения кузовных элементов сложно, но стоит отметить, что цена «юбок» бамперов и решеточек традиционно для Мерседеса кусается. Поломанные крепления и трещины помогут отбраковать в исправной на первый взгляд машине деталей на 500-600 евро довольно легко, а то и на 1 500-2 500, если машина явно касалась грунта днищем. Оптика у Mercedes тоже чертовски дорогая (даже обычная биксеноновая), да ещё и проблем с ней больше, чем с “листвой”. К счастью, есть ходовые огни, и биксенон не выгорает. Но поломки модулей розжига и контроля случаются, а светодиодные фары являются очень сложной системой, плохо поддающейся ремонту и тесно вписанной в бортовую электронику. На машинах после рестайлинга без дилерского сканера Star Diagnostic оптику не диагностировать, могут быть сюрпризы.
Впрочем, это относится и к машине в целом. Нет возможности проверить фирменным сканером — не покупайте эту машину. И резюмируя по кузову, блестящие бока и отсутствие видимых снаружи повреждений — ещё не повод соглашаться на сделку. Проверять кузов тут нужно дотошно, при цене нового CLS за 4 миллиона их буквально восстанавливают из пепла.
Салон
Каких-то серьезных типовых поломок по салону можно не ждать — даже самые простые версии исправно выдерживают 150-200 тысяч километров эксплуатации без видимых повреждений. Нужно быть экспертом по модели, чтобы заметить чуть лоснящуюся кожу, мелкие дефекты и так далее.
Ну а следы ногтей и колец на руле, выкрошенная кожа на рулях с подогревом, царапины на ручках дверей — всё это обычно оперативно меняют/зачищают и подкрашивают. Такие работы на машине ценой более миллиона обычно проводятся без особых сожалений со стороны владельца. Неудивительно, что при таком качественном и в целом “ремонтопригодном” салоне пробеги скручивают на раз-два: на первый взгляд он «как новый», а уж после хорошего детейлинга и вовсе не различить. Хорошие индикаторы состояния, помимо руля и окружающих водителя элементов — это ремни безопасности и дверные уплотнители. Сравните износ самих ремней, мест где ремень скользит по направляющей, замка ремня, а заодно — мягкость работы водительской и пассажирской дверей. Без прямого сравнения понять степень износа невозможно.
Обратите внимание на влажность напольного покрытия салона — любые проблемы с дверными уплотнителями и водостоком дверей могут обернуться потопом. Что при таком количестве электроники грозит отказами блоков управления. Сложно пока сказать, насколько проблема типовая (в силу относительно небольшого возраста и распространённости), но случается, что из-за подклинивающей направляющей мощный механизм стеклоподъёмника может деформировать изнутри легко мнущуюся алюминиевую дверь.
Электрика
Как и любой Mercedes 21 века, CLS C218 противоречив в плане электрики. С одной стороны, явные отказы оборудования, если в него не вмешивались шаловливые ручки “улучшателей” заводской комплектации, случаются нечасто. С другой, список ошибок, выявленный сканером Star, может пролить свет на кучу малозаметных проблем — от обрывов датчиков до замыканий где-то в блоках или проводке, а цена ремонта может поразить даже тех, для кого 200-300 тысяч рублей в год на обслуживание — рутина.
Здесь мы продолжаем тему, заданную ещё в разделе “кузов”. Проводка под днищем кузова — к блоку клапанов, компрессору пневматики, к датчикам положения кузова — страдает от соли очень сильно. Стоимость двух новых светодиодных фар — примерно как стоимость еще живого CLS предыдущего поколения, а поломки у них случаются не только из-за ударов, но и из-за перегрева при долгом движении в пробках, попадании воды на мойке или при форсировании луж. Цена мотопривода зеркала и зеркального элемента с затемнением сопоставима с ценой капремонта среднестатистического атмосферника. В общем, при покупке Star вам в помощь, и не забудьте поднять ваш психологический лимит на затраты по статье “ремонт и обслуживание”.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Для начала хорошие новости: у этого CLS нет “умных” тормозов SBC, которые выпили немало крови владельцев как CLS первого поколения, так и E-Klasse W211. Да и в целом к надёжности тормозной системы больших претензий нет. Если стоят двухпоршневые передние суппорты, что полагались всем машинам вплоть до CLS500 включительно, то ресурс большой, детали умеренно дорогие, и эффективность выше всяких похвал. Следить нужно только за состоянием тормозных трубок в задней части и механизмом стояночного тормоза. Он тут не «ручник» а очень даже «ножник», и механизм не любит грубого обращения и редкого использования. Сломать пластиковую педальку с непривычки легко, а тросы закисают, если не ездить к официалам, которые помнят про то, что их нужно проверять и смазывать.
Если тормозная система у машины усилена, и стоят шестипоршневые суппорты и увеличенные диски спереди, то хлопот будет значительно больше. Суппорт Brembo не имеет привычных пыльников, а алюминиевые поршеньки с хромированием начинают облезать и подклинивать уже через 3-4 года эксплуатации, если машина ночует на улице и ездит зимой. Такие суппорты требуют специального обслуживания, тщательной регулярной промывки, и в любом случае недолговечны. Официально они не ремонтируются, а цена нового суппорта… Я вам еще не надоел, сравнивая цены на ремонт с ценой целых Мерседесов прежних поколений? Ну вот, W210 вы сможете купить за эти деньги легко. Неофициально их прекрасно ремонтируют, и цена ремонта довольно щадящая — по меркам Mercedes, конечно: 70-100 евро на фоне цены новой детали просто теряются.
Подвеска у машины довольно крепкая. Но большие колеса, хорошая шумоизоляция и быстрая езда не способствуют ее долговечности. Часто при пробегах чуть за 50 тысяч, причем подтвержденных документально, уже потеют шаровые шарниры, часть рычагов может быть слегка погнута, а втулки и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости изношены. В среднем пробеги до ремонта выше, за сотню тысяч, и менять нужно далеко не все. Даже ступицы с 20-дюймовыми дисками могут пройти сотни две, если ездить аккуратно. Ресурс амортизаторов спереди не очень большой, при пробегах уже за сотню-полторы хорошо ощущается, что их пора менять, а «гонщики» рекомендуют менять каждые 50-60 тысяч. Тут можно было бы и закончить, но у большинства машин есть еще и пневмоподвеска. В принципе, пневматика этого поколения достаточно надежна, 5-6 лет службы пневмобаллонов для нее — стандарт, а при хорошем обслуживании даже больше. Но свой нюанс вносит аэродинамика кузова: почему-то загрязнение короба компрессора и блока клапанов выше, чем у W212, на котором эта конструкция и встречается реже, и нареканий имеет меньше. Опять-таки, косвенно про это уже было сказано в разделе про кузов.
С этим активным загрязнением я нашёл даже такой анекдотичный случай как короткое замыкание насоса при сбое предохранительного клапана. Итогом неисправности стал взрыв самого слабого из пневмобаллонов. Чаще всего, конечно, система «радует» утечками штуцеров, сбоями датчиков положения кузова или банальными отказами электрики и тем самым здорово добавляет к стоимости обслуживания. Сами стойки очень дороги, минимальная цена — 1 100 евро (целый старый Мерседес не купишь, но всё равно дорого), а если брать у официалов, то обычно выше. Печально, что почти нет (как минимум, пока) неоригинала: имеются рукава от Arnott, но пока их боятся светить в каталогах совместимых деталей для ремонта. Сам рукав закрыт кожухом, но это не то чтобы увеличивает срок его службы — скорее, осложняет обслуживание: теперь для промывки и нанесения кондиционера на баллон нужно снимать переднюю подвеску целиком (напомню, тут МакФерсон).
Рулевое управление в этом поколении — с электроусилителем. Отказы в основном связаны с поломками датчика момента или датчика положения рулевого колеса, реже встречаются стуки рейки из-за износа боковых втулок. Ресурс рулевых тяг очень мал, как и наконечников, хотя цена ремонта деталями Lemforder — около 120-130 евро, оригинальными — раза в два дороже. Но такие траты раз в 30 тысяч пробега не должны быть значительными для обладателя CLS.
Промежуточный итог
Как видно, несмотря на молодой возраст, CLS нельзя покупать “впритык” по деньгам, чтобы потом 2-3 года гонять без проблем и продать кому-то менее удачливому. С довольно высокой долей вероятности на вашу долю выпадут кое-какие расходы. В следующей части будем изучать силовые агрегаты. Большие турбированные моторы, 9-ступенчатые автоматы… Будет интересно.
;</li>
<li>установка дополнительного оборудования или переоснащение шасси (ГБО, рефрижератор, гидроборт, эвакуатор);</li>
<li>перегрузы;</li>
<li>плохая управляемость некоторых моделей грузовиков;</li>
<li>низкое качество заводских деталей (рессор, втулок, отбойников).</li>
</ul>
<p>Наша компания предлагает усилить шасси с помощью дооснащения его пневматическими подушками. В отличие от усиления дополнительными листами или их заменой на более жёсткие выгодней внедрить пневмподвеску на Mercedes-Benz X class имеющую ряд преимуществ:</p>
<ul>
<li>комплект оборудования устанавливается в дополнение к заводским листовым рессорам. Чтобы его установить, не нужно разбирать машину, и Вы можете это выполнить своими руками без специалиста;</li>
<li>пневмобаллон, лежащий в основе конструкции обеспечивает оптимальные характеристики работы подвески при разной загрузке. Можно отрегулировать жёсткость работы подушки давлением воздуха, подобрав этот параметр под себя. Этого нельзя сделать при усилении с помощью дополнительных листов, поэтому такие машины часто «козлит» при движении без груза;</li>
<li>вложения на комплект пневмоподвески зачастую ниже, чем стоимость запасных рессор, которые могут и не редко ломаются в ходе эксплуатации;</li>
<li>воздухом можно выравнивать машину при неравномерной загрузке, и даже немного поднять или опустить борт около пандуса!</li>
</ul>
<p>На самом деле всё проще, чем кажется. Основным рабочим элементом является пневморессора. Её еще называют пневмоподушкой, баллоном, пневмоэлементом, бубликами, сильфоном и т. д. Устанавливается пневмоэлемент между рамой и мостом шасси в автомобиле с помощью специальных кронштейнов для её надёжного крепления. В баллон подаётся сжатый воздух, при этом зажатая между рамой и мостом подушка пытается надуться, поднимая кузов. Звучит просто, а на деле каждая подушка способна поднять до 2000 кг груза! Сжатый воздух отводится от системы пневматичесих тормозов автомобиля, либо мы устанавливаем на микроавтобусы компрессорную систему. Поршневой компрессор работает от бортовой сети 12/24 В. Водитель следит за давлением в подушках по манометру и при необходимости подаёт или спускает из них давление.</p>
<p>Мы в Арайд занимаемся разработкой пневматических систем для автотранспорта с 2006 года в Санкт-Петербурге и в настоящее время у нас в России самый большой опыт в этой области на ряду с мировыми производителями. Кронштейны разрабатываются нашими конструкторами специально под каждую модель ТС с учётом его особенностей и проходят обязательные испытания. Чаще всего в производстве мы используем металл толщиной 6 мм с цинковым покрытием и порошковой покраской, которые защищают его от коррозии. Пневморессоры также подбираются по размеру и другим характеристикам на конкретный автомобиль.</p>
<div style=)
Пневморессоры на трехосном тягаче
Кнопки управления пневмоподвеской Мерседес
Загрузка...
