Принудительный обдув радиатора
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Принудительный обдув радиатора

Audi 80 (=Life in Movement=) › Бортжурнал › Принудительное охлаждение радиатора, или теперь жара не страшна!

Погода сегодня в нашем крае совсем нелетная!=( Дождик весь день периодически моросит! Это притормозило мои салонные работы… Я решил сделать что-нибудь эдакое…

И вспомнил, что давно хотел сделать принудительное включение вентилятора, т.к. в жару по проселочным дорогам машина нагревается до 100 градусов.

Чтобы это сделать, сперва пришлось понять процесс — как включается вентилятор. Все оказывается просто — замыкаешь контакты на датчике включения вентилятора и все, он работает.

Эти провода входят в левый жгут проводов. А по схеме левый жгут проводов приходит в салон и штекером соединяется с “черным ящиком”. Штекер зеленого цвета. Его не перепутаешь, т.к. там он один.

Штекер я вынул и сразу в глаза бросились именно те провода, что идут к датчику под капотом — красно-синий и красно-зеленый. Но для достоверности я их прозвонил — действительно они!

Кнопку я решил врезать в центральную панель, т.к. там они у меня уже есть. Ну и чтобы до туда дотянуться — смотал два провода от старой проводки длиной 1.5 м.

Затем концы этих проводов я припаял к проводам в штекере. И провел их вдоль проводки к центральной панели. Периодически я их приматывал изолентой к общей проводке, чтобы ничего не болталось.

На противоположные концы проводов насадил клемы “мамы” и термоусадочные трубки.

В панели вырезал отверстие.

И вставил тумблер. Жаль, что не было черного!=(

Тумблер 3-х контактый. Я вызвонил два контакта, которые замыкаются в положении I . К ним и подсоединил провода.

Машину завел и проверил. Все работает на ура!=)

P.S. Так как пришло время, попутно заменил сегодня масло.

Залил опять синтетику 5w-40, но только Shell Helix Ultra. Масло Liqui Moly мне не понравилось во второй раз уже!
Фильтр купил Fram, т.к. Mann не было почему-то в продаже!

Всем спасибо за внимание!=)

Цена вопроса: 165 ₽

Audi 80 1988, 90 л. с. — аксессуары

Машины в продаже

Audi 80, 1988

Audi 80, 1988

Audi 80, 1987

Audi 80, 1991

Смотрите также

Комментарии 92

Что за черный датчик ?

Узнал что за ящик?

Узнал что за ящик?

Та мне оно не нужно. Я всё исправил работает как автомат Калашникова

Кнопка колхозненько сделано

Ездил в этом году к Черному морю, на А80В2, накатал 6тык. За все время только один отказ. А именно датчик включения вентилятора. Пришлось в дороге кинуть провода и поставить тумблер. И в пробках не забывать включать. А пробок по М4 достаточно… В движении он как бы и не нужен, достаточно набегающего потока воздуха.
По расходу получилось 5,5 литров на 100 км. И масла грамм 500 долил.

RazzoR
“не согласен с чем? с тем, что надо делать КРАСИВО и КАЧЕСТВЕННО и не лепить всякую дребедень?!
нет денег — езди на трамвае. всё логично :)”

Люди я вас не понимаю, такие советчики … хотя подобное вышесказанное было сделано человеком у которого даже машины нет в профиле. Пару фоток есть как ваз занижали и подобное…
Могу точно сказать что когда ломается датчик ОЖ лучше когда есть кнопка включил и поехал до авторынка и купил новый. А так придется останавливаться и замыкать контакты + спокойней, машине не пару лет, всякое может быть.

у меня тоже проблемы с карлсоном((( включается когда температура на максималке уже((( купил термостат новый буду менять, кстати у меня радиатор от ваз 07 стоит это может как то влиять?

Так эффект в пробках был? Меня интересует только воздух который из печки дует. Просто пытаюсь решать вопрос своей нищебродской комплектации и горячего воздуха из обдува.

А причем здесь воздух из печки?!
Я сделал принудительное охлаждение только для того, чтобы не перегревался двигатель. Особенно в пробках. При принудительном включении температура стояла как вкопанная на 87-90 градусах.

Я себе тоже что то на подобе этого приколхозил 🙂 Но у меня карлсон включался только когда машину заглушишь. Досталось так от прошлого хозяина. А на дворе лето было, делать нечего решил поколхозить. Только я переключатель поместил в раене потолка в подрулевой ячейке для хлама. его невидно вообще. А еще полез после этого ПТФ делать 🙂 спалил жгут проводов и зарекся что в проводку лазить больше не буду ибо если не стоят руки к проводке нефиг туда лезть. Но после того как электрик запросил 100$ за то что прозвонил проводку полностью и поменять штекеры все в подкапотном пространстве и сказал что работать будет после того как поменяешь блок предохранителей. Я зарекся еще раз что к электрикам ездить больше небуду… Так что “колхоз” это единственный выход для людей нежелающих платить за чьюто работу и незнающих как сделать все в оригинале.
P.S. А принудительный обдув очень удобная вещь, зимой например можно подогреть машину побольше а летом только встал в пробке сразу включить можно и забыть что ты в пробке ане сидеть и втыкать на датчик температуры ОЖ.
На бывшей машине полагаясь на штатную электронику машину перегрел очень, последствие невероятный жор масла 2литра на 1000км. А так душа спокойней 🙂

Странно у тебя карлсон включался=)
Про колхоз — ты прав! У меня кстати похожая ситуация была, но с пайкой! Вот не заладилось у меня с ней с самого детства, не получалось и все! Все спаливал! А вчера удачно попаял! Сам рад, что переборол в себе этот страх все спалить к чертям!

Да уж, я как в поле выезжаю или по городу тащусь — включаю, и знаю, что не перегреется!=)

Правильно, что к штекеру “черного ящика” цеплялся, самое верное решение. А как ты до него добрался? Если просто нижнюю обшивку снять, до него дотянуться можно?

Как раз так и делал=) Снял бардачок водительский и весь “черный ящик” предстал передо мной)

Ясно, надо глянуть. Тоже были кое-какие задумки. Питание с аккум., например, по уму и проще всего брать с черного ящика — там полно свободных клемм, на которых постоянно +12 висит.

Давай=) Там питание совсем не нужно — просто два провода с датчика как раз вставляются в черный ящик внизу под торпедой. Суть включения вентилятора — короткое замыкание. Вот и всё!

Да я не про это, у меня, обычно, больше 90 не поднимается. Хотел, например, питание регистратора сделать так, чтобы вместе с габаритами включался. Можно, конечно, из рулевой колонки взять, но туда питание приходит напрямую, без предохранителей.

Разгон батареи отопления

Межсезонье. На улице холодно. Коммунальщики, пидорасы, жмотят отопление. Батареи греют в пол силы. Дома дубак. Лысый котик мерзнет и страдает. Доколе?! Думаете я побежал за электрическим обогревателем? Да хрен-с-два! Наш метод — разгон батареи отопления.

Итак, согласно нормативам на каждую комнату должно быть определенное количество секций батареи отопления. Количество зависит от метража. Средняя мощность одной секции чугунного или алюминиевого радиатора около 200Вт. Но это пассивная теплоотдача, а ведь тепло можно принудительно отобрать! Этим и займемся

Грабь награбленное!
Если на выходе батарея теплая, то значит есть где урвать еще энергии. Есть потенциал для разгона! А хороший разгон немыслим без хорошего охлаждения! Посему двигаем за кулерами.

Я решил не париться и купил самых дешманских кулеров. По 40р штука. Обычныйх 80х80х25. Они в аккурат по ширине секции радиатора. Сразу десяток взял:

Дальше соединил их стяжками в могучую батарею:

Для соединения использовал пластиковые стяжки:

Это быстро, просто и надежно. Если хорошо затянуть, то будет как литая.

Затем все пропеллеры соединяем параллельно. Желтый провод, если есть, откусываем и выбрасываем. Это датчик скорости, он нам не нужен. А все красные соединяем вместе с красными. Черные с черными.

Осталось подцепить коннектор:

Если коннектора нет, то не беда. Можно тупо скрутить провода с блоком питания.

И взять блок питания от роутера. Блок можно брать совершенно любой. Лишь бы он давал ток от 1А и напряжение на выходе было постоянным, т.е. DC. Сама величина напряжения может быть от 5 до 15 вольт. Чем выше вольтаж тем эффективней, но тем и шумней. На 15 вольтах батарея превращается в могучий тепловентилятор, прокачивающий комнату за считанные минуты.

Я взял на 5 вольт. Он был под рукой просто. С ним кулеры вращаются еле еле, их практически не слышно, а батарее этого хватает.

Пластиковыми же стяжками посадил все на батарею

Подключил питание… Поехали!

Да, вешать их надо так, чтобы максимально эффективно продувать радиатор. У моего радиатора есть внутри параллельные ребра. По ним воздух движется снизу вверх конвекцией. Потому я вентиляторы поставил так, чтобы они эту конвекцию ускоряли, дули снизу вверх.

На чугунной батарее может быть другое оптимальное расположение. Например, продувать сбоку или спереди. В общем, смотрите и решайте сами. Идеальным вариантом должно стать полное охлаждение батареи до комнатной температуры.

И, конечно же, можно не городить батарею из кулеров, а взять обычный бытовой вентилятор и направить его на радиатор. Эффект будет не хуже.

А еще у этой батареи есть приятный бонус. Если вы не последний участник тепловой цепи, то ваши мерзкие соседи, что громко слушают музыку или топают у вас над головой, вымерзнут нахер вместе с тараканами!

Тем же методом можно повысить мощность и электрических радиаторов. Меньше жрать электроэнергии они конечно не будут — закон сохранения энергии незыблем. С принудительной прокачкой они просто перестанут выключаться. Но плюс в этом тоже есть, во-первых, радиатор будет не таким горячим, сложней обжечься. А во-вторых, нагрузка на электросеть будет много ниже, автоматы не будет вышибать почем зря. Ведь постоянно работающий 800Вт радиатор куда менее хардкорен для проводки чем щелкающий туда-сюда, как утюг, 3КВт монстр. А по выдаваемой мощи они будут примерно равны.

З.Ы.
Сей креатиф был рожден когда ЦС, пожаловался мне в аське, шо у него дескать жопка мерзнет. На что был послан за кулерами и спустя небольшого апгрейда радиатора у него в квартире таки наступила африка. Вот его фоточки.

Вот такая херня, малята. Холодной вам батареи и теплой квартиры 🙂

Вентилятор охлаждения радиатора Ваз 2107

ВАЗ 2107 оборудован электрическим вентилятором охлаждения радиатора. Он автоматически включается при нагреве охлаждающей жидкости до 90 градусов и в нормальных условиях обеспечивает стабильную температуру двигателя независимо от температуры воздуха и режима движения.

Читать еще:  Принцип работы насоса гур

Но есть одна проблема. Иногда реле (датчик) включения вентилятора ломается и вентилятор радиатора ВАЗ 2107 не запускается. В результате двигатель перегревается и дело, в лучшем случае, ограничивается закипанием и утечкой охлаждающей жидкости, а в худшем – капитальным ремонтом двигателя. Чтобы избежать проблем, можно усовершенствовать конструкцию, организовав принудительный обдув радиатора. Есть два способа сделать это: механический и электрический.

Механическое принудительное охлаждение радиатора Ваз 2107

На старых моделях ВАЗ радиатор охлаждался при помощи крыльчатки, насаженной на ротор водяной помпы. Такое решение обеспечивало постоянный обдув радиатора при заеденном двигателе. Учитывая, что конструкция ВАЗ 2107 мало отличается от «предшественников», установить такую крыльчатку не составит труда.

Достоинство такого решения – надежность. Принудительный механический обдув радиатора гарантирует, что автомобиль не закипит, стоя в пробке в жаркий день. Но при этом эффективность обдува на малых оборотах снижается в сравнении с электрическим обдувом. Зимой проявляется еще один недостаток принудительного охлаждения – холодный двигатель дополнительно обдувается вентилятором, что немного замедляет его прогрев. Тот факт, что вентилятор обдувает радиатор на холодном двигателе, никак не влияет на скорость прогрева при условии работающего термостата. Дело в том, что до прогрева двигателя охлаждающая жидкость циркулирует по малому контуру, минуя радиатор.

[tip]Механический привод вентилятора охлаждения ВАЗ 2107 можно усовершенствовать:

  • Установить диффузор, направляющий поток воздуха через соты радиатора. Это улучшит эффективность охлаждения.
  • Сместить радиатор немного назад, поближе к крыльчатке. Для этого можно наклонить его верхнюю часть, используя для крепления планки из жесткой стали. Планки надо рассчитать так, чтобы расстояние между радиатором и крыльчаткой было примерно 2040 мм.

Таким образом можно обезопасить автомобиль от перегрева.[/tip]

Электрический вентилятор охлаждения радиатора (принудительный)

Чтобы поломка датчика вентилятора ВАЗ 2107 не принесла проблем, можно организовать принудительное охлаждение без замены штатного электровентилятора крыльчаткой, надеваемой на шкив помпы. Для этого достаточно обеспечить резервное включение вентилятора кнопкой. Понадобятся такие детали и материалы:

  • электромагнитное реле;
  • колодка для реле;
  • кнопка для установки на приборной панели (можно с подсветкой);
  • провод сечением не меньше 0,75 мм;
  • разъемы «папа-мама»;
  • изоляция.

Также понадобится новый датчик вентилятора, если старый неисправен. Исправность проверить можно омметром или прозвонкой. Если при нагреве нижней части радиатора вентилятор не включается, его надо менять.

Сначала нужно уменьшить ток, проходящий через контакты тепловое реле, управляющее включением вентилятора. Для этого схему включения вентилятора ВАЗ 2107 надо изменить так, чтобы он питался не напрямую от датчика, а через дополнительное реле. В этом случае контакты датчика вентилятора (термореле) не будут подгорать, а в случае выхода из строя дополнительного реле, последнее заменить будет намного проще.

Также необходимо подключить кнопку включения вентилятора так, чтоб при включении она дублировала датчик, подавая напряжение на катушку реле при включении. В этом случае при поломке датчика можно будет вручную включить вентилятор охлаждения ВАЗ и уберечь двигатель от перегрева.

Совершенствование системы охлаждения с электровентилятором

Для улучшения охлаждения можно заменить стандартный вентилятор охлаждения ВАЗ 2107 на более мощный и совершенный. В этом качестве подойдут вентиляторы от «калины» или «приоры». Особенно эффективен вентилятор с восьмью лопастями, обеспечивающий особенно сильный поток воздуха.

[note]Стоит учесть, что система охлаждения ВАЗ 2107 изначально спроектирована для эффективной работы. Если она не справляется, причина кроется не в неэффективном штатном аккумуляторе, а забитых сотах радиатора или недостатке охлаждающей жидкости в системе. Поэтому в случае перегрева двигателя при работающем вентиляторе, стоит проверить уровень охлаждающей жидкости и прочистить соты радиатора (или заменить его).[/note]

Принудительный обдув радиатора

Радиаторы и охлаждение.

Автор:
Опубликовано 01.01.1970

В физике, электротехнике и атомной термодинамике есть известный закон – ток, протекающий по проводам, нагревает их. Придумали его Джоуль и Ленц, и оказались правы – так оно и есть. Всё, что работает от электричества, так или иначе часть проходящей энергии передаёт в тепло.
Так уж получилось в электронике, что самым страдающим от тепла объектом нашей окружающей среды является воздух. Именно воздуху нагревающиеся детали передают тепло, а от воздуха требуется принять тепло и куда-нибудь подевать. Потерять, к примеру, или рассеять по себе. Процесс отдачи тепла мы с вами назовем охлаждением.
Наши электронные конструкции тоже рассеивают немало тепла, одни – больше, другие – меньше. Греются стабилизаторы напряжения, греются усилители, греется транзистор, управляющий релюшкой или даже просто мелким светодиодом, разве что греется ну совсем немного. Ладно, если греется немного. Ну а если он жарится так, что руку держать нельзя? Давайте пожалеем его и попробуем как-нибудь ему помочь. Так сказать, облегчить его страдания.
Вспомним устройство батареи отопления. Да, да, та самая обычная батарея, что греет комнату зимой и на которой мы сушим носки и футболки . Чем больше батарея, тем больше тепла будет в комнате, так ведь? По батарее протекает горячая вода, она нагревает батарею. У батареи есть важная вещь – количество секций. Секции контактируют с воздухом, передают ему тепло. Так вот, чем больше секций, то есть чем больше занимаемая площадь батареи, тем больше тепла она может нам отдать. Приварив еще парочку секций, мы сможем сделать теплее нашу комнату. Правда, при этом горячая вода в батарее может остыть, и соседям ничего не останется .
Рассмотрим устройство транзистора.

На медном основании (фланце) 1 на подложке 2 закреплен кристалл 3. Он подключается к выводам 4. Вся конструкция залита пластмассовым компаундом 5. У фланца есть отверстие 6 для установки на радиатор.
Вот это по сути та же самая батарея, посмотрите! Кристалл греется, это как горячая вода. Медный фланец контактирует с воздухом, это секции батареи. Площадь контакта фланца и воздуха – это место нагревания воздуха. Нагревающийся воздух охлаждает кристалл.

Как сделать кристалл холоднее? Устройство транзистора мы изменить не можем, это понятно. Создатели транзистора об этом тоже подумали и для нас, мучеников, оставили единственную дорожку к кристаллу – фланец. Фланец – это как одна-единственная секция у батареи – жарить жарит, а тепла воздуху не передается – маленькая площадь контакта. Вот тут предоставляется простор нашим действиям! Мы можем нарастить фланец, припаять к нему еще “парочку секций”, то бишь большую медную пластинку, благо фланец сам медный, или же закрепить фланец на металлической болванке, называемой радиатором. Благо отверстие во фланце приготовлено под болт с гайкой.

Что же такое радиатор? Я твержу уже третий абзац про него, а толком так ничего и не рассказал! Ладно, смотрим:

Как видим, конструкция радиаторов может быть различной, это и пластинки, и ребра, а еще бывают игольчатые радиаторы и разные другие, достаточно зайти в магазин радиодеталей и пробежаться по полке с радиаторами . Радиаторы чаще всего делают из алюминия и его сплавов (силумин и другие). Медные радиаторы лучше, но дороже. Стальные и железные радиаторы применяются только на очень небольшой мощности, 1-5Вт, так как они медленно рассеивают тепло.
Тепло, выделяемое в кристалле, определяется по очень простой формуле P=U*I, где P – выделяемая в кристалле мощность, Вт, U = напряжение на кристалле, В, I – сила тока через кристалл, А. Это тепло проходит через подложку на фланец, где передается радиатору. Далее нагретый радиатор контактирует с воздухом и тепло передается ему, как следующему участнику нашей системы охлаждения.

Посмотрим на полную схему охлаждения транзистора.

У нас появились две штуки – это радиатор 8 и прокладка между радиатором и транзистором 7. Её может и не быть, что и плохо, и хорошо одновременно. Давайте разбираться.

Расскажу о двух важных параметрах – это тепловые сопротивления между кристаллом (или переходом, как его еще называют) и корпусом транзистора – Rпк и между корпусом транзистора и радиатором – Rкр. Первый параметр показывает, насколько хорошо тепло передается от кристалла к фланцу транзистора. Для примера, Rпк, равное 1,5градуса Цельсия на ватт, объясняет, что с увеличением мощности на 1Вт разница температур между фланцем и радиатором будет 1,5градуса. Иными словами, фланец всегда будет холоднее кристалла, а насколько – показывает этот параметр. Чем он меньше, тем лучше тепло передается фланцу. Если мы рассеиваем 10Вт мощности, то фланец будет холоднее кристалла на 1,5*10=15градусов, а если же 100Вт – то на все 150! А поскольку максимальная температура кристалла ограничена (не может же он жариться до белого каления!), фланец надо охлаждать. На эти же 150 градусов .

К примеру:
Транзистор рассеивает 25Вт мощности. Его Rпк равно 1,3градуса на ватт. Максимальная температура кристалла 140градусов. Значит, между фланцем и кристаллом будет разница в 1,3*25=32,5градуса. А поскольку кристалл недопустимо нагревать выше 140градусов, от нас требуется поддерживать температуру фланца не горячее, чем 140-32,5=107,5градусов. Вот так.
А параметр Rкр показывает то же самое, только потери получаются на той самой пресловутой прокладке 7. У нее значение Rкр может быть намного больше, чем Rпк, поэтому, если мы конструируем мощный агрегат, нежелательно ставить транзисторы на прокладки. Но всё же иногда приходится. Единственная причина использовать прокладку – если нужно изолировать радиатор от транзистора, ведь фланец электрически соединен со средним выводом корпуса транзистора.

Вот давайте рассмотрим еще один пример.
Транзистор жарится на 100Вт. Как обычно, температура кристалла – не более 150градусов. Rпк у него 1градус на ватт, да еще и на прокладке стоит, у которой Rкр 2градуса на ватт. Разница температур между кристаллом и радиатором будет 100*(1+2)=300градусов. Радиатор нужно держать не горячее, чем 150-300 = минус 150 градусов: Да, дорогие мои, это тот самый случай, который спасет только жидкий азот: ужос!
Намного легче живется на радиаторе транзисторам и микросхемам без прокладок. Если их нет, а фланцы чистенькие и гладкие, и радиатор сверкает блеском, да еще и положена теплопроводящая паста, то параметр Rкр настолько мал, что его просто не учитывают.

Разобрались? Поехали дальше!

Охлаждение бывает двух типов – конвекционное и принудительное. Конвекция, если помним школьную физику, это самостоятельное распространение тепла. Так же и конвекционное охлаждение – мы установили радиатор, а он сам там как-нибудь с воздухом разберется. Радиаторы конвекционного типа устанавливаются чаще всего снаружи приборов, как в усилителях, видели? По бокам две металлические пластинчатые штуковины. Изнутри к ним привинчиваются транзисторы. Такие радиаторы нельзя накрывать, закрывать доступ воздуха, иначе радиатору некуда будет девать тепло, он перегреется сам и откажется принимать тепло у транзистора, который долго думать не будет, перегреется тоже и: сами понимаете что будет. Принудительное охлаждение – это когда мы заставляем воздух активнее обдувать радиатор, пробираться по его ребрам, иглам и отверстиям. Тут мы используем вентиляторы, различные каналы воздушного охлаждения и другие способы. Да, кстати, вместо воздуха запросто может быть и вода, и масло, и даже жидкий азот . Мощные генераторные радиолампы частенько охлаждаются проточной водой.
Как распознать радиатор – для конвекционного он или принудительного охлаждения? От этого зависит его эффективность, то есть насколько быстро он сможет остудить горячий кристалл, какой поток тепловой мощности он сможет через себя пропустить.
Смотрим фотографии.

Читать еще:  Принцип работы предпускового подогревателя

Первый радиатор – для конвекционного охлаждения. Большое расстояние между ребрами обеспечивает свободный поток воздуха и хорошую теплоотдачу. На второй радиатор сверху одевается вентилятор и продувает воздух сквозь ребра. Это принудительное охлаждение. Разумеется, использовать везде можно и те, и те радиаторы, но весь вопрос – в их эффективности.
У радиаторов есть 2 параметра – это его площадь (в квадратных сантиметрах) и коэффициент теплового сопротивления радиатор-среда Rрс (в Ваттах на градус Цельсия). Площадь считается как сумма площадей всех его элементов: площадь основания с обеих сторон + площадь пластин с обеих сторон. Площадь торцов основания не учитывается, так там квадратных сантиметров ну совсем немного будет .

Пример:
радиатор из примера выше для конвекционного охлаждения.
Размеры основания: 70х80мм
Размер ребра: 30х80мм
Кол-во ребер: 8
Площадь основания: 2х7х8=112кв.см
Площадь ребра: 2х3х8=48кв.см.
Общая площадь: 112+8х48=496кв.см.

Коэффициент теплового сопротивления радиатор-среда Rрс показывает, на сколько увеличится температура выходящего с радиатора воздуха при увеличении мощности на 1Вт. Для примера, Rрс, равное 0,5 градуса Цельсия на Ватт, говорит нам, что температура увеличится на полградуса при нагреве на 1Вт. Этот параметр считается трехэтажными формулами и нашим кошачьим умам ну никак не под силу: Rрс, как и любое тепловое сопротивление в нашей системе, чем меньше, тем лучше. А уменьшить его можно по-разному – для этого радиаторы чернят химическим путем (например алюминий хорошо затемняется в хлорном железе – не экспериментируйте дома, выделяется хлор!), еще есть эффект ориентировать радиатор в воздухе для лучшего прохождения его вдоль пластин (вертикальный радиатор лучше охлаждается, чем лежачий). Не рекомендуется красить радиатор краской: краска – лишнее тепловое сопротивление. Если только слегка, чтобы темненько было, но не толстым слоем!

В приложении есть маленький программчик, в котором можно посчитать примерную площадь радиатора для какой-нибудь микросхемы или транзистора. С помощью него давайте рассчитаем радиатор для какого-нибудь блока питания.
Схема блока питания.

Блок питания выдает на выходе 12Вольт при токе 1А. Такой же ток протекает через транзистор. На входе транзистора 18Вольт, на выходе 12Вольт, значит, на нем падает напряжение 18-12=6Вольт. С кристалла транзистора рассеивается мощность 6В*1А=6Вт. Максимальная температура кристалла у 2SC2335 150градусов. Давайте не будем эксплуатировать его на предельных режимах, выберем температуру поменьше, для примера, 120градусов. Тепловое сопротивление переход-корпус Rпк у этого транзистора 1,5градуса Цельсия на ватт.
Поскольку фланец транзистора соединен с коллектором, давайте обеспечим электрическую изоляцию радиатора. Для этого между транзистором и радиатором положим изолирующую прокладку из теплопроводящей резины. Тепловое сопротивление прокладки 2градуса Цельсия на ватт.
Для хорошего теплового контакта капнем немного силиконового масла ПМС-200. Это густое масло с максимальной температурой +180градусов, оно заполнит воздушные промежутки, которые обязательно образуются из-за неровности фланца и радиатора и улучшит передачу тепла. Многие используют пасту КПТ-8, но и многие считают её не самым лучшим проводником тепла.
Радиатор выведем на заднюю стенку блока питания, где он будет охлаждаться комнатным воздухом +25градусов.
Все эти значения подставим в программку и посчитаем площадь радиатора. Полученная площадь 113кв.см – это площадь радиатора, рассчитанная на длительную работу блока питания в режиме полной мощности – дольше 10часов. Если нам не нужно столько времени гонять блок питания, можно обойтись радиатором поменьше, но помассивнее. А если мы установим радиатор внутри блока питания, то отпадает необходимость в изолирующей прокладке, без нее радиатор можно уменьшить до 100кв.см.
А вообще, дорогие мои, запас карман не тянет, все согласны? Давайте думать о запасе, чтобы он был и в площади радиатора, и в предельных температурах транзисторов. Ведь ремонтировать аппараты и менять пережаренные транзисторы придется не кому-нибудь, а вам самим! Помните об этом!
Удачи.

Как заставить работать вентилятор радиатора ВАЗ 2107

Принудительный обдув радиатора охлаждения применяется во всех без исключения автомобильных двигателях внутреннего сгорания. Это единственный вариант избежать перегрева силовой установки. Именно поэтому необходимо периодически проверять исправность электрической цепи включения вентилятора радиатора.

Вентилятор охлаждения ВАЗ 2107

В силовых установках первых «семёрок» вентилятор радиатора был установлен прямо на валу водяного насоса. Как и помпа, он приводился в действие ременной передачей от шкива коленчатого вала. Такая конструкция в то время применялась и на других автомобилях. Она практически никогда не выходила из строя, а перегреть двигатель с ней было невозможно. Однако был у неё один недостаток. Постоянно охлаждавшийся силовой агрегат очень медленно прогревался. Именно поэтому конструкторы АвтоВАЗа изменили принцип принудительного обдува, заменив механический вентилятор на электрический, причём с автоматическим включением.

Зачем нужен электровентилятор

Вентилятор предназначен для принудительного обдува радиатора охлаждения. Во время работы силовой установки жидкий хладагент через открывшийся термостат поступает в радиатор. Проходя по его трубкам, оборудованным тонкими пластинами (ламелями), хладагент остывает за счёт процесса теплообмена.

Когда автомобиль движется на скорости, теплообмену способствует встречный поток воздуха, но если машина длительное время стоит, или едет медленно, охлаждающая жидкость остывать не успевает. В такие моменты двигатель от перегрева спасает именно электровентилятор.

Конструкция устройства

Вентилятор радиатора состоит из трёх основных элементов:

  • электродвигателя постоянного тока;
  • крыльчатки;
  • рамки.

Ротор электродвигателя оснащён пластиковой крыльчаткой. Именно она, вращаясь, создаёт направленный поток воздуха. Двигатель устройства установлен в металлическую рамку, при помощи которой он крепится к корпусу радиатора.

Как включается и работает электровентилятор

Процесс включения вентилятора у карбюраторных и инжекторных «семёрок» отличается. У первых за его включение отвечает механический температурный датчик, вмонтированный в нижнюю часть правого бака радиатора охлаждения. Когда двигатель холодный, контакты датчика разомкнуты. При повышении температуры хладагента до определённого уровня его контакты замыкаются, и напряжение начинает подаваться на щётки электродвигателя. Вентилятор будет продолжать свою работу до тех пор, пока охлаждающая жидкость не остынет и контакты датчика не разомкнутся.

В инжекторных «семёрках» схема включения электровентилятора другая. Здесь всё контролирует электронный блок управления. Исходным сигналом для ЭБУ является информация, поступающая с датчика, установленного в выходящем из двигателя патрубке (возле термостата). Получив такой сигнал, электронный блок обрабатывает его и посылает команду на реле, отвечающее за включение мотора вентилятора. Оно замыкает цепь и подаёт электричество на электродвигатель. Работа устройства будет продолжаться до падения температуры хладагента.

И в карбюраторных, и в инжекторных «семёрках» защита цепи электровентилятора осуществляется при помощи отдельного предохранителя.

Электромотор вентилятора

Электрический двигатель является основным узлом устройства. В ВАЗ 2107 применялись два типа моторов: МЭ-271 и МЭ-272. По характеристикам они практически идентичны, а вот что касается конструкции, то она несколько отличается. В двигателе МЭ-271 корпус штампованный, т. е. неразборный. Он не нуждается в периодическом обслуживании, однако в случае неисправности, его можно только заменить.

Устройство и характеристики электродвигателя вентилятора

Конструктивно мотор состоит из:

  • корпуса;
  • четырёх постоянных магнитов, приклеенных по окружности внутри корпуса;
  • якоря с обмоткой и коллектором;
  • щёткодержателя со щётками;
  • шарикового подшипника;
  • опорной втулки;
  • задней крышки.

Электромотор МЭ-272 также в обслуживании не нуждается, но в отличие от предыдущей модели в случае необходимости его можно частично разобрать и попытаться восстановить. Разборка осуществляется путём отворачивания стяжных болтов и снятия задней крышки.

На практике ремонт электровентилятора нецелесообразен. Во-первых, запчасти к нему можно купить только бывшие в употреблении, а во-вторых, новое устройство в сборе с крыльчаткой стоит не больше 1500 рублей.

Таблица: основные технические характеристики электродвигателя МЭ-272

Характеристики Показатели
Номинальное напряжение, В 12
Номинальная частота вращения, об/мин 2500
Максимальный ток, А 14

Неисправности вентилятора охлаждения и их признаки

С учётом того, что вентилятор является электромеханическим узлом, работа которого обеспечивается отдельной цепью, его неисправности могут проявляться по-разному:

  • устройство не включается вообще;
  • электродвигатель запускается, но работает постоянно;
  • вентилятор начинает работать слишком рано, или слишком поздно;
  • при работе узла возникают посторонние шумы, вибрация.

Вентилятор не включается вообще

Главной опасностью, которую несёт поломка вентилятора охлаждения, является перегрев силовой установки. Важно контролировать положение стрелки прибора датчика указателя температуры и чувствовать момент включения устройства. Если электродвигатель не включается при достижении стрелкой красного сектора, скорее всего, имеет место неисправность либо самого устройства, либо элементов его цепи. К таким поломкам относятся:

  • выход из строя обмотки якоря, износ щёток или коллектора электродвигателя;
  • неисправность датчика;
  • обрыв в электрической цепи;
  • перегорание предохранителя;
  • поломка реле.

Постоянная работа вентилятора

Бывает и так, что мотор устройства включается независимо от температуры силовой установки и работает постоянно. В этом случае могут иметь место:

  • замыкание в электрической цепи вентилятора;
  • выход из строя датчика;
  • заклинивание реле во включённом положении.

Вентилятор включается рано, или, наоборот, поздно

Несвоевременное включение вентилятора свидетельствует о том, что характеристики датчика по каким-то причинам изменились, и его рабочий элемент неверно реагирует на изменения температуры. Подобные симптомы характерны как для карбюраторных, так и для инжекторных «семёрок».

Посторонние шумы и вибрация

Работа вентилятора охлаждения любого автомобиля сопровождается характерным шумом. Его создаёт крыльчатка, рассекая своими лопастями воздух. Даже сливаясь со звуком работы двигателя автомобиля, в «семёрке» этот шум отчётливо слышно даже из салона. Для наших машин он является нормой.

Если же вращение лопастей вентилятора сопровождается гулом, скрипом или свистом, возможно, пришёл в негодность передний подшипник или опорная втулка в крышке. Треск или стук свидетельствуют о контакте крыльчатки с внутренней кромкой рамки, в которую установлен электродвигатель. Такая неисправность возможна вследствие деформации или перекоса лопастей вентилятора. По этим же причинам возникает и вибрация.

Диагностика и ремонт

Проверку вентилятора и элементов его электрической цепи рекомендуется проводить в следующем порядке:

  1. Предохранитель.
  2. Реле.
  3. Электродвигатель.
  4. Датчик температуры.

Проверка работоспособности предохранителя

Предохранитель обычно проверяется в первую очередь, так как этот процесс наиболее простой и не занимает много времени. Для его осуществления потребуется только автотестер или контрольная лампа. Суть диагностики заключается в том, чтобы определить, пропускает ли он электрический ток.

Предохранитель цепи вентилятора установлен в монтажном блоке автомобиля, который расположен в моторном отсеке. На схеме он обозначен как F-7 с номиналом 16 А. Для его проверки и замены необходимо выполнить следующие работы:

  1. Отсоединить минусовую клемму от АКБ.
  2. Снять крышку монтажного блока.
  3. Найти предохранитель F-7 и изъять его из посадочного места.

Диагностика реле

Как мы уже говорили, в инжекторных «семёрках» для разгрузки электрической цепи вентилятора радиатора предусмотрено реле. Оно установлено в дополнительном монтажном блоке, расположенном под вещевым ящиком в салоне машины, и обозначено, как R-3.

Проверить реле самостоятельно довольно проблематично. Гораздо проще взять новое устройство и установить его на место диагностируемого. Если электровентилятор включится при нагреве хладагента до нужной температуры, значит, проблема была именно в нём.

Проверка и замена электродвигателя

  • вольтметр или многофункциональный автотестер;
  • два отрезка проводов;
  • торцевые ключи на «8», «10» и на «13»;
  • пассатижи.

Порядок работ следующий:

  1. Рассоединяем разъем питания вентилятора.
  2. К контактам половинки разъёма, что идёт от электродвигателя подсоединяем два провода, длины которых должно хватить, чтобы подключить их к клеммам батареи.

Диагностика и замена температурного датчика

Датчики температуры карбюраторных и инжекторных «семёрок» отличаются не только конструкцией, но и принципом действия. У первых датчик просто замыкает-размыкает контакты, а у вторых он меняет значение своего электрического сопротивления. Рассмотрим оба варианта.

Карбюраторный двигатель

Из инструментов и средств понадобятся:

  • рожковый ключ на «30»;
  • накидной ключ или головка на «13»;
  • омметр или автотестер;
  • жидкостный термометр с диапазоном измерения до 100 ОС;
  • чистая ёмкость для сбора хладагента;
  • ёмкость с водой;
  • газовая (электрическая) плита или бытовой кипятильник;
  • сухая чистая тряпка.

Алгоритм проверки и замены следующий:

    Подставляем ёмкость под пробку на блоке цилиндров силовой установки.

Видео: как не допустить перегрева двигателя при неисправном датчике

Инжекторный двигатель

В инжекторной «семёрке» предусмотрено два температурных датчика. Один из них работает в паре с прибором, показывающим температуру хладагента водителю, другой — с ЭБУ. Нам нужен именно второй датчик. Как уже упоминалось, он установлен на патрубке рядом с термостатом. Для его проверки и замены нам потребуются:

  • автотестер или мультиметр с возможностью измерения напряжения и сопротивления;
  • рожковый или накидной ключ на «19»;
  • жидкостный термометр с амплитудой измерения температуры до 100 ОС;
  • термоустойчивая ёмкость с водой;
  • кипятильник или плита (для нагрева ёмкости с водой);
  • чистая сухая тряпка.

Порядок работ такой:

    Находим датчик. Отсоединяем от его контактов разъём.

Таблица: зависимость величины сопротивления ДТОЖ ВАЗ 2107 от температуры

Температура жидкости, ОС Сопротивление, Ом
20 3300–3700
30 2200–2400
40 2000–1500
60 800–600
80 500–300
90 200–250

Принудительное включение вентилятора

Некоторые владельцы «классики», в том числе и ВАЗ 2107 устанавливают в свои автомобили кнопку принудительного включения вентилятора. Она позволяет запускать электродвигатель устройства независимо от температуры хладагента. С учётом того, что конструкция системы охлаждения «семёрки» далека от идеальной, этот вариант когда-нибудь может сильно выручить. Пригодится он и тем водителям, которые часто перемещаются по просёлочным дорогам или вынуждены стоять в пробках.

Принудительное включение вентилятора уместно лишь на карбюраторных автомобилях. В машинах с инжекторными двигателями лучше полагаться на электронный блок управления и не вносить в его работу никаких изменений.

Видео: принудительное включение вентилятора

Самый простой способ заставить вентилятор включаться по желанию водителя — это вывести два провода от контактов датчика температуры в салон и подсоединить их к обычной кнопке на два положения. Для реализации этой идеи понадобятся только провода, кнопка и изолента или термоусадочная изоляция.

Если же вы хотите «разгрузить» кнопку от лишних нагрузок, можно установить в цепь реле по приведённой ниже схеме.

В принципе, ничего сложного ни в конструкции самого вентилятора, ни в цепи его подключения нет. Так что в случае возникновения любой поломки можете смело приступать к самостоятельному ремонту.

Как работают вентиляторы охлаждения Нива Шевроле и через какие предохранители и реле подключаются?

Вентиляторы системы охлаждения Нива Шевроле служат для принудительного обдува радиатора. Они повышают интенсивность теплоотвода во время движения на низкой скорости и являются единственным способом охладить антифриз в пробке или «тянучке».

Устройство и принцип работы

Конструкторы Нивы Шевроле применили в системе охлаждения сдвоенный вентиляторный блок. Это немного усложнило схему подключения, зато резко повысило эффективность обдува радиатора. Вентиляторы приводятся в действие 12-вольтовыми синхронными электродвигателями постоянного тока с индуктором на основе постоянных магнитов. Электромоторы имеют закрытую неразборную конструкцию и не нуждаются в обслуживании.

Мощность каждого электродвигателя — 110 Вт. Вентиляторный блок в сборе потребляет 18 ампер.

Вентиляторы по очереди включаются с помощью электромагнитного реле, которым управляет бортовой компьютер. Когда охлаждающая жидкость нагревается свыше 99 градусов, запускается электровентилятор, расположенный ближе к воздухозаборнику двигателя. Температура включения второй крыльчатки составляет 101 градус. Схема подключения вентиляторов изображена ниже.

Система питания вентиляторов включает три реле и резистор, который при необходимости обеспечивает пониженную скорость вращения первого мотора. Питание подается от аккумулятора через предохранители, которые спасают проводку и АКБ в случае короткого замыкания. Управляющие сигналы поступают с 29 и 68 вывода контроллера двигателя.

Вентиляторы автоматически выключаются когда антифриз охлаждается до 95 градусов.

Последовательное включение и выключение двигателей снижает нагрузку на бортовую электросеть. В большинстве случаев нормализовать температуру удается только за счет первого вентилятора. Это особенно полезно при движении в ночное время, когда лампы фар и габаритных огней сильно нагружают генератор.

Возможность принудительного включения вентиляторов может оказаться полезной при движении по бездорожью или в условиях городских «пробок». Однако конструкторы Шевроле Нива не снабдили машину этой функцией. Ее можно реализовать самостоятельно или на СТО. Необходимо подключить дублирующие реле параллельно контактам включения и запитать их от кнопки, установленной в салоне авто.

Полезное видео об установке и подключении кнопки принудительного включения вентиляторов на Шниве:

Важно: принудительное включение увеличивает надежность системы охлаждения. В случае сбоев работы датчиков, реле или бортового компьютера водитель может вручную включить обдув радиатора.

Полезно оборудовать Шевроле Ниву и выключателем, который принудительно отключает электродвигатели вентиляторов. Это позволит уберечь их лопасти при форсировании водных преград вброд.

Предохранители

Электрические схемы автомобилей Нива Шевроле, выпущенных до и после 2009 года отличаются. В обоих случаях предохранители с плавкими вставками на 50 ампер, защищающие цепи питания электровентиляторов, находятся в дополнительном блоке. Он находится за вещевым ящиком с пассажирской стороны салона. На рисунке показано где находятся предохранители вентиляторов.

При превышении допустимого тока вставка плавится и цепь размыкается. Поэтому предохранители — первое, что надо проверить, если не работает электровентилятор охлаждения. Работоспособность детали можно оценить визуально или с помощью омметра (мультиметра). Для этого придется предварительно извлечь предохранитель из гнезда.

Реле включения вентиляторов

В дополнительном блоке установлены не только предохранители. Там же расположены три электромагнитных реле, управляющих работой электродвигателей системы охлаждения. Их цепи управления запитаны от замка зажигания и выходов бортового контроллера, а силовой ток поступает от АКБ через предохранители.

Срабатывает реле следующим образом:

  1. На управляющие выводы подается напряжение.
  2. Ток проходит через катушку индуктивности, в результате чего появляется электромагнитное поле.
  3. Стальные контакты притягиваются и замыкаются.
  4. Ток, проходящий через реле, приводит в действие электродвигатель.

Как только управляющее напряжение исчезает, контакты размыкаются под воздействием пружины и вентилятор останавливается.

Проверить работоспособность реле можно тремя способами:

  • Замена реле на заведомо рабочее и протестировать работу системы.
  • На заглушенном двигателе при включенном зажигании отключить разъем датчика температуры. Должен быть слышен щелчок срабатывания реле.
  • Демонтировать и прозвонить выходные контакты мультиметром, подавая напряжение выводы индукционной катушки.

Датчик включения

Блок управления получает информацию о температуре антифриза с термодатчика. Он представляет собой резистор, сопротивление которого меняется с изменением при нагреве и охлаждении: от 1,3-1,8 кОм при 30℃ до 155-196 Ом при 90℃. Проверить его работоспособность можно при помощи омметра и термометра. Для этого необходимо снять деталь, погрузить в воду и измерить сопротивление при разной температуре.

Датчик расположен на головке двигателя в районе выпускной магистрали системы охлаждения. Открутить его можно торцовым или накидным ключом.

Рекомендуем посмотреть видео, в котором показано, где расположен и как проверить датчик:

Возможные неисправности и их причины

1.Не срабатывают оба вентилятора. Возможен выход из строя электродвигателей, сбой работы датчика температуры или обрыв проводов питания, идущих от АКБ или замка зажигания.

2. Не работает второй вентилятор. Причины: неисправность датчика, отказ предохранителя или электромагнитного реле. Также возможен обрыв провода питания.

3. Не включается левый вентилятор. Причины: неисправность силового резистора или термодатчика, перегорел предохранитель или реле. Также возможен обрыв провода питания.

4. Включаются только два вентилятора одновременно. Такое происходит при обрыве дополнительного резистора в цепи первого электромотора.

5. Вентилятор не выключается. Обычно вентилятор постоянно работает при поломке реле или неисправности датчика температуры охлаждающей жидкости.

Ремонт вентиляторов, датчика, реле, предохранителей и дополнительного резистора не предусмотрен. При поломке этих деталей их следует заменить новыми.

Замена вентиляторов

Если электродвигатели вентиляторов не запускаются при подключении проводов от АКБ непосредственно к клеммам питания, необходимо заменить устройства.

Для этого понадобится набор гаечных ключей размером от 10 до 17 мм и крестовая отвертка.

Перед началом работ нужно загнать машину на смотровую канаву или подъемник и обесточить бортовую сеть, сняв минусовую клемму аккумулятора.

Демонтаж вентиляторов выполняется следующим образом:

  • Снять защиту картера и грязезащитный кожух.
  • Открутить саморезы и снять толстую пластину в форме паука и пару жестяных крышек, которые находятся спереди под днищем авто.
  • Открутить крепление поперечины рамки радиатора.
  • Ослабить натяжение и снять ремень гидроусилителя руля и помпы.
  • Выкрутить 4 болта, удерживающих насос ГУР.

Полезное видео, в котором показано как снять и поменять вентиляторы:

Важно: чтобы добраться до болта, закрытого масляным фильтром, необходимо отодвинуть усилитель от кронштейна.

  • Задвинуть насос назад, вывесив на шлангах.
  • Демонтировать ремень привода кондиционера.
  • Открутить болт, удерживающий зубчатый шкив ГРМ.
  • Снять шкив и ремень.
  • Открутить четыре гайки по углам корпуса электровентиляторов и два болта, фиксирующих его посередине.
  • Снять вентиляторный блок со шпилек и вытащить вниз.

Совет: датчик положения коленвала затрудняет демонтаж вентиляторов. Потому их нужно вытаскивать постепенно. Сначала опускается левая сторона, потом блок смещается влево, приподнимая правый край, чтобы кожух стал вертикально.

Этот способ наверняка подходит для рестайлинговых моделей Нива Шевроле. На машинах постарше придется снимать решетку радиатора и бампер, откручивать крепления и отводить вперед радиаторы кондиционера и охлаждения. После этого доступ к электровентиляторам будет открыт.

Во время демонтажа следует внимательно запоминать порядок действия. Сборка производится в обратной последовательности.

Важно: срок службы моторов вентиляторов примерно одинаковый. Поэтому даже если отказал один из них, менять надо оба. Иначе вскоре придется снова заниматься ремонтом машины.

Снятие и замена резистора вентилятора

Перед началом работ необходимо заехать на смотровую яму и снять клемму с аккумулятора. Для ремонта понадобятся гаечные ключи 10-13, отвертка и новый резистор. Деталь установлена в балке снизу под радиатором. Порядок снятия следующий:

  1. Открутить болты крепления и снять защиту картера вместе с грязезащитным кожухом.
  2. Демонтировать защитную планку резистора и выкрутить деталь.

Сборка выполняется в обратной последовательности.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector