Как правильно поставить поршневые кольца на двигателе z22se
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Как правильно поставить поршневые кольца на двигателе z22se

Subaru TRAVIQ

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Объявление

Информация о пользователе

Ремонт Z22SE

Сообщений 1 страница 13 из 13

Поделиться123-12-2014 14:25:52

  • Автор: serzh.forik
  • Новичок
  • Откуда: Ростовская обл.
  • Зарегистрирован: 05-12-2013
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 22
  • Уважение: [+0/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 54 [1966-01-14]
  • Марка автомобиля: OPEL ZAFIRA Z22SE
  • Провел на форуме:
    1 день 2 часа
  • Последний визит:
    23-06-2018 18:37:41

Всем привет. Кто гильзовал наш движок, есть преценденты? Какие гильзы и какие подводные камни?

Поделиться224-12-2014 13:27:01

  • Автор: coloboc
  • Модератор
  • Откуда: Томск
  • Зарегистрирован: 02-02-2009
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 341
  • Уважение: [+1/-0]
  • Позитив: [+3/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 43 [1976-06-05]
  • Провел на форуме:
    7 дней 12 часов
  • Последний визит:
    25-12-2019 08:55:58

Видел на опелевском форуме очень нелестные отзывы о материале из которого изготовлены наши блоки. Загильзовать-то наверное можно всё, в итоге. Вот только стоит ли будет овчинка выделки? А главное, где найти спецов, которые возьмутся не закосячат такой своеобразный блок.
Сейчас контракт стоит 35-45 тыс. Движок с погнутыми клапанами после перескока/обрыва цепей, наверное, можно вообще задешево найти, если поискать.
А во сколько выльется в итоге ремонт движка с гильзованием? Если вообще кто-то возьмется. Явно намного дороже 30 тыс.

Поделиться324-12-2014 18:32:13

  • Автор: serzh.forik
  • Новичок
  • Откуда: Ростовская обл.
  • Зарегистрирован: 05-12-2013
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 22
  • Уважение: [+0/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 54 [1966-01-14]
  • Марка автомобиля: OPEL ZAFIRA Z22SE
  • Провел на форуме:
    1 день 2 часа
  • Последний визит:
    23-06-2018 18:37:41

Спасибо за ответ. У меня история с двиглом никак не закончится. Отдал в ремонт изначально “мастерам”. Разобрали, говорят кольца кинем, цепи заменим – все норм будет. Хорошо я приезжал к ним каждый вечер после работы. Усмотрел, что гильзы негожие. А они и не заметили, так бы и впихнули новые кольца. Заказал я ДВС контрактный, говорили из Европы, пробег до 100 тыс. Получил движок, а на него смотреть страшно. Впускной патрубок весь в масле и саже, хуже моего. Отдал “мастерам” на дефектовку, сказали пойдет. Собрали, завести не могут. Спрашиваю по какому цилиндру метки выставляли – молчат, а я их предупредил, что есть фильм, кое что из форумов вытянул, по четвертому выставлять надо . Ну они все знают, вся жопа в шрамах. Короче, пока при мне не выставили метки, как я говорил. Завелась. Поехал. Машинка вроде как оживилась, но я после ремонта аккуратничал. Проехал где то 360-400 км., уровня нет. Я к ним – так и так. А они мне выдают – может точить его надо? Я спрашиваю:”Вы что не меряли цилиндры?!”. Ответ – по зазорам колец все было в норме. Офигеть. Короче компрессия была изначально по всем цилиндрам – 12. Проехал я где-то 2000 км. Масло доливал. Машина нужна была(дочку по больницам возил). А после последней поездки, слышу троить начала. Выкрутил свечи – четвертая в нагаре. Меряю компрессию – в трех по 13, а в четвертом еле 2-ку натягивает. Ну я и загрустил, если вежливо сказать. Ещу не вскрывал. Но думаю в четвертом цилиндру хана. Снова контрактник брать – снова 50 на 50. С Владиком созвонился есть ДВС за 50 т.р. – 53 тыс. пробега. Но уже с трудом верится в эти фирмы. Короче думаю. Не откажусь от советов и помощи в поиске проверенной фирмы по контрактникам, может блок у кого есть, внормальном состоянии.

Отредактировано serzh.forik (24-12-2014 18:33:42)

Поделиться422-01-2015 00:02:37

  • Автор: Jak
  • Местный
  • Откуда: Красноярск
  • Зарегистрирован: 02-03-2009
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 353
  • Уважение: [+3/-0]
  • Позитив: [+4/-1]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 42 [1977-11-29]
  • ICQ: 293000442
  • Марка автомобиля: Opel. Zafira. 2000 г.в. X18XE1. АКПП.
  • Провел на форуме:
    7 дней 1 час
  • Последний визит:
    23-02-2019 00:23:29

Данный двиг гильзуется. Даже гильзы отдельно продают. Тут всё с применимостью и размерами.

Поделиться522-01-2015 00:39:50

  • Автор: coloboc
  • Модератор
  • Откуда: Томск
  • Зарегистрирован: 02-02-2009
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 341
  • Уважение: [+1/-0]
  • Позитив: [+3/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 43 [1976-06-05]
  • Провел на форуме:
    7 дней 12 часов
  • Последний визит:
    25-12-2019 08:55:58

Спасибо за ответ. У меня история с двиглом никак не закончится. Отдал в ремонт изначально “мастерам”. Разобрали, говорят кольца кинем, цепи заменим – все норм будет. Хорошо я приезжал к ним каждый вечер после работы. Усмотрел, что гильзы негожие. А они и не заметили, так бы и впихнули новые кольца. Заказал я ДВС контрактный, говорили из Европы, пробег до 100 тыс. Получил движок, а на него смотреть страшно. Впускной патрубок весь в масле и саже, хуже моего. Отдал “мастерам” на дефектовку, сказали пойдет. Собрали, завести не могут. Спрашиваю по какому цилиндру метки выставляли – молчат, а я их предупредил, что есть фильм, кое что из форумов вытянул, по четвертому выставлять надо . Ну они все знают, вся жопа в шрамах. Короче, пока при мне не выставили метки, как я говорил. Завелась. Поехал. Машинка вроде как оживилась, но я после ремонта аккуратничал. Проехал где то 360-400 км., уровня нет. Я к ним – так и так. А они мне выдают – может точить его надо? Я спрашиваю:”Вы что не меряли цилиндры?!”. Ответ – по зазорам колец все было в норме. Офигеть. Короче компрессия была изначально по всем цилиндрам – 12. Проехал я где-то 2000 км. Масло доливал. Машина нужна была(дочку по больницам возил). А после последней поездки, слышу троить начала. Выкрутил свечи – четвертая в нагаре. Меряю компрессию – в трех по 13, а в четвертом еле 2-ку натягивает. Ну я и загрустил, если вежливо сказать. Ещу не вскрывал. Но думаю в четвертом цилиндру хана. Снова контрактник брать – снова 50 на 50. С Владиком созвонился есть ДВС за 50 т.р. – 53 тыс. пробега. Но уже с трудом верится в эти фирмы. Короче думаю. Не откажусь от советов и помощи в поиске проверенной фирмы по контрактникам, может блок у кого есть, внормальном состоянии.

Отредактировано serzh.forik (2014-12-24 14:33:42)

Можно подумать они что-то там серьезно “дефектовали”. А резинки-то все меняли при установке контрактного? Врятли. Может колпачкам маслосъемным хана? А у меня было дело, масло ел Z22SE, так выяснилось что поршень прогорел по краю. Подозреваю, что из-за неверной установки зазоров колец такими же мастерами, которые делают по наитию и в книжки не заглядывают. А чем гильзы-то у исходного движка были негожие? Стоило ли всё затевать? Какой пробег был у движка?

z22se самостоятельная переборка

#1

    • Сообщений 114

    */–> 114

    • Имя: Vitaliy
    • Авто: Opel Vectra C
    • Регистрация: 17.11.2012

    Случилось так, что перед майскими греванул двигло и на следующий день в расширительном бачке забулькало, а из трубы пошел сивый дымок с отчетливым запахом горелого антифриза. Полистав тырнет и наслушавшись советчиков, неисправность определилась как прогар прокладки головы.

    Услышав ценники на работы и взвесив количество налички в кармане, решил делать почти все самостоятельно.

    Итак, под вынужденую замену и покупки после дефектовки попали:

    1) прокладки – впуск, выпуск, головки блока, картера цепи, датчика уровня масла, клапана рециркуляции выхлопных газов, сальник шкива.

    2) ролик и ремень генератора (ролик шумел, ремень потрескался)

    3) ремкомплект грм цепи (башмак с продертыми каналами, верхний успокоитель разлетелся, гидронатяжитель выстрелил при демонтаже, так же гидронатяжитель при сборке закусывался)

    4) кольца поршневые (мои спалены)

    5) вкладыши шатунные (посоветовали ставить новые, хотя старые чистеникие и особо без царапин)

    6) Голова отдавалась на полную мойку, переборку с заменой направляющих и сальников клапанов, проверкой на герметичность, шлифовка, притирка клапанов (моторсервис за все провсе содрал 2870)

    7) масло гм 5в30

    8) 1.5 литра антифриза

    9) оправка поршневых колец, дизель 5 литров, растворитель 1 литр, герметик на 300 градусов, спрей для очистки и обезжиривания контактов.

    Прайс на все провсе уложился в 15 тыщ наших неустойчевых и сумарно 5 дней на сборку и расборку (в одно лицо)

    По нюансам с которыми я столкнулся при разборке, мойке и сборке двигателя:

    1) разбирая двигло самостоятельно, фоткайте все болты и гайки, что и где стояло. Я этого не сделал потому были трудности со сборкой, часто бегал за комп выясняя куда какие болты идут.

    2) сняв голову, машину лучше всего поставить на пеньки, ямы у меня на даче нет, все делал на открытом воздухе, лазить под низ прийдется частенько так что авто лучше сразу оставить в подвешеном состоянии.

    3) осуществлять разборку и сборку только после просмотра фильма по обслуживанию z22se лижит на ютубе в двух частях с переводом на русский

    4) все моменты затяжек болтов лежат в инете, в книге по обслуживанию текст написан но моментов на затяжку шатунов и крышек распредвала к примеру нет.

    5) обязательно нужен домкрат, часто приходилось приподымать и опускать двигатель(лебедки нет)

    6) инструмент использовался китайский набор за 1000 грн, динамометрический ключ, арматура квадратная 8мм согнутая(для натяжителя ремня), и накидной ключ на 15(без него нифига не получалось открутить кранштейн поковой подушки двигателя)

    7) при сборке головы коромысла и гидрокомпенсаторы ставил в перемешку, от данного действия ниче страшного не будет, при подаче масла гидрики самонастроились и ничего не клацает и не стучит, под 6 крышку впускного распредвала обязательно нужен герметик, в литературе это указано.

    8) при установке новой цепи никаких приспособ не нужно, есть 3 метки по ним и ставится цепь (никого не слушайте).

    9) поршня отмывал часов 6 при том что они неделю пролежали в соляре, особенно уделить внимание каналам под кольца, там очень тонкий налет и его нужно полностью вычистить не царапая, делал это дело щупом и тупым ножем.

    10) Монтаж ГБЦ проводить уже с установленным на него выпускным коллектором, я честно с этим натрахался ибо крутил его в пследнюю очередь.

    11) после полного монтажа при включенном зажигании сбросить воздух с топливной системы(на трубке есть клапан)

    Читать еще:  Новый кадиллак эскалейд

    То на что денег не хватило но поездить еще можно, это датчик давления масла(через него давит масло), ремкомплект цепи балансировочных валов(башмаки с износом и гидронатяжитель болтается), ну а так вродь все:)

    В общем если будут вопросы – спрашивайте, может чет подскажу.

    Фотоотчет не делал так как реально не до него было.

    ПС. машина завелась с полтыка, гидрики выставили зазоры и перестали цокотеть через секунд 10.

    Коменты по прикрепленным фоткам:

    Голова для такого пробега чистенькая.

    Кокс на поршнях из-за масла, масло во впускном из-за вентиляции

    Мусор в цилиндре из-за посадочной обоймы дляфорсунок, износ уплотнителей был таков, что пещинки пролазили между форсунками и стенкой посадочной обоймы О_о

    3 поршень не родной (шатун тоже) че было до меня, не знаю.

    Прикрепленные файлы:

    • 20160425_195639.jpg110,07К 148 раз скачано
    • 20160426_163324.jpg115,94К 162 раз скачано
    • 20160428_161354.jpg83,33К 154 раз скачано
    • 20160428_161408.jpg102,85К 146 раз скачано
    • 20160428_161414.jpg100,59К 149 раз скачано
    • 20160428_161419.jpg115,33К 151 раз скачано

    Изменено: Vitaliy Vectra, 26 Май 2016 – 09:29

    Opel Astra H (Family) / Руководство

    Содержание

    Сборка двигателя

    Для сборки двигателя автомобиля Opel Astra вам потребуются: динамометрический ключ, молоток (желательно с бойком из мягкого металла или полиуретана), приспособление для установки поршней в цилиндры, те же ключи, что и для разборки двигателя, а также отвертка и монтажная лопатка.

    1. Вставьте шатун в поршень, смажьте поршневой палец моторным маслом и запрессуйте его в шатун тем же приспособлением, на котором палец выпрессовывали, или с помощью молотка и подходящей оправки, вставленной во внутреннее отверстие пальца. Поршень должен прижиматься бобышкой к верхней головке шатуна в направлении запрессовки пальца, что позволит ему занять правильное положение.

    Примечание

    Палец вставляют в верхнюю головку шатуна с натягом, поэтому для облегчения сборки и сохранения его посадки рекомендуется нагреть шатуны, поместив их верхними головками на 15 мин в нагретую до 240 °С электропечь. Температуру нагрева шатуна можно проконтролировать с помощью термохромного карандаша. Для правильного соединения пальца с шатуном запрессуйте палец как можно быстрее, так как после его остывания положение пальца изменить уже нельзя.

    2. Установите поршневые кольца в порядке, обратном снятию, расположив их, как показано на рис. 1.

    Рис. 1. Порядок расположения поршневых колец на поршне: 1 – шатун; 2 – поршень; 3 – нижнее кольцо составного маслосъемного кольца; 4 – расширитель маслосъемного кольца; 5 – верхнее кольцо составного маслосъемного кольца; 6 – нижнее компрессионное кольцо; 7 – верхнее компрессионное кольцо; 8 – метка.

    Предупреждение

    При установке не разжимайте кольца больше, чем это необходимо, чтобы не деформировать или не сломать их.

    Примечание

    Маркировка «ТОР» на компрессионных кольцах должна быть направлена вверх.

    3. Сориентируйте кольца, как показано на рис. 2. Установите кольца на остальные поршни.

    Рис. 2. Расположение замков поршневых колец перед установкой поршня в цилиндр: 1 – расширителя маслосъемного кольца и верхнего компрессионного кольца; 2 – верхнего кольца составного маслосъемного кольца; 3 – нижнего компрессионного кольца; 4 – нижнего кольца составного маслосъемного кольца.

    Примечание

    Замки верхнего и нижнего колец составного маслосъемного кольца должны быть расположены на расстоянии 25-30 мм соответственно влево и вправо от замка расширителя.

    4. Уложите в постели блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников.

    Примечания

    В постель среднего (третьего) коренного подшипника уложите вкладыш увеличенной толщины с опорными буртиками.

    Вкладыши устанавливайте так, чтобы установочный усик вкладыша совместился с выемкой на постели.

    5. Смажьте вкладыши моторным маслом.

    6. Установите коленчатый вал в блок цилиндров.

    7. Уложите в крышки коренных подшипников нижние вкладыши, совместив усики вкладышей с выемками на крышках.

    Примечание

    Верхние и нижние вкладыши коренных подшипников могут различаться по расположению отверстия для подвода масла. Вкладыши устанавливайте так, чтобы эти отверстия совпали с отверстиями каналов для подвода масла в постелях опор коренных подшипников. После установки вкладышей в гнезда их концы немного выступают наружу, поэтому для правильного ориентирования вкладышей при окончательной затяжке болтов крепления крышек подшипников проследите за тем, чтобы выступание обоих концов было одинаковым.

    8. Смажьте моторным маслом коренные шейки коленчатого вала.

    9. Смажьте моторным маслом вкладыши в крышках коренных подшипников коленчатого вала.

    10. Установите крышки коренных подшипников согласно порядковым номерам, сориентировав по меткам.

    Предупреждение

    Для установки крышек подшипников коленчатого вала пользуйтесь молотком с мягким бойком, изготовленным из латуни, свинца или полиуретана. Устанавливать крышки затяжкой крепежных деталей запрещено, так как в этом случае будут повреждены посадочные поверхности крышек и блока цилиндров.

    11. Установите болты крышек и затяните их моментом, указанном в приложении 1.

    Предупреждение

    Болты крепления крышек коренных подшипников обязательно замените новыми.

    12. Проверьте правильность сборки, провернув коленчатый вал рукой на несколько оборотов. Вал должен вращаться свободно и плавно.

    13. Установите вкладыши в шатуны, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на шатуне.

    14. Смажьте моторным маслом зеркала цилиндров, поршни, поршневые кольца и шатунные вкладыши.

    15. Установите на поршень приспособление для сжатия колец и, заворачивая винт, сожмите кольца.

    16. Проверните коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в ВМТ. Установите поршень в цилиндр в соответствии с маркировкой номера цилиндра на шатуне.

    17. . нажмите (например, ручкой молотка) на поршень и сдвиньте его из оправки в цилиндр. Аналогично установите поршни в остальные цилиндры.

    Примечание

    При установке поршней в цилиндры метка (стрелка) на поршне и надписи на шатуне должны быть обращены к передней части двигателя.

    Предупреждение

    Устанавливайте поршень в цилиндр осторожно, чтобы нижней головкой шатуна не повредить шатунную шейку коленчатого вала.

    18. Установите шатунные вкладыши в крышки шатунов, совместив установочный усик вкладыша с выемкой на крышке.

    19. Смажьте моторным маслом шатунные вкладыши в крышках шатунов и шатунные шейки коленчатого вала.

    20. Установите крышку шатуна, соединив шатун с шейкой коленчатого вала и совместив метки на шатуне и крышке.

    21. Вверните шатунные болты, не затягивая их окончательно.

    22. Затяните шатунные болты до отказа моментом, указанном в приложении 1.

    23. Проверьте легкость перемещения шатуна вдоль шатунной шейки. При заедании отверните шатунные болты и повторно затяните их номинальным моментом.

    24. Проверьте боковой зазор шатуна, он должен быть 0,070-0,242 мм. Увеличенный зазор указывает на чрезмерный износ щек кривошипов коленчатого вала. В этом случае замените коленчатый вал.

    25. Аналогично закрепите крышки остальных шатунов.

    26. Проверьте осевой зазор коленчатого вала, он должен быть 0,07-0,1 мм. Увеличенный зазор указывает на износ опорных фланцев коленчатого вала или постели среднего коренного подшипника. В этом случае замените коленчатый вал. Если это не приведет к уменьшению осевого зазора, придется заменить блок цилиндров.

    27. Установите задний сальник коленчатого вала (см. Замена сальников коленчатого вала).

    28. Установите маслоприемник и масляный насос (см. Снятие и установка масляного насоса).

    30. Установите маховик.

    31. Далее двигатель собирайте в порядке, обратном разборке. Установка головки блока цилиндров описана в подразделе Замена прокладки головки блока цилиндров, водяного насоса – в подразделе Замена водяного насоса, ремня привода газораспределительного механизма – в подразделе Замена ремня привода газораспределительного механизма двигателей Z 16 XER, Z 18 XER, Z 20 LER, Z 20 LEH.

    Полезный совет

    После сборки двигателя рекомендуется провести его обкатку на стенде. Поскольку вне специальных ремонтных организаций сделать это невозможно, после установки двигателя на автомобиль обкатайте его по упрощенному циклу в следующем порядке.

    1. Убедитесь в правильности регулировки привода дроссельной заслонки, залейте масло и охлаждающую жидкость, проверьте герметичность всех соединений.

    2. Пустите двигатель и дайте ему поработать без нагрузки по следующему циклу.

    820 – 900 2
    1000 3
    1500 4
    2000 5

    Не доводите работу двигателя до максимальных режимов.

    3. Во время работы проверьте герметичность двигателя и его систем, давление масла, обратите внимание на наличие посторонних шумов.

    4. Если обнаружены посторонние шумы или другие неисправности, остановите двигатель и устраните их причину.

    5. Начав эксплуатацию автомобиля Опель Астра, соблюдайте режимы, предусмотренные для периода обкатки нового автомобиля.

    Subaru TRAVIQ

    Меню навигации

    Пользовательские ссылки

    Объявление

    Информация о пользователе

    Ремонт Z22SE

    Сообщений 1 страница 13 из 13

    Поделиться123-12-2014 14:25:52

    • Автор: serzh.forik
    • Новичок
    • Откуда: Ростовская обл.
    • Зарегистрирован: 05-12-2013
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 22
    • Уважение: [+0/-0]
    • Позитив: [+0/-0]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 54 [1966-01-14]
    • Марка автомобиля: OPEL ZAFIRA Z22SE
    • Провел на форуме:
      1 день 2 часа
    • Последний визит:
      23-06-2018 18:37:41

    Всем привет. Кто гильзовал наш движок, есть преценденты? Какие гильзы и какие подводные камни?

    Поделиться224-12-2014 13:27:01

    • Автор: coloboc
    • Модератор
    • Откуда: Томск
    • Зарегистрирован: 02-02-2009
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 341
    • Уважение: [+1/-0]
    • Позитив: [+3/-0]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 43 [1976-06-05]
    • Провел на форуме:
      7 дней 12 часов
    • Последний визит:
      25-12-2019 08:55:58

    Видел на опелевском форуме очень нелестные отзывы о материале из которого изготовлены наши блоки. Загильзовать-то наверное можно всё, в итоге. Вот только стоит ли будет овчинка выделки? А главное, где найти спецов, которые возьмутся не закосячат такой своеобразный блок.
    Сейчас контракт стоит 35-45 тыс. Движок с погнутыми клапанами после перескока/обрыва цепей, наверное, можно вообще задешево найти, если поискать.
    А во сколько выльется в итоге ремонт движка с гильзованием? Если вообще кто-то возьмется. Явно намного дороже 30 тыс.

    Поделиться324-12-2014 18:32:13

    • Автор: serzh.forik
    • Новичок
    • Откуда: Ростовская обл.
    • Зарегистрирован: 05-12-2013
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 22
    • Уважение: [+0/-0]
    • Позитив: [+0/-0]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 54 [1966-01-14]
    • Марка автомобиля: OPEL ZAFIRA Z22SE
    • Провел на форуме:
      1 день 2 часа
    • Последний визит:
      23-06-2018 18:37:41

    Спасибо за ответ. У меня история с двиглом никак не закончится. Отдал в ремонт изначально “мастерам”. Разобрали, говорят кольца кинем, цепи заменим – все норм будет. Хорошо я приезжал к ним каждый вечер после работы. Усмотрел, что гильзы негожие. А они и не заметили, так бы и впихнули новые кольца. Заказал я ДВС контрактный, говорили из Европы, пробег до 100 тыс. Получил движок, а на него смотреть страшно. Впускной патрубок весь в масле и саже, хуже моего. Отдал “мастерам” на дефектовку, сказали пойдет. Собрали, завести не могут. Спрашиваю по какому цилиндру метки выставляли – молчат, а я их предупредил, что есть фильм, кое что из форумов вытянул, по четвертому выставлять надо . Ну они все знают, вся жопа в шрамах. Короче, пока при мне не выставили метки, как я говорил. Завелась. Поехал. Машинка вроде как оживилась, но я после ремонта аккуратничал. Проехал где то 360-400 км., уровня нет. Я к ним – так и так. А они мне выдают – может точить его надо? Я спрашиваю:”Вы что не меряли цилиндры?!”. Ответ – по зазорам колец все было в норме. Офигеть. Короче компрессия была изначально по всем цилиндрам – 12. Проехал я где-то 2000 км. Масло доливал. Машина нужна была(дочку по больницам возил). А после последней поездки, слышу троить начала. Выкрутил свечи – четвертая в нагаре. Меряю компрессию – в трех по 13, а в четвертом еле 2-ку натягивает. Ну я и загрустил, если вежливо сказать. Ещу не вскрывал. Но думаю в четвертом цилиндру хана. Снова контрактник брать – снова 50 на 50. С Владиком созвонился есть ДВС за 50 т.р. – 53 тыс. пробега. Но уже с трудом верится в эти фирмы. Короче думаю. Не откажусь от советов и помощи в поиске проверенной фирмы по контрактникам, может блок у кого есть, внормальном состоянии.

    Читать еще:  Система охлаждения принцип работы

    Отредактировано serzh.forik (24-12-2014 18:33:42)

    Поделиться422-01-2015 00:02:37

    • Автор: Jak
    • Местный
    • Откуда: Красноярск
    • Зарегистрирован: 02-03-2009
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 353
    • Уважение: [+3/-0]
    • Позитив: [+4/-1]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 42 [1977-11-29]
    • ICQ: 293000442
    • Марка автомобиля: Opel. Zafira. 2000 г.в. X18XE1. АКПП.
    • Провел на форуме:
      7 дней 1 час
    • Последний визит:
      23-02-2019 00:23:29

    Данный двиг гильзуется. Даже гильзы отдельно продают. Тут всё с применимостью и размерами.

    Поделиться522-01-2015 00:39:50

    • Автор: coloboc
    • Модератор
    • Откуда: Томск
    • Зарегистрирован: 02-02-2009
    • Приглашений: 0
    • Сообщений: 341
    • Уважение: [+1/-0]
    • Позитив: [+3/-0]
    • Пол: Мужской
    • Возраст: 43 [1976-06-05]
    • Провел на форуме:
      7 дней 12 часов
    • Последний визит:
      25-12-2019 08:55:58

    Спасибо за ответ. У меня история с двиглом никак не закончится. Отдал в ремонт изначально “мастерам”. Разобрали, говорят кольца кинем, цепи заменим – все норм будет. Хорошо я приезжал к ним каждый вечер после работы. Усмотрел, что гильзы негожие. А они и не заметили, так бы и впихнули новые кольца. Заказал я ДВС контрактный, говорили из Европы, пробег до 100 тыс. Получил движок, а на него смотреть страшно. Впускной патрубок весь в масле и саже, хуже моего. Отдал “мастерам” на дефектовку, сказали пойдет. Собрали, завести не могут. Спрашиваю по какому цилиндру метки выставляли – молчат, а я их предупредил, что есть фильм, кое что из форумов вытянул, по четвертому выставлять надо . Ну они все знают, вся жопа в шрамах. Короче, пока при мне не выставили метки, как я говорил. Завелась. Поехал. Машинка вроде как оживилась, но я после ремонта аккуратничал. Проехал где то 360-400 км., уровня нет. Я к ним – так и так. А они мне выдают – может точить его надо? Я спрашиваю:”Вы что не меряли цилиндры?!”. Ответ – по зазорам колец все было в норме. Офигеть. Короче компрессия была изначально по всем цилиндрам – 12. Проехал я где-то 2000 км. Масло доливал. Машина нужна была(дочку по больницам возил). А после последней поездки, слышу троить начала. Выкрутил свечи – четвертая в нагаре. Меряю компрессию – в трех по 13, а в четвертом еле 2-ку натягивает. Ну я и загрустил, если вежливо сказать. Ещу не вскрывал. Но думаю в четвертом цилиндру хана. Снова контрактник брать – снова 50 на 50. С Владиком созвонился есть ДВС за 50 т.р. – 53 тыс. пробега. Но уже с трудом верится в эти фирмы. Короче думаю. Не откажусь от советов и помощи в поиске проверенной фирмы по контрактникам, может блок у кого есть, внормальном состоянии.

    Отредактировано serzh.forik (2014-12-24 14:33:42)

    Можно подумать они что-то там серьезно “дефектовали”. А резинки-то все меняли при установке контрактного? Врятли. Может колпачкам маслосъемным хана? А у меня было дело, масло ел Z22SE, так выяснилось что поршень прогорел по краю. Подозреваю, что из-за неверной установки зазоров колец такими же мастерами, которые делают по наитию и в книжки не заглядывают. А чем гильзы-то у исходного движка были негожие? Стоило ли всё затевать? Какой пробег был у движка?

    Двигатель Opel Z22SE

    Серийное производство силовых агрегатов под заводской маркировкой Z22SE началось в 2000 году. Данный мотор пришел на смену двухлитровому X20XEV и представлял собой разработку инженеров компаний General Motors, опелевской ITDC, американской GM Powertrain и шведской SAAB. Над финишной доводкой двигателя работали уже в Британии, в инжиниринговом корпусе Lotus.

    Z22SE

    ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

    В различных модификациях агрегат устанавливался практически на все модели GM того времени. Официально, линейка моторов Z22 шла как «Ecotec Family II Series» и выпускалась сразу на трех заводах – в штате Теннесси (Spring Hill Manufacturing), в Нью-Йорке (Tonawanda) и в немецком Кайзерслаутерне (завод Opel по производству комплектующих).

    В Германии и Англии двигатель обозначался как – Z22SE. В Америке он был известен как – L61 и устанавливался на целый ряд автомобилей Шевроле, Сатурн и Понтиак. По лицензии, Z22SE также ставили на Фиат Крома и Альфа Ромео 159. В линейке имелись моторы 2.4 л, с турбокомпрессором, и еще несколько различных вариаций, но подробнее остановимся именно на Z22SE, так как именно он являлся основоположником всей серии.

    Технические характеристики Z22SE

    Вместо чугунного БЦ, в Z22SE был использован алюминиевый БЦ высотой 221 мм и с двумя уравновешивающими валами, предназначенными для снижения вибраций установки. Внутри блока – коленчатый вал с ходом поршня 94.6 мм. Длина шатунов Z22SE – 146.5 мм. Расстояние между днищем поршня и средней точкой оси поршневого пальца составляет 26.75 мм. Рабочий объем двигателя – 2.2 литра.

    ГБЦ из алюминия скрывает под собой два распределительных вала и шестнадцать клапанов, с диаметрами на впуске и выпуске – 35.2 и 30 мм, соответственно. Толщина стержня тарельчатого клапана – 6 мм. ЭБУ Z22SE – GMPT-E15.

    Характеристики Z22SE
    Объем, см3 2198
    Max мощность, л.с. 147
    Max крутящий момент, Н·м (кг·м)/об/мин 203 (21)/4000
    205 (21)/4000
    Расход топлива, л/100 км 8.9-9.4
    Тип V-образный, 4-цилиндровый
    Ø цилиндра, мм 86
    Max мощность, л.с. (кВт)/об/мин 147 (108)/4600
    147 (108)/5600
    147 (108)/5800
    Степень сжатия 10
    Ход поршня, мм 94.6
    Марки и модели Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster);
    Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu);
    Fiat (Croma);
    Pontiac (Grand Am, Sunfire);
    Saturn (L, Ion, Vue);
    и др.
    Ресурс, тыс. км 300+

    *Номер ДВС находится на площадке БЦ под масляным фильтром.

    В 2007 году серийный выпуск Z22SE был окончательно остановлен и на смену ему пришел силовой агрегат Z22YH.

    Особенности эксплуатации, неисправности и обслуживание Z22SE

    Проблемы линейки двигателей Z22 свойственны всем опелевским агрегатам того времени. Рассмотрим основные неисправности Z22SE.

    • Большой моторесурс.
    • Ремонтопригодность.
    • Возможность тюнинга.
    • Привод ГРМ.
    • Масложор.
    • Антифриз в свечных колодцах.

    При появлении в моторе Z22SE дизельного звука, высока вероятность выходя из строя гидронатяжителя цепи ГРМ, который обычно заклинивает через каждые 20-30 тыс. км пробега. Цепной привод на Z22SE – это вообще один из самых проблемных узлов данного агрегата.

    Из-за неудачной конструкции форсунки, установленной в нем, происходит масляное голодание цепи, башмаков, успокоителей и натяжителя.

    Признаки предстоящей смены привода газораспределительного механизма довольно просты – после запуска двигателя слышен явный «дизельный» звук (особенно при отрицательных температурах), пропадающий через пару-тройку минут прогрева мотора. На самом деле, никакого лязга быть не должно. Этот двигатель работает немного жестче чем ременной, но довольно сбалансированно. Кстати, до 2002 года моторы Z22SE «шли» с заводским браком – не было одного успокоителя цепи. Тогда, после разрыва цепи, компания GM даже отзывала их и ремонтировала за свой счет.

    Конечно, натяжитель можно заменить, но лучше поменять цепной привод полностью (со всеми сопутствующими деталями), пока не поздно, ведь скорее всего цепь уже растянута и даже перескочила на несколько зубьев. Заодно, кстати, можно заменить и водяной центробежный насос. После ремонта, если вовремя менять гидронатяжители, то как правило, можно забыть про привод газораспределительного механизма на 100-150 тыс. км.

    Основная причина появления подтеков масла на клапанной крышке Z22SE, закрывающей газораспределительный механизм, кроется в ней самой. Замена на новую, пластиковую, возможно решит проблему. Если течь масла не исчезнет, значит мотор уже изношен и нуждается в капитальном ремонте.

    Провалы, троение или просто неровная работа двигателя, могут свидетельствовать о том, что свечи залиты антифризом и от этого все проблемы. Самое неприятное, что может быть в данном случае – образование трещины в ГБЦ. Ценники на новые головки для Z22SE довольно высоки, а подобные дефекты традиционной аргоновой сваркой не лечатся – это особенность материала ГБЦ данного двигателя. Так что дешевле будет найти рабочую б/у голову. Очень распространена замена на ГБЦ от SAAB, которая встает на Z22SE «как родная» после некоторых доработок.

    Очень слабый разгон и нехватка динамики скорее всего означают, что проблема в качестве топлива и сеточке под бензонасосом. От плохого бензина она может оказаться полностью забитой грязью. Для чистки понадобится новая прокладка под крышку бензонасоса. Процедуру желательно делать на пустой бак, чтобы заодно почистить место, где стоит сам топливный насос. Также можно будет проверить, работает ли он, и целы ли шланги. Возможно, проблема вообще кроется в топливном фильтре.

    Клапан рециркуляции отработанных газов – не самая надежная система в условиях эксплуатации в РФ, и «глушат» его не только на опелях, а почти везде, где он есть.

    Конечно, возможны последствия с кислородными датчиками, но и здесь можно выйти из положения при помощи втулки-переходника.

    Обычно, к 10 годам пробега, катализатор, находящийся в приемной трубе глушителя, забивается настолько, что газы просто не проходят. После выбивания «пробки» возможен даже прирост в мощности на 5-10 л.с.

    Аналоги запчастей для двигателя Z22SE

    Z22SE очень распространен в Америке, ведь там его не только производили, но и ставили на широкий модельный ряд автомобилей, предназначенных для местного рынка. Расходники и детали, которые в Европе продаются за большие деньги, в США можно легко найти и купить за приемлемый ценник через тот же сервис EBAy. К примеру, оригинальная катушка зажигания, цена на которую в России начинается от 7 тыс. руб., в штатах можно заказать за 50 долларов.

    Вместо стокового регулятора температуры антифриза в системе охлаждения двигателя Z22SE, отлично подходит термостат от VW Passat B3 1.8RP, который имеет абсолютно те же габариты и температуру открытия. И главный его плюс, он выпускается почти всеми именитыми производителями, а стоит в районе 300-400 руб. Те же Gates и HansPries стабильно заклинивает закрытыми летом, или они «сквозят» зимой. Оригинальный термостат стоит от 1.5 тыс. руб.

    Оригинальная головка блока цилиндров имеет не самое лучшее качество литья, обусловленное технологией, поэтому ГБЦ Z22SE совершенно неремонтопригодна. На ней часто возникают трещины, которые не заварить надолго. Можно поставить литую головку от агрегата 2.0Т-B207L, установленного в SAAB 9-3. Двигатели 2.2 и 2.0Т – практически одинаковые. Они отличаются лишь объемами и наличием турбонаддува, остальные детали взаимозаменяемые.

    С небольшими доработками, такая ГБЦ легко встает на место штатной.

    Также для мотора Z22SE отлично подходят форсунки Siemens от 406-го ГАЗа – по характеристикам они идентичны тем, что идут на двигатель 2.2 с завода. При разнице в цене оригинальных форсунок и тех, что для Волги, не страшно, что последние прослужат, скажем, всего год.

    Тюнинг Z22SE

    Бюджетного, и в то же время хорошего, тюнинга в случае с Z22SE не получится, поэтому тем, кто решиться дорабатывать этот движок, лучше сразу приготовиться к большим финансовым затратам.

    Немного увеличить мощность агрегата с минимальными вложениями можно убрав уравновешивающие валы, а также установив на впуск коллектор и заслонку от LE5. После, на выпуск желательно поставить коллектор «4-2-1», который работает в более широком диапазоне оборотов, и все это «зафиналить» настройкой ЭБУ.

    Для получения гораздо больших мощностей, придется монтировать систему подачи холодного воздуха (в предварительно установленный коллектор от LE5), ставить большую заслонку от LSJ, форсунки от Z20LET, распределительные валы Piper 266 с пружинами и тарелками. Кроме этого необходимо будет заниматься портингом ГБЦ, на впуск ставить клапаны 36 мм, а на выпуск – 31 мм, устанавливать облегченный маховик, выпуск «4-2-1» и прямоток на 63 мм трубе. Под все это железо нужно будет грамотно настроить ЭБУ и тогда на маховике Z22SE можно будет получить под 200 л.с.

    Искать еще больших мощностей в Z22SE невыгодно – хороший турбо-кит с монтажом на этот двигатель стоит дороже самого автомобиля, на котором он установлен.

    Заключение

    Двигатели серии Z22SE – это достаточно надежные силовые агрегаты, имеющие высокий моторесурс. Естественно, они не идеальные. Из отрицательных качеств данных моторов можно отметить блок цилиндров, который полностью выполнен из алюминия. Такой БЦ не подлежит ремонту. Цепной привод Z22SE вообще приводит в ужас многих автолюбителей, имевших с ним дело, так как с его конструкцией немного намудрили инженеры, хотя если его вовремя обслуживать – вопросов не будет.

    В отличие от большинства автомобилей марки Opel, привод ГРМ Z22SE работает при помощи однорядной цепи, которая в среднем «ходит» примерно 150 тыс. км.

    Однако, в тех же Германии или США, к примеру, такие движки легко «бегают» по 300 тыс. км без замен расходников и лишних шумов. Главную роль здесь играют климатические условия эксплуатации Z22SE.

    Ну а вообще, мотор Z22SE – вполне обыкновенный агрегат, который не оставит равнодушным ни одного автолюбителя. Его нужно регулярно обслуживать (через каждые 15 тыс. км, однако многие советуют делать это чаще – через пробег в 10 тыс. км), использовать оригинальные запчасти и хороший бензин. И естественно, всегда нужно следить за качеством масла и его уровнем.

    Кольца компрессионные, маслосъемные, установка

    Поршневые кольца

    Поршневые кольца формируют уплотнение между стенкой цилиндра и поршнем. Должны обеспечивать хорошее уплотнение по всей плоскости цилиндра в широком диапазоне температур. В четырех тактных двигателях чаще применяется три кольца, из них два компрессионных и нижнее маслосъемное.

    • Компрессионные кольца обеспечивают надежное уплотнение между цилиндром и поршнем для герметизации камеры сгорания.
    • Отвод тепла от поршня к стенкам цилиндра.
    • Маслосъемные кольца удаляют излишки масла со стенок цилиндра предотвращая его попадания в камеру сгорания. Однако удаляют не полностью, а регулируют, оставляя необходимое количество масла для компрессионных колец.
    Первое компрессионное кольцо

    Предназначено исключительно для предотвращения прорыва расширяющихся газов в камере сгорания. Во время цикла «рабочий ход» нарастающее давление в камере сгорания прижимает первое компрессионное кольцо ко дну канавки поршня и сильнее прижимает к стенкам цилиндра, тем самым обеспечивая достаточную изоляцию камеры сгорания. Давление в канавке кольца сохраняется на последующих тактах не
    успевая снизиться. Зазор между кольцом и канавкой составляет 0.04-0.08 мм

    Защищает второе кольцо от высокой температуры сгорания и уменьшает нагрузку. Имеет наибольший теплоотвод от поршня к цилиндру, примерно 50-60% отводимого тепла от поршня к цилиндру приходится на компрессионные кольца. Некоторая часть газов прорывается, второе кольцо приступает к выполнению своих функций, об этом чуть позже.

    Первое компрессионное кольцо изготавливается из высокосортного чугуна, способного выдерживать высокие температуры и нагрузку при этом имея не большой коэффициент теплового расширения. Во время работы двигателя температура кольца достигает 180-210°C, в верхней мертвой точке где практически нет смазки из-за трения, достигается еще большая температура. На внешней рабочей поверхности кольца часто присутствует специальное покрытие для снижения трения. Это может быть плазменная наплавка молибдена, металлокерамики, керамики. Чаще встречается хромовое покрытие, имеющее серый матовый цвет (наносится гальваническим метолом) и своеобразную пористую структуру, позволяющую задерживать масло для большего снижения трения. Остальные поверхности имеют черный цвет в результате фосфатирования. Покрытие обеспечивает антифрикционные и антикоррозийные свойства.

    Компрессионные кольца производятся не совсем круглыми, а имеют сложную форму дуги в свободном состоянии и достаточно большой концевой зазор. Когда кольцо займет свое место в поршне и будет вставлено в цилиндр, оно будет обеспечивать равномерную прижимную силу в любой точке окружности.

    Второе компрессионное кольцо

    Работает в более благоприятных условиях и выполняет функцию дополнительного уплотнения так же из-за специальной формы помогает маслосъемному снять излишки масла, оставляя только масленую пленку на поверхности цилиндра. Средняя температура кольца 150 — 170 °C в режиме работы. Зазор между кольцом и канавкой поршня немного ниже чем у первого 0.03-0.06 мм. Разнообразие форм колец обуславливает выполнение определенных функций. Таких как распределение нагрузки в канавке, уменьшение трения юбки поршня методом аквопланирования по маслу, удаление излишек масла.

    Фаска на внутренней стороне кольца определяет в какую сторону будет изгибаться кольцо. Если фаска снизу, то кольцо после нагрева будет выворачиваться наружной поверхностью вниз, как показано на картинке. И соответственно если фаска сверху, то и выворачиваться рабочая поверхность кольца будет вверх.

    Маслосъемное кольцо

    Под компрессионными кольцами располагается маслосъемное кольцо, выполняющее функцию удаления излишек масла со стенок цилиндра.

    Большое количество масла, проникающее через компрессионные кольца в камеру сгорания, плохо сказывается на работе двигателя. В процессе работы сгорающее масло откладывается на стенках клапанов, камере сгорания, свечах, дне поршня. Большой нагар сильно разогревается, повышается вероятность детонации. Выпускные клапана подвергаются увеличенной температурной нагрузке.

    Тонкий слой масленой пленки, оставляемый маслосъемными кольцами, снижает силу трения компрессионных колец, увеличивая их долговечность. В отличии от компрессионных маслосъемные не прижимаются рабочим давлением газа к плоскости канавки в поршне и стенкам цилиндра, поэтому имеют специальные осевые и радиальные расширители.

    По конструкции можно выделить два типа колец: коробчатые и наборные те и другие могут иметь различные расширители.

    При движении поршня вниз маслосъемные кольца соскребают со стенок цилиндра излишки масла направляя их по дренажным отверстиям в поршне обратно в картер. Масляный клин перед кольцом помогает эффективно смазывать скользящую юбку поршня. Стенки цилиндра имеют шероховатость, так называемый хон, который позволяет задерживать тончайший слой масла, для компрессионных колец.

    Большее распространение получили наборные кольца, состоящие из двух тонких стальных пластин, (часто имеющих различные покрытия для снижения терния) и тангенциального расширителя, выполняющего одновременно осевое и радиальное расширение. Используются в современных двигателях.

    Особенности установки маслосъемных колец

    Хочу обратить ваше внимание на установку именно маслосъемных колец. С компрессионными не должно возникнуть проблем если соблюдать простые правила, устанавливать надписями вверх (надписи, точка) и пользоваться специальным инструментом.

    При установки маслосъемных могут возникнуть трудности при отсутствии надписей, или правильность установки замка расширителя. Разберемся в этом подробнее. Если надписи отсутствуют, то не имеет значения какой стороной вы поставите кольцо и какое из них будет сверху, а какое снизу (наборные).

    Часто ошибки возникают при установке поршня в цилиндр, даже если используется специальных хомут для стяжки колец на поршне. Особенность состоит в следующем. При сборке маслосъемного кольца стоит обратить внимание на замок расширителя и правильность его стыковки. Для наглядности смотрим изображение ниже.

    Во время сжатия колец на поршне замок расширителя маслосъемного кольца может соскочить с правильного положения и лечь в нахлест собираясь по спирали, таким образом пластины проваливаются через расширитель и это приведет к задиру стенок цилиндра, и канавок поршня. Чтобы этого избежать стягивающий хомут следует располагать таким образок как показано на изображении.

    Соблюдая простые правила, вы правильно установите кольца в цилиндре.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector