Карбюратор к 90
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Карбюратор к 90

Устройство современного двигателя

Карбюратор

при ремонте карбюратора

Наибольшее распространение в автомобильных двигателях получили многокамерные карбюраторы с падающим потоком , так как они позволяют создать впускную систему с меньшим сопротивлением, обеспечивают более равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам. Смесительные камеры работают параллельно или последовательно. В каждой камере устанавливается по два диффузора, что улучшает перемешивание и испарение топлива посредством воздуха, подводимого через кольцевую шель между диффузорами при выходе горючей смеси в большой диффузор. Распылители главной дозирующей системы выведены в малый диффузор, где скорость воздушного потока максимальна. Многокамерные карбюраторы имеют балансированную поплавковую камеру. Это обусловлено тем, что сопротивление воздушного фильтра при засорении увеличивается, следовательно, может увеличиться перепад давления между поплавковой камерой и диффузором, что может привести к перерасходу топлива и повышению токсичности отработавших газов. Балансированная поплавковая камера изолирована от окружающей среды и специальным каналом сообщается с воздушным патрубком карбюратора, что исключает влияние воздушного фильтра на работу карбюратора. На некоторых карбюраторах устанавливается экономайзер принудительного холостого хода.
Располагают карбюратор на впускном трубопроводе.
Верхняя часть карбюратора состоит из воздушного патрубка с воздушной заслонкой и автоматического клапана и крышки поплавковой камеры; средняя часть — из смесительной камеры с двумя диффузорами в каждой, поплавковой камеры и главного дозирующего устройства в каждой камере (при работе камер последовательно — в одной первичной камере); экономайзер и ускорительный насос общие для двух камер (при работе камер последовательно — экономайзер располагается во вторичной камере, ускорительный насос в первичной); нижняя часть — из смесительной камеры с дроссельными заслонками, каналов системы холостого хода с распылителями в каждой камере (или только в первичной), экономайзера системы принудительного холостого хода.

Карбюратор К-126Б:

1 — клапан экономайзера; 2 — поршень ускорительного насоса; 3 — шток привода экономайзера; 4 — шток привода ускорительного насоса; 5 — крышка поплавковой камеры; 6 — воздушный жиклер главного дозирующего устройства; 7— малый диффузор; 8 — трубка топливного жиклера системы холостого хода; 9 — воздушная заслонка; 10 — блок распылителей экономайзера и ускорительного насоса; 11 — полый винт; 12 — нагнетательный клапан; 13 — воздушный жиклер системы холостого хода; 14 — распылитель малого диффузора; 15 — игольчатый клапан; 16 — фильтр; 17 — поплавок; IS — клапан датчика; 19 — пружина; 20 — корпус ротора; 21 — регулировочный винт; 22 — смотровое окно; 23 — мембрана; 24 — пружина ограничителя; 25 — ось дроссельных заслонок; 26 — вакуумный жиклер; 27 — прокладка; 28 — воздушный жиклер; 29 — манжета; 30 — главный топливный жиклер; 31 — эмульсионная трубка; 32 — дроссельная заслонка; 33 — регулировочные винты; 34 — корпус смесительных камер; 35 — топливный жиклер системы холостого хода; 36 — подшипник; 37 — кулачковая муфта; 38 — рычаг.

Карбюратор К.-90:

1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 – пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер системы холостого хода; 7 и 13 — воздушные полости; 8 — жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 11 и 22 — кольцевые канавки; 12 — форсунка; 14 — полый винт; 15— воздушная заслонка; 1б — автоматический клапан; 17— толкатель; 18 w 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 23 — корпус; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 ъ 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — клапан экономайзера; 35, и 45 — каналы;36— пробка; 37 — рычаг; 38 — прокладка; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — электромагнитный клапан (экономайзер); 42 — винты регулировки системы холостого хода; 43 — прямоугольное отверстие; 44 — круглое отверстие системы холостого хода; 46 — дроссельная заслонка; 47 — корпус смесительных камер; 48 — главный жиклер; 49 — поплавок; 50— пружина поплавка; 51 — ось дроссельных заслонок; 52 и 53— контакты датчика углового положения дроссельных заслонок; 54 — рычаг.

На карбюраторах двигателей грузовых автомобилей устанавливают исполнительный диафрагменный механизм ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Карбюраторы двигателей грузовых автомобилей и автобусов

На двигателях грузовых автомобилей семейств ЗИЛ, «Урал» и некоторых моделей автобусов ЛИАЗ, ЛАЗ устанавливают карбюраторы К-88АТ или К-90. Они унифицированы по многим смеседозирующим системам и узлам, за исключением системы холостого хода. Это является основным отличием карбюратора К-90, так как у него в каналах холостого хода установлены два электромагнитных клапана и контактный датчик положения дроссельных заслонок, которые входят в рассмотренную ранее систему экономайзера принудительного холостого хода (см. рис. 6.9). Это обеспечивает снижение уровня токсичности отработавших газов и уменьшение расхода топлива автомобилями и автобусами на которых устанавливаются карбюраторы типа К-90.

Карбюратор К-88АТ. Карбюратор (рис. 14) имеет две смесительные камеры, каждая из которых предназначена для питания одного ряда цилиндров. Карбюратор состоит из четырех основных частей: корпуса 10 воздушной горловины, корпуса 6 поплавковой камеры и диффузоров, корпуса 51 смесительных камер и пневмо-инерционного ограничителя 41 максимальной частоты вращения коленчатого вала. Для балансировки карбюратора служит балансировочный канал 28, соединяющий воздушную горловину с поплавковой камерой 55, в результате чего в них уравновешивается давление и устраняется влияние загрязнения воздухоочистителя на состав горючей смеси.

Рис. 14. Схема карбюратора К-88АТ

1 — экономайзер; 2 — клапан экономайзера; 3 — толкатель; 4 — обратный клапан; 5 — ускорительный насос; 6 — корпус поплавковой камеры и диффузоров; 7 — поршень; 8 — шток привода ускорительного насоса и экономайзера; 9 — шток поршня; 10 — корпус воздушной горловины; И — планка; 12, 14, 39, 50 — пружины; 13 — шток толкателя; 15 — направляющая; 16 — жиклер холостого хода; 17 — колодец жиклера холостого хода; 18, 42 — трубопроводы; 19, 47, 52 — воздушные жиклеры; 20 — кольцевая щель диффузора; 21 — малый диффузор; 22 — предохранительный клапан; 23 — воздушная заслонка; 24 — распылитель; 25 — смесительная полость; 26 — форсунка; 27 — жиклер форсунки; 28 — балансировочный канал; 29, 34, 48, 53, 54 — воздушные каналы; 30 — канал холостого хода; 31 — поплавок; 32 — сетчатый фильтр; 33 — запорный клапан; 35 — корпус датчика; 36 — клапан датчика; 37 — седло клапана; 38 — вал привода ротора; 40 — ротор; 41 — пневмоинерционный ограничитель; 43 — мембрана; 44 — крышка вакуумной камеры; 45 — корпус вакуумной камеры; 46 — шток мембраны; 49, 69 — рычаги привода дроссельных заслонок; 51 — корпус смесительных камер; 55 — поплавковая камера; 56 — главный жиклер; 57 — колодец жиклера полной мощности; 58 — регулировочный винт; 59, 60 — соответственно верхнее и нижнее отверстия системы холостого хода; 61 — жиклер полной мощности; 62 — большой диффузор; 63 — дроссельная заслонка; 64, 67 — топливные каналы; 65 — колодец форсунок; 66 — игольчатый клапан; 68 — ось дроссельных заслонок.

Поддержание необходимого состава обедненной горючей смеси в карбюраторе достигается торможением топлива воздухом. Для этой цели смесительные камеры снабжены самостоятельными главными дозирующими устройствами с входящими в них воздушными жиклерами 19, а также малым 21 и большим 62 диффузорами, улучшающими процесс смесеобразования в результате повышения в них скорости воздуха. Каждая смесительная камера имеет самостоятельную систему холостого хода с питанием из колодцев 57 жиклеров 61 полной мощности. Общими для обеих камер карбюратора является горловина с воздушной заслонкой 23 и сетчатым фильтром 32, поплавковая камера 55 с поплавком 31 и запорным клапаном 33, экономайзер 1 и ускорительный насос 5 с форсункой 26. В обеих смесительных камерах дроссельные заслонки 63 закреплены на одной оси 68 и открываются одновременно.

Управление дроссельными заслонками 63 осуществляется из кабины водителя педалью 6 (см. рис. 1) или рукояткой 5, а управление воздушной заслонкой — с помощью рукоятки 4. Обе смесительные камеры карбюратора работают одновременно и их процессы смесеобразования одинаковы, поэтому работу карбюратора рассмотрим на примере работы одной из смесительных камер.

При пуске и прогреве двигателя воздушную заслонку 23 (см. рис. 15) закрывают, а так как она конструктивно через систему тяг связана с осью 68 дроссельной заслонки 63, то последняя несколько приоткрывается, вследствие чего в смесительной камере создается разрежение, что обеспечивает обогащение горючей смеси в результате интенсивного истечения топлива из кольцевой щели 20 малого диффузора 21 и эмульсии из отверстий 59 и 60 канала 30 холостого хода. Наряду с этим обогащение горючей смеси происходит и из-за нескольких нажатий на педаль дроссельной заслонки, в результате чего поршень 7 ускорительного насоса перемещается вниз и дополнительно через форсунку 26 впрыскивает топливо в малый диффузор 21.

В момент начала работы двигателя в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки 23 под действием разности давлений открывается предохранительный клапан 22, что предотвращает сильное обогащение горючей смеси.

При малой частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода дроссельная заслонка 63 прикрыта, поэтому разрежение в диффузоре недостаточно для истечения топлива.

Максимальное разрежение создается за дроссельной заслонкой, которое передается через отверстия 60 и 59 в эмульсионный канал 30 и к жиклеру 16 холостого хода. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры 55 через главный жиклер 56 и колодец 57 жиклера полной мощности поступает в колодец 17, а затем к жиклеру 16 холостого хода. При этом необходимый для образования эмульсии воздух поступает из воздушной горловины через верхнее отверстие жиклера 16 холостого хода, а также из воздушного жиклера 19 и жиклера 61 полной мощности.

Образовавшаяся богатая горючая смесь движется по каналу 30 холостого хода, в конце которого к ней дополнительно подсасывается воздух из верхнего щелевидного отверстия 59, и через нижнее отверстие 60 эмульсия поступает в пространство смесительной камеры за дроссельной заслонкой и затем в цилиндры двигателя.

По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается разрежение у верхнего отверстия 59, и эмульсия начинает поступать из обоих отверстий. Этим достигается плавный переход двигателя от работы на режиме холостого хода к работе под нагрузкой, которая обеспечивается главной дозирующей системой.

При работе двигателя на холостом ходу качество горючей смеси регулируют винтом 58, а частоту вращения коленчатого вала — ввернутым в корпус привода карбюратора упорным винтом, изменяющим степень прикрытия дроссельной заслонки.

При малых и средних нагрузках двигателя переход от режима холостого хода к режиму частичных нагрузок происходит по мере открытия дроссельной заслонки. При этом система холостого хода плавно прекращает подачу эмульсии, а так как разрежение и скорость воздуха в диффузорах возрастают, то в работу вступает главная дозирующая система. К топливу, поступающему из поплавковой камеры через главный жиклер 56 и жиклер 61 полной мощности, подмешивается воздух из воздушного жиклера 19. Образовавшаяся при этом эмульсия поступает в кольцевую щель 20 малого диффузора 21. С увеличением разрежения в малом диффузоре компенсация состава горючей смеси достигается поступлением дополнительного воздуха из жиклера 16 холостого хода, в результате чего уменьшается разрежение около жиклера 61 полной мощности и в колодце 57. Таким образом, воздух, поступающий через воздушные жиклеры 19 и 16, тормозит истечение топлива из главного жиклера 56 и горючая смесь обедняется до необходимого состава.

При больших нагрузках двигателя обогащение горючей смеси осуществляется экономайзером / с механическим приводом, состоящим из кинематически связанных рычага 69 привода дроссельных заслонок и штока 8 привода ускорительного насоса и экономайзера, на конце которого закреплена планка 11. При открытии дроссельной заслонки 63 более чем на 80 % планка 11 перемещается вниз и через направляющую 15 и пружину 14 нажимает на шток 13 толкателя, который, воздействуя на толкатель 3, открывает шариковый клапан 2 экономайзера, и дополнительное количество топлива поступает по каналу 64 к жиклеру 61 полной мощности. В результате этого происходит обогащение горючей смеси и двигатель развивает полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок (режим ускорения) кратковременное обогащение горючей смеси происходит в результате подачи дополнительного топлива из колодца ускорительного насоса 5, а также резервного топлива, находящегося в колодце 57 над жиклером 61 полной мощности. Резкое открытие дроссельной заслонки сопровождается быстрым перемещением штока 8и планки 11 вниз. При этом давление под поршнем 7 возрастает, обратный шариковый клапан 4 закрывается, а топливо по каналу 67 через игольчатый клапан 66 поступает в колодец 65 форсунки 26. Затем через жиклер 27 форсунки топливо подается в смесительную полость 25, где оно смешивается с воздухом и в виде тонких струй впрыскивается через распылитель 24 в смесительную камеру для обогащения горючей смеси.

Связь поршня 7 с планкой 11 осуществляется через шток 9 поршня и пружину 12, которая необходима для обеспечения затяжного впрыскивания топлива. Установка нагнетательного игольчатого клапана 66 исключает возможность поступления воздуха под поршень 7 при его быстром подъеме, а также устраняет подсасывание топлива из колодца ускорительного насоса на средних и больших нагрузках двигателя при постоянном положении дроссельной заслонки.

Пневмоинерционный ограничитель 41 (см. рис. 15) максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя состоит из центробежного датчика инерционного типа и исполнительного механизма с вакуумно-мембранным приводом на ось дроссельных заслонок.

Центробежный датчик установлен на крыше распределительных шестерен. В корпусе 35 датчика, закрытом пластмассовой крышкой, установлен ротор 40, вал 38 привода которого в передней части уплотнен сальником. На этом же конце вала имеется паз для концевого выступа валика 22 (см. рис. 3.4) привода ротора от распределительного вала.

Исполнительный механизм установлен на корпусе 51 (см. рис. 15) смесительных камер. Между разъемными плоскостями крышки 44 и корпуса 45 вакуумной камеры установлена мембрана 43, соединенная с верхним концом штока 46. На оси 68 дроссельных заслонок установлен рычаг 49, соединенный одним плечом с нижним концом штока 46 мембраны, а другим — с пружиной 50, под действием которой рычаг 49 поворачивается и удерживает дроссельные заслонки 63 в открытом положении. Так как ось 68 может проворачиваться на некоторый угол относительно валика рычага привода заслонок из-за их шарнирно-вильчатого соединения, то при срабатывании ограничителя дроссельные заслонки прикрываются, независимо от положения педали управления подачей топлива.

Пространство над мембраной 43 вакуумной камеры при помощи трубопровода 42 и канала 34 сообщается с полостью ротора 40, а через канал 48, жиклеры 47, 52 и каналы 54, 53 это же пространство соединяется со смесительной камерой карбюратора. Пространство под мембраной через канал 29 постоянно сообщается с воздушным патрубком карбюратора.

Читать еще:  Шайбы регулировочные клапанов ваз

Если частота вращения коленчатого вала двигателя не превышает максимального значения, то ротор 40 датчика, вращаясь, не развивает достаточной центробежной силы и клапан 36 датчика, удерживаясь пружиной 39, не закрывает отверстие седла 37 клапана. При этом пространство над мембраной 43 сообщается с воздушной горловиной через трубопровод 42, канал 34, полость ротора 40 и трубопровод 18, а пространство под мембраной — через канал 29. Таким образом, давление воздуха снизу и сверху мембраны 43 одинаковое и шток 46 мембраны не воздействует на механизм привода дроссельных заслонок.

При частоте вращения коленчатого вала в пределах 3100. 3200 об/мин клапан 36 датчика развивает значительную центробежную силу, при этом пружина 39 растягивается и клапан закрывает отверстие в седле 37, перекрывая доступ воздуха из воздушной горловины в пространство над мембраной 43, которое через канал 48 и жиклеры 47 и 52 сообщается со смесительной камерой карбюратора, вследствие чего в этом пространстве создается разрежение. Так как пространство под мембраной через канал 29 соединяется с воздушной горловиной, то давление под мембраной становится выше давления над ней. Из-за разности давлений мембрана 43 поднимается вверх вместе со штоком 46, который, преодолевая натяжение пружины 50, перемещает рычаг 49 и прикрывает дроссельные заслонки 63.

В результате прикрытия дроссельных заслонок уменьшается количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, и обеспечивается поддержание максимальной частоты вращения коленчатого вала в заданных пределах (3100. 3200 об/мин).

Карбюратор К-135МУ. На V-образных восьмицилиндровых двигателях автомобилей ГАЗ-3307 и их модификациях установлен карбюратор К-135МУ (рис. 15), который по принципу действия смесеобразующих систем, а также конструкции ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала во многом аналогичен рассмотренному выше карбюратору К-88АТ, за исключением некоторых конструктивных особенностей. Все дозирующие системы и устройства расположены в трех основных частях карбюратора: корпусе 36 поплавковой камеры, ее крышке 2 с фланцем и корпусе 31 смесительных камер. Корпус смесительных камер конструктивно объединен с корпусом исполнительного механизма пневмоцентробежного ограничителя частоты вращения, ротор 19 которого приводится в действие от распределительного вала двигателя.

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения доступа к ним без разборки карбюратора. Топливные жиклеры холостого хода могут быть ввернуты снаружи, так как они выведены через крышку на корпус смесительных камер.

Рис. 15. Схема карбюратора К-135МУ

1 — шток привода ускорительного насоса; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 4 — малый диффузор; 5 — трубка топливного жиклера холостого хода; 6 — воздушная заслонка; 7 — распылитель; 8 — блок распылителей с полым болтом; 9 — нагнетательный клапан; 10 — воздушный жиклер; 11 — игольчатый клапан поплавковой камеры; 12 — сетчатый фильтр; 13 — поплавок; 14 — смотровое окно; 15 — пробка жиклера; 16 — мембрана исполнительного механизма; 17 — клапан ограничения частоты вращения коленчатого вала; 18 — пружина; 19 — корпус ротора; 20 — регулировочный винт; 21 — пружина ограничителя; 22 — ось дроссельных заслонок; 23, 25 — жиклеры соответственно вакуумный и воздушный; 24 — прокладка; 26– манжета; 27 — главный топливный жиклер; 28 — эмульсионная трубка; 29 — дроссельная заслонка; 30 — винты регулирования качества смеси; 31 — корпус смесительных камер; 32 — большой диффузор; 33 — электромагнитный клапан; 34 — рычаг привода; 35 — впускной клапан; 36 — корпус поплавковой камеры; 37 — клапан экономайзера.

В крышке корпуса расположена воздушная заслонка с двумя автоматическими клапанами и приводом, который соединен с осью дроссельных заслонок системой рычагов и тяг.

В карбюраторе применен электромагнитный клапан 33, который автоматически отключает поступление топлива в смесительные камеры при движении автомобиля «накатом».

Ускорительный насос со штоком 1 и клапан 37 экономайзера являются общими для обеих камер карбюратора. Распылители экономайзера и насоса выведены в каждую камеру. Система пуска холодного двигателя является общей для обеих камер карбюратора.

Клапан экономайзера включается в работу за 5. 7° до полного открытия дроссельных заслонок. Привод экономайзера и ускорительного насоса конструктивно объединен.

3. Опишите работу карбюратора, К-90 на режиме, частичных нагрузок. На схеме покажите цветными стрелками пути топлива, воздуха и эмульсии. Устройства и системы карбюратора, не работающие на данном режиме на схеме показывать не нужно

Карбюратор К-90 предназначен для приготовления необходимой горючей смеси из топлива и воздуха, он установлен сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре. Воздушный фильтр соединён с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками – топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю – шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединён с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединён с глушителем.

Основными частями карбюратора состоят из воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса и двух нижних патрубков. В воздушном патрубке размещена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, а в крышке поплавковой камеры – сетчатый фильтр и запорный клапан. В корпусе карбюратора находятся поплавковая камера и две смесительные камеры с диффузорами, экономайзер с механическим приводом, ускорительный насос и жиклеры. В нижних патрубках размещены две дроссельные заслонки на общей оси, связанной с ограничителем частоты вращения коленчатого вала.

1. Главная дозирующая система, состоящая из топливного и воздушного жиклёра и диффузора постоянного сечения.

2. Система холостого хода, состоящая из топливного жиклёра холостого хода, воздушного жиклёра, каналов и регулировочного винта.

3. Пусковое устройство, состоящее из воздушной заслонки и автоматического клапана с пружиной.

4. Экономайзер, он состоит из седла, в котором размещён клапан с пружиной, жиклёра экономайзера и деталей привода: рычага, серьги, тяги, планки и истока.

5. Ускорительный насос состоит из колодца, поршня с пружиной, истока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и нагнетательного. Полость под поршнем заполнена топливом, поступающим через открытый обратный клапан.

Принцип работы. Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы. В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счёт торможения топлива воздухом.

Работа карбюратора при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае дроссельные заслонки прикрыты, разрежение, создаваемое под ними, передаётся через отверстия в стенках смесительных камер в каналы системы холостого хода. Через главные жиклеры топливо из поплавковой камеры поступает к жиклерам холостого хода. По пути к топливу через воздушные жиклеры, а затем через отверстия над дроссельными заслонками подмешивается воздух. Полученная эмульсия поступает через регулируемые отверстия под дроссельные заслонки, где, смешиваясь с основным потоком воздуха, образует обогащённую смесь.

При пуске холодного двигателя условия смесеобразования плохие. Надёжный пуск холодного двигателя может быть обеспечен только при богатой горючей смеси. Приготовление такой смеси обеспечивается прикрытием воздушной заслонки; дроссельные заслонки в это время будут приоткрыты.

Большое разрежение в смесительных камерах и под дроссельными заслонками вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя.

Топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер к жиклеру полной мощности, а затем в эмульсионный канал, где оно тормозится воздухом, поступающим через воздушный жиклер. Часть топлива, прошедшая главный жиклер, поступает в жиклер холостого хода, где, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию, которая по каналам через отверстия в смесительной камере попадает под дроссельные заслонки.

С целью снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на модернизированном автомобиле ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система автоматического управления экономайзером состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за щитком приборов, датчиков частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.

Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.

Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателя, когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 600С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин-1).

При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при увеличении частоты вращения после нажатия на педаль управления дроссельными заслонками блок управления включает электромагнитные клапаны и двигатель начинает работать в нормальном режиме.

Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.

Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данноеобстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.

Карбюратор

2. Основные части;

3. Принцип работы;

4. Неисправности и методы их устранения;

питания состоит из: топливный бак, топливный фильтр – отстойник, топливный насос, карбюратор.

Карбюратор предназначен для приготовления необходимой горючей смеси из топлива и воздуха, он установлен сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре. Воздушный фильтр соединён с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками – топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю – шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединён с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединён с глушителем.

Основными частями карбюратора состоят из воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса и двух нижних патрубков. В воздушном патрубке размещена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, а в крышке поплавковой камеры – сетчатый фильтр и запорный клапан. В корпусе карбюратора находятся поплавковая камера и две смесительные камеры с диффузорами, экономайзер с механическим приводом, ускорительный насос и жиклеры. В нижних патрубках размещены две дроссельные заслонки на общей оси, связанной с ограничителем частоты вращения коленчатого вала.

1. Главная дозирующая система, состоящая из топливного и воздушного жиклёра и диффузора постоянного сечения.

2. Система холостого хода, состоящая из топливного жиклёра холостого хода, воздушного жиклёра, каналов и регулировочного винта.

3. Пусковое устройство, состоящее из воздушной заслонки и автоматического клапана с пружиной.

4. Экономайзер, он состоит из седла, в котором размещён клапан с пружиной, жиклёра экономайзера и деталей привода: рычага, серьги, тяги, планки и истока.

5. Ускорительный насос состоит из колодца, поршня с пружиной, истока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и нагнетательного. Полость под поршнем заполнена топливом, поступающим через открытый обратный клапан.

Принцип работы. Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы. В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров системы холостого хода. Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счёт торможения топлива воздухом.

Работа карбюратора при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае дроссельные заслонки прикрыты, разрежение, создаваемое под ними, передаётся через отверстия в стенках смесительных камер в каналы системы холостого хода. Через главные жиклеры топливо из поплавковой камеры поступает к жиклерам холостого хода. По пути к топливу через воздушные жиклеры, а затем через отверстия над дроссельными заслонками подмешивается воздух. Полученная эмульсия поступает через регулируемые отверстия под дроссельные заслонки, где, смешиваясь с основным потоком воздуха, образует обогащённую смесь.

При пуске холодного двигателя условия смесеобразования плохие. Надёжный пуск холодного двигателя может быть обеспечен только при богатой горючей смеси. Приготовление такой смеси обеспечивается прикрытием воздушной заслонки; дроссельные заслонки в это время будут приоткрыты.

Большое разрежение в смесительных камерах и под дроссельными заслонками вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя.

Топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер к жиклеру полной мощности, а затем в эмульсионный канал, где оно тормозится воздухом, поступающим через воздушный жиклер. Часть топлива, прошедшая главный жиклер, поступает в жиклер холостого хода, где, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию, которая по каналам через отверстия в смесительной камере попадает под дроссельные заслонки.

На полных нагрузках двигателя обогащённый состав смеси получается за счёт дополнительной подачи топлива экономайзером к жиклерам полной мощности. При других нагрузках клапан экономайзера закрыт.

Читать еще:  Как завести с брелка старлайн а91

Топливо в основном дозируется главным жиклером, так как жиклеры полной мощности имеют большее сечение. При положении дроссельных заслонок, близком к полному открытию, планка ускорительного насоса, соединённая с тягой, перемещает толкатель вниз и открывает клапан экономайзера. Топливо по каналам поступает к жиклерам полной мощности, сечение которых рассчитано на приготовление смеси обогащённого состава.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи насоса-ускорителя, привод которого связан с рычагом заслонок, серьгой и тягой. Резкое перемещение штока и поршня вниз создаёт напор топлива, поэтому обратный шариковый клапан закрывается и топливо по каналу поступает к распылителю насоса-ускорителя, открывая нагнетательный клапан. Струя впрыснутого топлива ударяется о стенки малых диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы, обогащая смесь для обеспечения приемистости двигателя.

С целью снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на модернизированном автомобиле ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система автоматического управления экономайзером состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за щитком приборов, датчиков частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.

Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.

Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателя, когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 60 0 С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин -1 ).

При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при увеличении частоты вращения после нажатия на педаль управления дроссельными заслонками блок управления включает электромагнитные клапаны и двигатель начинает работать в нормальном режиме.

Основные неисправности Метод их устранения

«Автомобиль BCDE». Авторы Г.Е. Хагула, А.И. Манзон, В.С. Халистский.

Карбюратор к 90

Уход за карбюратором состоит в постоянном содержании его в чистоте, подтяжке крепления, устранении подтеканий топлива и периодических контрольно-регулировочных работах с применением специальных приборов.

Операции по обслуживанию карбюратора без снятия его с двигателя и разборки выполняет водитель, разборку и проверку карбюратора на специальных установках и приборах – карбюраторщик.

При разборке карбюратора, снимая корпус воздушной горловины, следует отвернуть полый винт. При этом необходимо учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан не закреплен и может выпасть из корпуса.

Строго запрещается продувка сжатым воздухом собранного карбюратора через топливоподводяшее отверстие и канал балансирования, так как это приводит к повреждению поплавка.

КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРОЧИЩАТЬ МЕТАЛЛИЧЕСКОЙ ПРОВОЛОКОЙ ЖИКЛЕРЫ, ФОРСУНКИ, КАНАЛЫ И ОТВЕРСТИЯ КАРБЮРАТОРА

Проверку и регулировку карбюратора выполняют с применением простейших и более сложных приборов и шаблонов. Причинами повышения и понижения уровня топлива в поплавковой камере являются: износ игольчатого клапана или его заедание, засорение сетчатого фильтра, повреждение поплавка. Поэтому прежде чем приступить к регулировке уровня топлива, необходимо убедиться в исправности узлов поплавкового механизма.

Рис. 46. Схема карбюратора К-88АМ:
1 — корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр; 4 – пробка фильтра; 5 – канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер холостого хода; 7 — полость; 8 – жиклер полной мощности; 9 — воздушный жиклер; 10 – малый диффузор; 11 – кольцевая щель; 12 – форсунка; 13 — во-здушная полость; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 16 — автоматический клапан; 17 — толкатель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 22 — кольцевая канавка; 23 — корпус поплавковой камеры; 24 — манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 —отверстие; 28 — промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга; 33 — канал экономомайзера с механическим приводом; 35 — топливный канал; 36 — пробка; 37 — рычаг; 38 — прокладка; 39 и 44 — каналы; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — винты регулировки холостого хода; 42 — прямоугольное отверстие; 43 — круглое отверстие системы холостого хода; 45 — дроссельная заслонка; 46 — корпус смесительных камер; 47 — главный жиклер; 48— поплавок; 49— пружина поплавка

У карбюраторов автомобилей ВАЗ нормальным положением поплавка следует считать, если расстояние между ним и плоскостью разъема крышки равняется 7,25-7,75 мм (ВАЗ-2105 – 6,5 ± 0,25 мм). Проверка этого размера осуществляется с помощью элементарного калибра. При замерах крышку карбюратора следует держать в вертикальном положении, тогда язычок поплавка должен касаться сферической поверхности игольчатого клапана. Указанный размер устанавливают подгибанием язычка рычага поплавка. При этом желательно сохранять перпендикулярность оси игольчатого клапана к опорной площадке язычка. Ход поплавка устанавливают в пределах 7,75-8,25 мм подгибанием упора рычажка поплавка.

Пневмоценгробежный ограничитель частоты вращения коленчатого вала (рис. 49) у карбюратора срабатывает при 3100 + 200 об/мин. Его регулируют на заводе-изготовителе на максимальную частоту вращения и пломбируют.

ЗАПРЕЩАЕТСЯ РАБОТА ДВИГАТЕЛЯ ПРИ ОТСОЕДИНЕННЫХ ТРУБКАХ МЕЖДУ ДАТЧИКОМ И ИСПОЛНИТЕЛЬНЫМ МЕХАНИЗМОМ

При СО нужно снять датчик ограничителя частоты вращения, вынуть ротор в сборе, очистить и промыть его без разборки в ацетоне, все остальные детали крышки в сборе в ацетоне или растворителях промывать не следует во избежание их действия на запрессованные резиновые манжеты.

При сборке датчика необходимо смазать ось ротора маслом АС-8, а в полость к втулке подшипника залить масло АС-8 в количестве 1,5-2,0 см3.

Герметичность игольчатого клапана подачи топлива в собранном узле определяют на вакуумных установках (рис. 50. а), Установка состоит из бачка для воды, стеклянной трубки с градуированной шкалой, установленной на панели. Нижний конец трубки подсоединяется к бачку, а верхний через металлическую трубку соединяется с тройником. С тройником соединяются вакуумный насос и корпус испытуемого клапана, Между корпусом и узлом испытуемого клапана устанавливается прокладка для создания герметичности.

Открыв кран, с помощью вакуумного насоса создают разрежение в 1000 мм вод. ст. от уровня воды в бачке, затем закрывают кран и проверяют герметичность клапана. В течение 30 с падение разрежения не допускается. При проверке игольчатый клапан нужно смачивать бензином.

Если клапан не плотно прилегает к седлу, то нужно его притереть. При отсутствии герметичности после повторной проверки необходимо узел запорного клапана заменить новым.

Проверка пропускной способности дозирующих элементов карбюратора осуществляется на приборе (рис. 50, б) по времени вытекания через дозирующий элемент (жиклер) воды при температуре 20 °С и напоре 1000 ± 2 мм вод, ст. Работа на приборе происходит следующим образом. Вода из верхнего бака через открытый клапан поступает в поплавковую камеру прибора, где поддерживается ее постоянный уровень. Из поплавковой камеры вода через трубку поступает в корпус и поднимается по стеклянной трубке до высоты 1000 мм и одновременно вытекает через проверяемый жиклер, установленный на специальном держателе (8 – дренажная трубка, 9 – воздухопровод; 10— воздушный клапан).

Рис. 49. Схема ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя:
1 — дроссельная заслонка карбюратора; 2,4 — жиклеры; 3 — рычаг; . 5 — пружина диафрагменного механизма; О — ограничитель частоты вращения; 7 — диафрагма; 8 — шток; 9, 10 — отверстия; 11 -рычаг привода дроссельных заслонок; 12, 13 — трубки; 14 — пружина центробежного датчика; 1 j — прокладка; 16 —паз ротора для соединения с распределительным валом; 17 — сальник; 18 — крышка; 19 — винт для регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 21 — ротор; 22 — втулка; 23 — корпус датчика; 24 – канал; 25 — клапан; 26 — седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор с ограничителем частоты вращения; А и В — полости

Рис. 50. Проверка герметичности игольчатого клапана и пропускной способности дозирующих элементов карбюратора:
а — схема установки для проверки герметичности игольчатого клапана; б — схема прибора для проверки пропускной способности дозирующих элементов карбюратора

Вода, пройдя через проверяемый жиклер, вытекает в лоток и через кран в нижний бак. Температуру вытекающей воды контролируют по термометру.

Пропускная способность дозирующего элемента (жиклера) определяется количеством воды, протекающей через калиброванное отверстие жиклера в колбу в течение 1 мин (см3 /мин) под напором 1000±2 мм вод. ст. при температуре 20 °С.

С целью снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на некоторых автомобилях ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Карбюратор К-90 отличается тем, что в нем применяется экономайзер принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. В систему входят электронный блок управления, установленный в кабине за панелью приборов, датчик частоты вращения коленчатого вала, датчик (ТМ100А) температуры охлаждающей жидкости, датчик положения дроссельных заслонок и два электромагнитных клапана, встроенных в каналы системы холодного хода карбюратора К-90.

Выполняют по необходимости во время ТО-2, для чего: – в приводе управления дроссельными заслонками карбюратора следует проверять полноту их открытия при нажатии на педаль (рис. 51) до упора. Если при полном нажатии на педаль дроссельные заслонки полностью не открываются, то необходимо отрегулировать ножной привод управления карбюратором с помощью резьбовой вилки и тяги; – удлиняя или укорачивая тяги, добиться, чтобы педаль не доходила до пола кабины на 3-5 мм и при этом дроссельные заслонки были открыты полностью; – проверить ручной привод управления дроссельными заслонками и воздушной заслонкой. Если при проверке установлено, что дроссельные заслонки не закрываются, а воздушная заслонка полностью не открывается, необходимо отрегулировать длину тросов привода. Для этого следует отпустить винты, крепящие тросы рычагов заслонок, вдвинуть кнопки до отказа и после вытянуть их на 2-3 см от панели щитка приборов; – установить дроссельные заслонки при помощи рычага в положение полного закрытия, а рычаг воздушной заслонки в положение полного открытия; – в таком положении затянуть винты крепления тросов на рычагах заслонок; – закончив регулировку, проверить действие привода.

Эту регулировку выполняют при ТО-2.

Регулировка однокамерных карбюраторов осуществляется в следующем порядке: – прогреть двигатель до нормальной температуры; – проверить исправность системы зажигания, особенно исправность свечей зажигания, установив необходимый зазор между электродами свечей и между контактами прерывателя.

Рис. 51. Привод управления карбюратором:
1 — рычаг валика воздушной заслонки; 2,3— тросы; 4 — кнопка ручного управления дроссельными заслонками; 5 — кнопка воздушной заслонки; б — педаль; 7,9 — тяги; 8 — промежуточный двуплечий рычаг; 10 — пружина; 11 — рычаг валика дроссельных заслонок; 12 — вилка тяги

Рис. 52. Положение отверток при регулировке карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода:
а – однокамерного; б — двухкамерного; 1 – винт регулировки состава смеси; 2 — винт, ограничивающий закрытие дроссельной заслонки

Перед началом регулировки: – вывернуть упорный винт (рис. 52, а) до момента, при котором он начинает поворачивать рычаг от дроссельной заслонки, а затем ввернуть его на 1,5-2 оборота; – пустить двигатель и медленно вывертывать винт 2 (регулировки количества горючей смеси), пока двигатель не начнет работать на минимальной частоте вращения коленчатого вала; – вращением винта добиться устойчивой работы двигателя с наибольшей частотой вращения коленчатого вала; – при помощи винта (регулировки качества горючей смеси) снизить частоту вращения, сохраняя устойчивую работу двигателя; – при необходимости повторить регулировку, добиваясь вращением винтов устойчивой работы двигателя на минимальной частоте вращения в режиме холостого хода.

Регулировку двухкамерных карбюраторов на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода производят винтом (рис, 52, б) для обоих дроссельных заслонок и двумя винтами, изменяющими состав горючей смеси, поступающей из смесительных камер (качество горючей смеси) : – перед регулировкой вывернуть упорный винт до положения, при котором он начинает поворачивать рычаг оси дроссельных заслонок, а затем ввертывает его на 1,5-2 оборота; – каждый из винтов завернуть до упора, а затем вывернуть на 2,5-3 оборота; – пустить двигатель и с помощью винта установить минимальную частоту вращения коленчатого вала; – постепенно ввертывать один из винтов на 1/4 оборота и слушать работу двигателя; – если в работе двигателя появятся перебои, вывернуть один из винтов на 1/2 оборота, обогащая смесь, а затем таким же образом поступить со вторым винтом отрегулировав состав горячей смеси в обоих камерах карбюратора, снизить частоту вращения коленчатого вала двигателя с помощью винта; – при необхсдимости вторично отрегулировать состав горючей смеси вращением винтов в указанной выше последовательности – снизить частоту вращения коленчатого вала.

Двухкамерные карбюраторы К-126П, -126Г, -126Н снабжены одним винтом регулировки состава горючей смеси. Регулируют их так же, как и однокамерные карбюраторы.

Для проверки правильности регулировки карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигателя нажмите на педаль управления дроссельными заслонками и резко отпустите ее. Если двигатель заглохнет, то следует повторить регулировку винтом, несколько увеличив частоту вращения коленчатого вала.

Мотоблок МБ-90 и его модификации.

Да да спасибо, читал я это дня три назад познавательно на уровне “а что вы хотели еще” а хотели мы еще узнать размеры открытия дросселя и воздушной заслонки например в режиме холодного запуска а не примерно 1/3(он так примерно вчера и завелся) а вот определить опытным путем открывать и на сколько воздушную заслонку или не открывать вовсе равносильно лезть через 20 минут менять трос или не лезть.
Принцип работы этого карбюратора знаю как свои пять пальцев ибо это пожалуй самое простейшее устройство которое вообще можно придумать, единственное что смущает в этой конструкции это попытка автоматизировать систему подсоса с помощью тяги связывающей рычаг воздушной заслонки с ограничителем открытия основного дросселя, кто-ни будь может сфотографировать положения при холодном старте? не разбирая прям сверху? ибо при полном закрытии воздушной заслонки ограничитель основного дросселя полностью его закрывает и это противоречит писанине в инструкции..
( Переместить рычаг сектора газа (подбирается опытным путём) примерно на 1/3 полного хода от закрытого положения (дроссельная заслонка 3 (Рис. 1) приоткрывает примерно на 1/3 сечение смесительной камеры Г).
Ибо как бы там ты тросик на руле не тянул ничего на карбюраторе не сдвинется с места, открываться начнет только если открывать воздушную заслонку..

Читать еще:  Пружина передней стойки амортизатора

Свечу ставил и сухую и не сухую.
Завтра поеду разделю заслонки путем снятия связующей тяги и дальше буду качать руку и вспоминать хорошими словами тех товарищей с Калужского завода кто это г придумал.

Доберусь до снятия маховика вдруг на шпонке болтается, не верю я в карбюратор. ибо на моей практике к боле или менее успешным положениям заслонок приходишь за 5-10 попыток а не дней, ну а судя по протёртости отверстия под стартовый трос счет идет уже на годы, а тут может вообще не подавать признаков воспламенения, может начать чихать в воздушный фильтр при этом если болтик количиства топлива хх начать потихоньку открывать чихание переходит в попытки работы, после этого начинаю прибавлять основной дроссель и вот тут уж как повезет может прихватиться и сделать оборот два, а может затихнуть.
Проволочку согну, спасибо за подсказку.

vnl64t ,
МБ 99? Вы уверены в том, что там есть декомпрессор? Может стоит проверить герметичность клапанов. Впуск. Отсоедините впускной коллектор от мотора, выкрутите свечу. Прямо под свечёй будет видно часть клапанов. Проверните мотор, что бы клапан опустился и ещё чуть. Плесните туда бензина. Посмотрите со стороны снятого коллектора течь. Так же можно посмотреть и наличие декомпрессора. Уперется проволокой в выпускной клапан и прокрутить мотор. Клапан будет подниматься за каждый оборот (чуть больше и чуть меньше), значит декомпрессор есть. Открутив глушитель, можно аналогично проверить притертость выпускного клапана.
Кольца можно проверить (условно) плеснув масла в цилиндр, проверить компрессию. Возрастет, кольца севшие. Но это если нет декомпрессора.
Хлопки напрягают.
Мне тоже подарили МБ1, почти не ездил. Мотор и редуктор в переборку. Нормально починилось.

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

Jesha ,
МБ-90М Кадви. 99 года выпуска на шильдике. вот точно такой же только глушитель круглый обрамлен квадратной защитой, ну и крутили фиксаторов руля не красные а поносно белые, а ну и колпачок свечной еще древний текстолитовый (по нескольким магазинам прошелся найти его не удалось)

Да все там ровно с поршневой, это Калужская поделка хочет на пенсию не поработав, сегодня приехал в гараж ну думаю ща я тебя как разберу на цвет мет, да думаю дерну разок для порядку, по инструкции.. открыл краник, нажал пипку на поплавковой до появления в контрольном, два небольших оборота каленвалом, открываю дроссель на 1/3 и дергаю да даже не дергаю а вытягиваю шнур.. моментальный подхват и стоит работает сразу открываю воздушную заслонку, все стоит шепчет прогревается.. прогрелся вваливаю газа все как часики, убавляю до хх работает продолжается это минут 15 движка шепчет газует итд, ГЛУШУ полным закрытием газульки переходит на ХХ работает примерно минуту на малых и глохнет.
Все трос в лохмотья. танцы с бубном итд. больше в этот день он не подавал признаков жизни и даже не чихал как отрезало. Ну повторяться про искру и топливо смысла не вижу, шпонка цела..
Но вот сняв полностью карбюратор вместе с переходником я увидел до боли знакомую с молодости картину а именно убогую 90 градусным углом впускную полость да тут еще и вертикальную и вспомнил нижне-клапанный двигатель мотоцикла К750 если карбюратор Г.. спасло только что их два, если два Г то были схожие танцы с бубном.
Бум искать чем заменить Калужский карбюратор.

vnl64t написал:
Бум искать чем заменить Калужский карбюратор.

Приятно, что можете описать нормально. А пока ищете, чем заменить карбюратор, может стоит посмотреть зазор в клапанах. По последнему сообщению, раз на холодном работает, да на прогретом проблемы возникают. Не зажаты ли? Колпачок видел в мотоблочном магазине на Тушинской (Москва) “15 соток”.
Если вы с опытом карбюраторщика, должны знать, что он либо работает, либо нет. Железка с дырками по большому счету. Из подвижно-геморойного игла да поплавок. Всё остальное качество и чистота бензина, присутствие в нем воды, да внешние недостатки, фильтр, кран, мотор.
Дергать много, это да, согласен. Надо подружиться с карбом. У меня два КМБ5, тоже народ меняет, нормально работают. Я не уговариваю, поменять это самое простое. Победить сложнее.

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

vnl64t , У меня все было ровно так как описываешь,все изменилось после смены карба и так на двух МБ-90.Сейчас в планах поставить уд-15 вместо дм1,вес добавится и момент . Карбюратор ставил Cozette,стояли на двигателях АЛН-330 мотоблок Кутаиси-Goldoni

Зазоры в клапанах на предмет зажатия смотрел,визуально около миллиметра.
Тут дело в карбюраторе да даже не в нем самом а в конструкции впускного тракта, объясню..
Из-за того что смесь по сути ударяется в глухую стену и затем вынуждена подниматься вертикально к впускному клапану минимальное отклонение от нормы топливо-воздушной смеси приводит к отсутствию запуска, по сути мало топлива много воздуха ессно нет запуска и тут ничего страшного обогатить можно двумя путями это либо отворачивание болта качества-количества ХХ либо прикрытие воздушной заслонки и вот в этот момент с нами злую шутку играет особенность впускного тракта на момент когда мы увидим влажную свечу это означает что в впускном коллекторе перед клапанной тарелкой уже лужа, а по факту отследить момент когда идет переобогащение не представляется возможным.
Простым языком для данного типа мотора ПРОСТОЙ карбюратор (с абстрактными настройками) годится с большими оговорками.
Уд-15 вместо дм1 как замену не вижу вообще, запорожец издох давно а поршневая у них именно от ЗАЗика (ну на сколько я знаю УД2 точно половинка запорожца).
Карбюратор ваш найти мне не удается буду думать на предмет более распространенных.

vnl64t написал:
Уд-15 вместо дм1 как замену не вижу вообще, запорожец издох давно а поршневая у них именно от ЗАЗика.

удешка практически новая и зная ресурс этих моторов,то до смерти еще далеко. Можно конечно поставить Лифан лошадок так на 15-ть(меньше нет смысла) ,но ценник бьет по рукам и карманам.
Карбюратор попробуйте от 4Т скутера.

Тут полностью согласен, а с учетом что работать будит 2 раза в году это до конца жизни.
Что касается китайских моторов увы живем в стране непуганых идиотов и имеем то что имеем, кризис жанра каждые 8-10 лет.
От скутера карбюратор будит сложно привязать к управлению оборотами, но как вариант рассматривается.
У меня в гараже живет вот такое самодельное чудо поэтому всякого рода фланцы кронштейны не проблема.

vnl64t написал:
живет вот такое самодельное чудо

Шикарная весчь!Такой аппарат иметь-больше ни хрена не надо!

Ну на самом деле простаивает и давненько, так что если что нужно вырезать хитрое не стесняемся,(единственная засада металла в наличии практически нет, то что раньше делал метал уходил под ноль)

vnl64t написал:
Из-за того что смесь по сути ударяется в глухую стену и затем вынуждена подниматься вертикально к впускному клапану минимальное отклонение от нормы топливо-воздушной смеси приводит к отсутствию запуска, по сути мало топлива много воздуха ессно нет запуска и тут ничего страшного обогатить можно двумя путями это либо отворачивание болта качества-количества ХХ либо прикрытие воздушной заслонки и вот в этот момент с нами злую шутку играет особенность впускного тракта на момент когда мы увидим влажную свечу это означает что в впускном коллекторе перед клапанной тарелкой уже лужа, а по факту отследить момент когда идет переобогащение не представляется возможным.

И как это связано с типом карбюратора? КМБ5 со своим “Г” образным впускным коллектором, вообще работать не должен. Однако.
Смесь не ударяется в вертикальную стенку, по скольку движение смеси обусловлено действием силы расположенной за клапаном, вектор не тот. В нижнем углу есть некоторое завихрение и разряжение, но не так, как если бы дуть воздухом в карбюратор.
А он у вас, то с пол тыка заводится, то вообще никак. Видимо надо найти какое то оптимальное положение заслонок при заводке, и регулировок на прогретом моторе.
Не нашли пока.
Ну а лужа возле клапана. Это сколько ж вы дергали? Заслонку откройте, продув с легким обогащением.
Ну а Свеча мокрая. Льёт или не работает свеча (при исправном моторе). Опять же, КМБ5 плохая свеча, Мокрая, а из коллектора не течет, хотя по вашему, должно бы.
И переобагощение для двигателя не так страшно, если конечно ручьём не льёт. А если свечу(исправную) сразу заливает, так сразу хочется посмотреть уровень. Льёт, а не переобагощает.

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

vnl64t написал:
Простым языком для данного типа мотора ПРОСТОЙ карбюратор (с абстрактными настройками) годится с большими оговорками.

Что под этим подразумеваете? Регулировку на глаз? Так все МБ карбюраторы будут таковыми. Да и другие поставленные на МБ превратятся в таки еже. Все настраиваются на глаз. Попробуйте подрегулировать с приборами (если оные есть).

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

Да все верно конечно ж. но основная проблема существующего карбюратора это отсутствие возможности настройки качества в работе основной камеры, настройка качества количества ХХ это мертвому припарка при выходе за пределы кондиции основной(возможно ремонтный комплект решил бы вопрос но его найти не удалось а покупать новую поделку за 2600р. рука не поднялась).
Ну ладно рано конечно ж но похвалюсь, нашел я двигатель с таким же точно объёмом 318кубов 8сил да и внешне очень схож (даже наверно не сразу узнал бы что это другой двигатель). Tecumseh HM80 называется, заказал от него карбюратор и рем комплект оного заодно, в отличии от нашего у этого регулируются обе камеры основная путем регулировочного болтика основного топливного жиклера(прям через центр поплавковой камеры) ну и канал оборотов-качества ХХ

vnl64t написал:
Ну ладно рано конечно ж но похвалюсь, нашел я двигатель с таким же точно объёмом 318кубов 8сил

Поздравляю с приобретением. Ждем отчёта.

vnl64t написал:
Да все верно конечно ж. но основная проблема существующего карбюратора это отсутствие возможности настройки качества в работе основной камеры,

Почему отсутствие? Настройка как и в авто карбюраторах. Пордбор жиклеров воздушного и топливного. Правда хорошо когда их можно найти другие. Их может просто не быть. Тогда проблема.

Мои мысли роятся только в моей голове. Эх повезу рой на дачу, да на выходные.

Jesha , по факту имеем
1.полное отсутствие жиклеров на К496 как и рем комплектов к ним.
2.отсутствие маркировки на жиклерах и упоминания о размерах в документации.
3.качество самих карбюраторов под жирным вопросом.. потому как пара переходных отверстий (которые по сути отвечают за подготовку смеси в переходном режиме карбюратора(образно его ускорительный насос) должны находится непосредственно на срезе торца закрытой дросельной заслонки а по факту находятся на 3мм. позади нее косяк.. Возможно это и есть причина всех бед этого двигателя.

vnl64t написал:
Из-за того что смесь по сути ударяется в глухую стену и затем вынуждена подниматься вертикально к впускному клапану минимальное отклонение от нормы топливо-воздушной смеси приводит к отсутствию запуска, по сути мало топлива много воздуха ессно нет запуска и тут ничего страшного обогатить можно двумя путями это либо отворачивание болта качества-количества ХХ либо прикрытие воздушной заслонки и вот в этот момент с нами злую шутку играет особенность впускного тракта на момент когда мы увидим влажную свечу это означает что в впускном коллекторе перед клапанной тарелкой уже лужа, а по факту отследить момент когда идет переобогащение не представляется возможным.

И как это связано с типом карбюратора? КМБ5 со своим “Г” образным впускным коллектором, вообще работать не должен. Однако.
Смесь не ударяется в вертикальную стенку, по скольку движение смеси обусловлено действием силы расположенной за клапаном, вектор не тот. В нижнем углу есть некоторое завихрение и разряжение, но не так, как если бы дуть воздухом в карбюратор.
А он у вас, то с пол тыка заводится, то вообще никак. Видимо надо найти какое то оптимальное положение заслонок при заводке, и регулировок на прогретом моторе.
Не нашли пока.
Ну а лужа возле клапана. Это сколько ж вы дергали? Заслонку откройте, продув с легким обогащением.
Ну а Свеча мокрая. Льёт или не работает свеча (при исправном моторе). Опять же, КМБ5 плохая свеча, Мокрая, а из коллектора не течет, хотя по вашему, должно бы.
И переобагощение для двигателя не так страшно, если конечно ручьём не льёт. А если свечу(исправную) сразу заливает, так сразу хочется посмотреть уровень. Льёт, а не переобагощает.

Именно льет при верном уровне но при неверных(в чем я сомневаюсь ниже опиш почему) постановках заслонок (либо неисправности которую не выявили, вот в это верю )
Что касается положения заслонок.. в тот день кагда он проработал минут 15 я пошел более метдичным способом, начал отмечать положение заслонок путем нанесения рисок на отливе корпуса и увы ничего с этого не поимел.
А получается это следающим образом, дергаем раз два тишина выворачиваем свечу там сухо, заворачиваем прекрываем чуть больше воздушную дергаем раз дава свечу сухо, еще прекрываем дергаем раз два тишина выворачиваем лужа.(ессно этих раз два было в разы больше)
Угловатость самого карбюратора хоть и не желательна но не принципиальна, а вот угловатость впускного колектора имеет куда худшие последствия чтоб увидить переобогащенную смесь на свечке нужно залить весь впуск при данной компановке двигателя, и продувка тут нужна маштабнее нежели просто пару раз провернуть без свечки, я не продуваю а прожигаю (не безопасно но весело) снимаю воздухан проворачиваю калено до открытия впускного клапана и поджигаю через свечное оверстие пук и все чисто и сухо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector