Коробка передач pdk
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Коробка передач pdk

Почему “роботы” с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это “робот”, то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое “два сцепления”? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые “роботы” работают с “моментными” дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

Коробка передач pdk

Porsche Macan, Audi A4 / Q5 / A5

С появлением новой платформы A4 (8K), которая позже перекочевала в A5 и Q5, Audi придумала новые трансмиссии для полноприводных версий (у кроссовера иных, собственно, и не было).
Отныне все КПП (механические и вариаторные в том числе) получили индексы 0Bx – где x означал конкретный тип КПП.
Мода на роботизированные коробки с двумя сцеплениями (не стоит забывать, что Audi – не просто премиальный бренд концерна, но и спортивный) привела к практическому вытеснению стандартных гидромеханических автоматов.
Остался один единственный 0B6, который является ни чем иным, как хорошо знакомым по другим автомобилям и прежним моделям 6HP от легендарной ZF (в девичестве на A8 с 2003 модельного года эта трансмиссия называлась 09L). Трансмиссия замечательная, неприхотливая, в меру надёжная с понятным эксплуатационным ресурсом. Мы писали о её «слабых» местах и пригодности к восстановлению статью.
К сожалению, автомобили с такой трансмиссией поставляются только на американский рынок. Логика такого решения не понятна. Скорее всего, концерн не рискнул обкатывать свежее инженерное решение на печально известной судебными прецедентами по коллективным искам стране.
6-ти ступенчатый автомат DSG (S tronic по классификации Audi) с сухим сцеплением, получивший торговое обозначение 0B2 ставился на автомобили с младшими двигателями и со временем практически был вытеснен следующим собратом. Встречается крайне редко, может поэтому нет существенной статистики на отказы.
Собственно герой этой статьи, очередной DSG с 7 передачами вперёд 0B5. Так же, как и трансмиссия с сухим сцеплением, является собственной разработкой концерна. Жидкостное сцепление позволяет передавать от двигателя большой момент, переключения стали более плавными и чёткими. Сцепление, которое представляет собой комплект фрикционных дисков, плавающих в масляной ванне, априори должно быть очень надёжным. За все время их ремонта и обслуживания мы видели одно сгоревшее сцепление – результат эксплуатации автомобиля с поврежденными в ДТП магистралями охлаждения трансмиссии и работы агрегата на сухую.

Эта трансмиссия практически без изменений переехала в Porsche и мы можем встретить её на соплатформенном Q5 Macan, при этом она называется PDK – Porsche Doppelkupplung, что дословно переводится как «двойное сцепление».
Интернет полон историй о пинающихся коробках этого типа. Испуганные владельцы рассказывают страшные истории о постоянно возникающих ошибках на панели приборов, ударах при переключении передач, дорогостоящих заменах мехатроников или агрегатов в сборе. По традиции, начнем потихоньку развеивать мифы.
Основное достоинство всех коробок передач DSG одновременно является и их недостатком. Момент от коленчатого вала двигателя к ведущей оси передаётся посредством обыкновенной механической коробки. Водитель чувствует прямую связь мотора и дороги, в ней нет трущихся или проскальзывающих элементов. При правильной эксплуатации механическая коробка имеет ресурс, сопоставимый с ресурсом автомобилей. Статистика использования коробок DSG всего концерна VAG, которую мы наблюдаем, это подтверждает – проблем с механической частью коробки по причинам естественного износа не бывает. Ну и не стоит забывать об отсутствии потерь энергии на передачу момента обычных автоматов – механическая коробка всегда будет экономичнее.
Но для того, чтобы сделать использование такой «механической» трансмиссией комфортной (освободить водителя от третьей педали и рукоятки переключения) и интересной (переключение в коробках с двойным сцеплением происходит без прерывания потока мощности и делается это в разы быстрее переключений водителем) инженерам пришлось выдумать сложные устройства и системы управления переключением.
Сами переключения происходят посредством обыкновенных вилок, которые приводятся в движение гидроцилиндрами мехатроника по сигналу блока управления АКПП. Блок управления интегрирован в мехатроник и является частью противоугонной системы автомобиля. Замена только с привязкой online у дилера.
Кроме того, валы напичканы разнообразными датчиками, которые регистрируют скорости вращения валов, положения вилок переключения передач, давление гидросистемы, температуру сцепления и гидравлической жидкости, а также исполнительными механизмами (актуаторы отключения сцепления для каждого из них, клапан канала охлаждения трансмиссии).
Конечно, такое сложное устройство не может быть лишено огрехов и типичных проблем. Хоть с момента первого серийного применения подобных трансмиссий VAG’ом уже и прошло более 10 лет.
Что ломается и как чинится.
Как уже говорилось выше, проблем с механической частью эти трансмиссии не имеют. Все неисправности находятся в плоскости рекламаций водителя на нелогичные, некомфортные переключения/трогания/остановки, а также электрические неисправности, которые говорят о себе системным сообщением на панели приборов и, как правило, позволяют доехать в аварийном режиме до СТО.
Проблем со сцеплением не бывает. Как и все мокрые трущиеся пары, оно очень надежно. Кроме того, на одном из последних семинаров по трансмиссиям американская компания Alto пообещала в самое ближайшее время выпустить на рынок пакет фрикционов к нему. Очевидно, что это позволит сэкономить на замене процентов 60% стоимости сцепления.

В случае с электрическими неисправностями следует обрабатывать их по плану проверки и выполнять существующие рекомендации. В отличие от предыдущих попыток VAG с установкой блока управления внутрь горячей вибронагруженной трансмиссии, сам он не ломается. А вот решение вынести датчики в отдельные элементы позволят в большинстве случаев отделаться малой кровью. В отношении всех таких неисправностей выпущены сводки TPI производителя. Есть несколько типов неисправностей и несколько же способов решений, отличающихся по глубине вмешательства в конструкцию. В некоторых случаях потребуется снятие трансмиссии и практически полная их разборка. Однако, наша практика показывает, что результат такой борьбы, даже в таком случае, всегда стопроцентный.

Некомфортная работа коробки.
Первое, что стоит помнить – любую автоматическую (как, впрочем, и механическую) трансмиссию можно заставить пинаться. Поэтому следует различать особенности работы и неисправности. Думаем, делать это достаточно просто. Если обычное вождение нескольких водителей позволяет воспроизвести рекламацию владельца – речь идёт о неисправности. Самое главное, что в накопителе ошибок блока управления при этом не будет зафиксировано никаких неисправностей.
Audi в этом случае требует провести адаптационную поездку (которая выполняется водителем и диагностом в активированном с диагностики режиме адаптации). В случае повторения рекламации – заменить блок переключения в сборе (если речь идёт не о гарантийном случае, это будет стоить около 2000 евро с работой).
На самом деле, так же, как в случае с ZF и 09G/09D от AISIN мы давно научились ремонтировать эти блоки переключения Mechatronik. Экономия составляет несколько раз от цены замены.

Один из основных моментов, который требует внимания к ремонту АКПП вашей машины, кроется опять-таки в сложности устройства коробки. Помимо опыта её диагностирования, для её разборки и правильной сборки, требуется большое количество дорогостоящего оборудования: съёмники, оправки, стопоры. Как и большинство современных агрегатов, она не может быть обслужена с использованием обычного слесарного инструмента. Ну и конечно же необходимо обладать всей технической документацией. Например, существует монтажное положение вилок переключения мехатроника для его установки в трансмиссию, выступание вилок зависит от номера и маркировки мехатроника.
audi 0B5 ustanovka mehatronika

И если все перечисленные поломки не являются следствием действий водителя, то на нем лежит ответственность за правильное обслуживание АКПП.
Тут тоже кроется пара интересных моментов.
В этом типе трансмиссии, как и трансмиссиях предыдущего поколения для полноприводных машин, интегрировано несколько устройств: собственно коробка переключения передач, главная передача переднего моста (дифференциал), раздаточная коробка (здесь она с самоблокирующимся дифференциалом). Кроме того, здесь дополнительно ещё присутствуют как отдельные устройства сцепление и механизм переключения коробки передач.
И если раньше мы имели раздельный картер и, как правило, раздельные типы смазывающих жидкостей, то теперь производитель упростил обслуживание. Все пять механизмов имеют всего два картера и два типа масла.
Один картер объединяет механические части трансмиссии: главная пара переднего моста, собственно коробка передач и задний дифференциал. Трансмиссионное масло в них залито на весь срок службы коробки, сливная пробка внизу картера и контрольно-заливная сбоку. Объём жидкости привычно небольшой: на всё около 4 литров.

Читать еще:  Ситроен с6 2016 года новая модель

Интереснее второй картер. Он объединяет в себе картер сцепления, гидравлическую систему переключения, давление в которой нагнетается механическим насосом на первичном валу, а также систему охлаждения трансмиссии и сцепления (вынесено в радиатор охлаждения, управляется мехатроником). Из изнашивающихся в этом списке механизмов – только сцепление (продукты износа фрикционов, так или иначе, должны попадать в гидравлическую жидкость). Само по себе это не страшно, если бы эта же самая жидкость не была одновременно и основой гидросистемы (насос, поршни актуаторов вилок переключения). Хоть насос и не электрический (мы все помним, как при нарушении регламента замены жидкости в муфтах Haldex 4-ого поколения они выходили из строя пачками), производитель ввёл регламент на замену – 60 тысяч километров пробега. Считаем, что его легко и без всякого ущерба ресурсу можно продлить до 80 тыс. Сливная пробка снизу, заливная и контрольная сбоку картера. Проверка при определённой температуре трансмиссии, проверяемой диагностикой. Объем, чуть больше 7 литров, поскольку существует дополнительная отключаемая система охлаждения трансмиссии (самый горячий элемент, конечно же, сцепление) – патрубки тянуться до основного радиатора. Кстати, одна из разновидностей поломки мехатроника – неисправность системы охлаждения.
При замене масла следует обязательно менять фильтр, в том случае, если он представляет собой патрон в специальном корпусе на патрубках охладителя. В случае магистрального фильтра (см. иллюстрацию), замена не требуется. Более того, существует два вида заменяемых фильтров. В 2011 году Audi провела модернизацию, и при старом установленном фильтре, подлежит замене крышка его корпуса.

В общем и целом, оцениваем описанный агрегат, как успешный. Не смотря на существующие типовые поломки нужно отменить, что не все поголовно машины ими страдают, а ремонтопригодность коробки в наше время – немаловажный фактор в общей массе затрат на содержании автомобиля. Audi тут отлично поработали: кажется, это история не про агрегатные замены.

Porsche

Диагностика, обслуживание и ремонт кпп робот Porsche

Macan

Macan S

Macan GTS

Macan Turbo

Краткое содержание:

На Macan производитель устанавливает 7-ми ступенчатый робот с двойным сцеплением хоть и носит фирменное для Porsche имя PDK, но по факту является тем же агрегатом DL501 производства BorgWarner, который устанавливается на различные версии Audi A4, A5, A6, A7, Q5. Инженеры Porsche изменили механическую часть (к примеру насос) и доработали программное обеспечение для быстрых переключений в режимах Sport и Sport Plus. Эта трансмиссия более надежная нежели, та что ставится на Ауди, и, соответственно, выходит из строя реже.

Когда требуется ремонт PDK (DL-501)?

Все проблемы с PDK DL501 на Порше можно разделить на три основные группы: гидравлические, электрические и механические.

ГИДРАВЛИКА

0B5 мехатроник

Проблемы с этой частью КПП, как правило, возрастные. С какого пробега точно они начинаются до конца неизвестно, т.к. это зависит от условия эксплуатации. Очень часто источником проблем является масляный насос. Так называемое первое поколение имело толстую стальную втулку, по которой работают компрессионные кольца. Со временем между каналами подачи масла к сцеплениям в корпусе насоса появлялась трещина, что приводило к одновременному включению обоих сцеплений. Данная проблема появлялась в тот момент когда КПП прогревалась до рабочей температуры 90–110 гр.

ПРИМЕР 1: при прогреве авто перестает работать R, не может въехать на бордюр либо на горку задним ходом – сцепление пробуксовывает и не передает необходимый момент. Ошибок по электронной диагностике как правило не бывает.

Что бывает в этом случае: появление давления масла в приводе обоих сцеплений при движении назад, при отсутствии движения в положении селектора R и последующем переводе селектора в N машина сама проезжает вперед на 0.5–1.5 метра, превышение крутящего момента примерно на 50 Нм. Пытаясь предотвратить эту неисправность, инженеры BorgWarner уменьшили толщину стальной втулки масляного насоса, тем самым увеличив толщину стенок самого насоса. Одна проблема ушла, а вот новая пришла. Тонкая втулка под постоянным локальным температурным воздействием деформируется таким образом, что в районе масляных каналов сцепления возникает горб. В итоге, также как с дорестайлинговым насосом, возникает частичное замыкание обоих сцеплений при прогреве.

ПРИМЕР 2: рывки при переключениях в различных режимах, задержки при включении передачи в положении селектора как D и R. Ошибок, как правило, также не бывает.

Часто обламывается дополнительный отвод масла, в результате чего появляется недостаточное охлаждение муфт сцепления. Это приводит к сгоранию фрикционов и общему перегреву PDK.

ПРИМЕР 3: появление желтой шестеренки на панели приборов, при этом автомобиль работает исправно.

Разрушение уплотнения внутри эжекционного насоса в месте прилегания клапана (металлический шарик). Приводит к повышению рабочей температуры работы кпп.

ЭЛЕКТРОНИКА

0B5 модуль датчиков

ПРИМЕР 1: через некоторое время после начала движения появляются ошибки (желтая шестеренка на панели). Иногда автомобиль двигается при этом нормально, а временами начинает жестко переключаться или не переключается вообще.

8023 или P173E 00 (175) – клапан 1 в части КП 1 – электрическая неисправность
8040 или P17D8 00 (044) – ограничение величины момента из-за температуры муфты
8025 или P173F 00 (109) – клапан 2 в части КП 1 – электрическая неисправность
8030 или P179D 00 (40) – клапан охлаждения масла – электрическая неисправность

Также часто встречающаяся неисправность связана с модулем датчиков, который объединяет в себе датчик включенной передачи G676 и датчики числа оборотов первичного вала G612 и G632. Как любые датчики Холла, работающие в контакте с горячим маслом, они выходят из строя. Замена возможна только с разборкой корпуса коробки передач (соответственно снятие и установка коробки передач), так как один из болтов крепления модуля датчиков находится внутри.

0B5 ЭБУ

0B5 ЭБУ внутри

ПРИМЕР 2: при прогреве загорается желтая шестеренка на панели, авто может перестать двигаться и реагировать на педаль газа, после выключения зажигания не срабатывает стартер. Также часто значение положения селектора не соответствует его фактическому положению. После выключения зажигания и ожидания около 15–30 минут – работоспособность восстанавливается. По электронной диагностике могут быть следующие ошибки:

8056 или P179F 00 (175) – датчик включенной передачи – сбой в работе
8042 или P17С5 00 (101) – селектор – недостоверный сигнал. При этой неисправности стоит проверить регулировку троса селектора
8056 или P179F 00 (040) – датчик включенной передачи – сбои в работе
8172 или P0919 00 (032) – селектор – ошибка

Неисправность этого датчика диагностируется по отрицательному значению давления при неработающем двигателе, он будет показывать – 0.5 бар и менее. Датчики хода вилок также используют эффект Холла. В этом случае приходится менять ЭБУ 0B5 полностью, поскольку плата с датчиками отдельно не поставляется. Самое плохое, что новый ЭБУ поставляется только в сборе с мехатроником. Так что неисправность датчиков хода вилок фактически означает покупку всего блока управления. Но DQDL вам поможет обойтись без покупки нового мехатроника в сборе! Обращайтесь

Надо помнить, что замена ЭБУ требует снятия защиты электронных компонентов, которая активирована у всех Porsche. В ЭБУ мехатроника записан VIN автомобиля, поэтому при замене блока из-за несовпадения номера в блоке трансмиссии и в бортовом компьютере машины коробка будет работать только в аварийном режиме. Мы успешно заменяем ЭБУ без дилера (при условии что родной блок выходит на связь)! Обращайтесь

ПРИМЕР 3: периодически загорается желтая шестерёнка на панели, при этом могут наблюдаться рывки и удары при включении передач (но не всегда), возможно перескакивание через передачи при переключении или езда только на одном сцеплении из двух, когда работают либо четные передачи либо только нечетные. Ошибки по диагностике:

10048, или P1765 00 (109) – датчик давления в гидросистеме G194 – достигнут предел адаптации.

МЕХАНИКА

0B5 вскрытая

0B5

Механическая часть 0B5 DL501 и DL382 достаточна надежна и редко требует к себе внимания до пробегов 200–300 тыс.км. Если всё же нужно её разбирать, то осмотреть нужно синхронизаторы, муфты, подшипники и шестерни. Но проблемы с механикой всё же есть, например износ переднего опорного подшипника сцепления и, как следствие, крышки сцепления. Появляется значительный люфт в самом подшипнике, а также в крышке сцепления, поскольку наружная обойма подшипника начинает проворачиваться в крышке, тем самым изнашивая ее. Это приводит к перекосу муфты сцепления относительно продольной оси и нарушению в работе компрессионных колец муфты, что в свою очередь ведет к нарушениям в подаче масла к сцеплениям. Подшипник и крышку можно купить у нас (как и другиче з/ч) на 0B5.

ПРИМЕР 1: рывки при переключениях (на разных передачах), а также задержки при включении на “D” или “R”, пропадает задняя на прогретой КПП. Обычно по электронной диагностике следующие ошибки:

8093 или P176A 00 (032) – переключатель передач 1 не регулируется
8092 или P176С 00 (175) – переключатель передач 3 не регулируется

Эти неисправности появляются, когда сцепление начинает «вести», то есть присутствует одновременное незначительное замыкание обоих сцеплений, что мешает мехатронику включить нужную передачу при некоторых условиях. Помимо этого, есть взаимосвязанная неисправность сцепления вследствие износа, старения или перегрева. При этом сцепление не способно передавать макс крутящий момент и проскальзывает.

ПРИМЕР 2: машина переходит в аварийный режим, при этом возникают забросы оборотов при переключениях (чаще при активной езде). Возможно появление значительных ударов при включении драйва и реверса. По электронной диагностике обычно следующие ошибки:

8962 или P17D7 00 (032) – фрикцион 1/2 — слишком большое давление
8960 или P17D5 00 (044) – клапан 3 в части КП – механическая неисправность
8350 или P060A (101) – блок управления – внутренний контроль процесса.

В принципе это наиболее распространённые проблемы, с которыми приезжают в ремонт коробки пдк Порше в клубный сервис DQDL.

DSG7 0B5 диагностика : бесплатно!
DSG7 0B5 ремонт мехатроника : от 25000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ремонтный мехатроник : по запросу. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ЭБУ мехатроника : 15000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 ремонтная АКПП: по запросу. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 б/у АКПП: по запросу. Гарантия 1 мес.
DSG7 0B5 ремкомплект сцепления: 25000 руб. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 замена сцепления: по запросу под ключ за 1 день. Гарантия 6 мес.
DSG7 0B5 замена масла, фильтра, прокладки и картриджа – 2000 руб. Подробнее

* Наличный и безналичный расчет (ООО), оплата картой. Работы по договору.
** Представительства и партнеры в регионах (сервис, з/ч и т.д.)

Примеры работ

Porsche Macan S 2015 PDK

На Макан С 2015 года была заменена коробка на контрактную (точно исправная), блок мехатроника с гидроблоком заменён на новый у дилера. Промлема следующая, переодически загораются ошибки , сначала была – ошибка датчика температуры 2 (недостоверное значение, разница с температурой датчика 1), сейчас данная ошибка пропала, появилась другая и машина валится в аварийный режим (ошибка сцепления 1, неверное давление). При этом переключается все нормально, после вкл-выкл может работать нормально день-два, потом опять тоже самое.

p.s. Всегда в наличии б/у и восстановленные мехатроники PDK S-Tronic DL501 0B5, перепрограммируем под вашу машину за 5 мин.

Audi A5 Sportback 2011 0B5 DL501 – замена сцепления и переборка мехатроника

Владелец Ауди А5 2011 с 0B5 DL501 обратился с пинками и буксами сцепления.

Разборка показала сгоревшие пакеты обоих сцеплений.

Снят и перебран мехатроник. Установлен рекомплект соленойдов.

Коробка отмыта и собрана обратно с новым сцеплением.

По окончании проходим диагностику, раскатываем машину адаптивной поездкой и отдаем владельцу.

p.s. Делаем перепрошивку мехатроника S-Tronic DL501 0B5 под ваш автомобиль в течении 5 минут. Обращайтесь, недороха 🙂

Список основных неисправностей DSG 7, которые мы решаем
  • Толчки и рывки при переключениях. Ошибок по электронной диагностике нет
  • Вибрации и толчки при начале движения. Ошибок по электронной диагностике нет.
  • Пропала задняя передача. При включении R машина переходит в аварийный режим, горит PRNDS. По электронной диагностике обычно ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач.
  • При включении режима “D”/”R” из кпп доносятся щелчки и затем машина начинает движение. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач.
  • КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё то же самое. По электронной диагностике обычно ошибки: 18222 P1814 — Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18223 P1815 — Клапан регулировки давления 1 для АКП-N215 короткое замыкание на плюс 18227 P1819 — Клапан регулировки давления 2 для АКП-N216: обрыв цепи/короткое замыкание на массу 18228 P1820 — Клапан регулирования давления 2-N216 Короткое замыкание на плюс
  • Периодически КПП валится в аварийный режим, зажигается PRNDS. При вкл/выкл зажигания какое то время КПП работает нормально, затем всё начинается снова. По электронной диагностике следующие ошибки: 18115 P1707 — Помехи в работе блока Мехатроник, 17252 P0868 — Давление в коробке передач адаптация на пределе
  • После установки б/у мехатроника, передачи не переключаются так как нужно. Обычно идет затягивание при переключениях.
  • После установки б/у мехатроника, при начале движения КПП валится в аварийный режим. По электронной диагностике ошибка: 19143 P2711 — Недостоверные данные процесса переключения передач
Читать еще:  Настоящий полный привод у каких машин

Это далеко не полный перечень проблем и ошибок. Если у вас есть какие либо вопросы, то можно позвонить либо задать вопрос на сайте.

Коробка передач pdk

Опередив свое время лет на пятьдесят, концепция коробки передач с двумя сцеплениями должна была уйти в небытие еще до Второй мировой войны, как и тысячи других эксцентричных идей. Но в жизни преселектива была лысая добрая фея, которая довела его за ручку до королевского дворца.

Первые осмысленные идеи и патенты на тему конструкции коробки передач с двумя сцеплениями появились еще в 1930-х годах, но достаточно совершенных управляющих устройств тогда не существовало, поэтому справиться с еще одной педалью сцепления, пожалуй, мог только один человек — Фрэнк Лентини.

Все шло к тому, что преселектив станет еще одной несбыточной инженерной мечтой, как подводная магистраль между Европой и США или автомобили на картофеле, если бы эта концепция не запала в душу честолюбивому отпрыску семьи Порше и одержимому инженеру Фердинанду Пиху.

Продвигаясь в конце шестидесятых к должности технического директора Porsche, он в первый раз обратил внимание на преселектив — по-немецки тот назывался емким и легко запоминающимся словом doppelkupplungsgetriebe. И поручил инженерам проработать его проект.

Механически два сцепления сложной задачей не выглядели, но системы управления такой коробкой представляли собой инженерный кошмар из соленоидов, переключателей и замороченной гидравлики.

Одно сцепление в преселективных коробках «заведует» четными передачами (зеленый), второе — нечетными (красный). При разгоне на первой передаче вторая передача уже «включена», но ее шестерни вращаются вхолостую (сцепление разомкнуто). В какой-то момент электроника размыкает одно сцепление и смыкает другое, мгновенно и без разрыва потока мощности.

В то же время конструкторский отдел Porsche работал над антиблокировочной системой тормозов, но те задачи, которые в будущем удалось возложить на электронику, инженеры пытались решить механическим путем, и для уровня технологий шестидесятых годов забегали слишком вперед.

Тем не менее, идею вытащили из забвения, и когда в семидесятых прогремел топливный кризис, в Вайсзахе вновь заговорили о преселективе.

Цены на нефть уже дважды взлетали вверх, и прожорливый Porsche 928 с огромным V8 и трехступенчатым «автоматом» Mercedes-Benz становился жертвой обоих скачков. Арабо-израильский конфликт отложил запуск машины в серию, а исламская революция в Иране уронила спрос на нее. Нефть стоила все дороже, и в Porsche искали технические решения, которые сделают моторы экономичнее, но не повлияют на скорость.

На внутренних технических семинарах обсуждалось отключение половины цилиндров под частичной нагрузкой и некое подобие системы старт-стоп, которая десять лет спустя появилась на первых малолитражках, а также экзотическая коробка с двумя сцеплениями.

На гоночной трассе doppelkupplungsgetriebe могла бы мгновенно переключать передачи без разрыва потока мощности, на дорогах общего пользования она избавляла мотор от потерь внутри гидротрансформатора «автомата», где часть энергии терялась на бестолковое перемешивание жидкости.

Как это уже случилось с турбонаддувом, проверить новую коробку передач решили в гонках, а ее инжиниринг в 1982 году поручили трансмиссионному эксперту компании Райнеру Вюсту и сторонним разработчикам компонентов.

Новый прототип группы C – Porsche 956 – только начинал путь к званию самой успешной гоночной машины восьмидесятых и доминировал в гонках на выносливость, но приход в чемпионат Jaguar означал, что немцам нужно с осторожностью внедрять инновации и продолжать работать над скоростью и стабильностью.

Porsche 956 в дебютных «24 часах Ле-Мана» в 1982 году. В восьмидесятых модель 956/962 выиграет эту гонку еще пять раз, убив всю интригу и став самой успешной гоночной машиной десятилетия. Правда, PDK не будет к этому иметь никакого отношения.

Автоматические коробки до сих пор не добивались успехов в автоспорте, а первое воплощение Porsche-doppelkupplungsgetriebe (или просто PDK) пока представляло собой монстра с ручным управлением и сложным сочетанием автоматики и гидравлики.

В машине сохранялась педаль сцепления — ее нужно было выжимать, чтобы тронуться с места, но в дальнейшем можно было пользоваться только газом, тормозом и рычагом секвентального переключения передач справа от руля: от себя — передача выше, на себя — ниже, вправо — нейтраль. Работу рычага дублировали две кнопки на правой спице руля.

На руле хорошо видны кнопки переключения передач, прямо перед глазами – жидкокристаллический дисплей. Помимо полуавтоматической коробки, инженеры испытывали и полностью автоматический вариант PDK, но в гонках он так и не участвовал.

На подходе к повороту гонщик мог дернуть рычаг (или нажать кнопку) три раза на себя и сконцентрироваться на поведении машины, торможении и входе в поворот, тогда как автоматика последовательно опускалась на три ступени вниз. А теперь представьте, что так же работает коробка DSG на вашем Volkswagen Golf по дороге на работу!

Жидкокристаллическая панель перед гонщиком показывала текущую и «предвключенную» передачу, например 4/3 или 5/2, а переключения вниз происходили при падении оборотов до безопасного уровня. В те годы сходов из-за порвавшихся шестерней коробки передач или перекрученного мотора было предостаточно, и автоматика PDK страховала от таких случаев.

Переключения, правда, были довольно жесткими, что предопределяло высокие требования к материалам — керамика и карбон в те годы оставались экзотикой, и даже монокок Porsche 956 был алюминиевым. Поэтому инженеры увеличивали запас прочности за счет веса деталей.

Во второй половине восьмидесятых инженеры попробовали использовать композитные сцепления, и PDK работала еще лучше, но следующий заводской прототип Porsche строился уже без нее.

PDK была на бесконечные для автоспорта 25 килограммов тяжелее, чем стандартная для прототипов 5-ступенчатая секвентальная «механика» в магниевом корпусе и с однодисковым сцеплением Sachs, которая уже выиграла Ле Ман и рвала всех на этапах WSC

На протяжении первого сезона 1984 года инженеры ставили прототип PDK то на одну, то на другую машину, получали клубок проблем и полярные мнения гонщиков – от восхищения до жалоб на перегруженную заднюю ось, и отправляли все на доработку. Пока в 1985 году Porsche 962 с преселективом не закончил гонку на пятом месте, а в 1986 году победил на этапе в Монце.

Ханс Штук с восторгом рассказывал, как он любит ездить с PDK в дождь: пока соперники плавали по траектории, он мог мгновенно, нажав кнопку на руле, перейти на передачу выше и предотвратить занос. Но на этапе в Норисринге на его машине сгорел грошовый контакт, и Штук потерял чемпионский титул в личном зачете. В конструкции простой «механики», понятное дело, ничего подобного произойти не могло.

С одной стороны, у преселектива, наконец, появилась скорость: мгновенные переключения на разгоне не давали провалиться нагнетателю в турбояму, а в поворотах гонщик концентрировался на пилотаже и был всегда на нужной передаче. Даже разницу в массе с «механикой» свели к 15 килограммам.

С другой, гонщики не хотели зависеть от надежности преселектива во время ожесточенной борьбы в чемпионате, но на гражданских машинах подобные нагрузки почти не возникают, поэтому в Штутгарте задумались о серийном варианте PDK с возможностью автоматического управления. По тестовым полигонам уже колесили три мула с PDK — Porsche 944, 911 и 928.

Особенно остро новая коробка была нужна Porsche 911 — с конца семидесятых у немцев не было версии с двумя педалями для Северной Америки, а на этом рынке наличие «автомата» было критически важным.

Самый простой вариант – доработать существующую коробку Sportmatic, которая, по сути, была обычной «механикой» с автоматическим сцеплением и гидротрансформатором. Но к 1980-м годам недостатки ее конструкции окончательно перевесили все ее достоинства: она была неудачной по компоновке, а ее использование требовало особых навыков, вроде сброса газа при переключении.

Из-за отсутствия легкого и компактного «автомата» для модели 911, в Porsche в семидесятых использовали «механику» Sportmatic с гидротрансформатором и автоматизированным сцеплением. Это, впрочем, не освобождало от необходимости орудовать рычагом.

Оставалось два варианта: доработать под собственные нужды 4-ступенчатый «автомат» фирмы ZF либо довести до серийного производства PDK. Благо спортивная программа позволила ускорить разработку и помогла разобраться с главными болячками. Правда, согласно проведенным расчетам, запуск преселектива в серию был экономически целесообразен при объеме производства от 40 000 коробок в год, а компания Porsche в те годы не выпускала столько машин в принципе.

Тут-то в истории doppelkupplungsgetriebe снова возник ее загадочный покровитель.

К середине восьмидесятых Фердинанд Пих уже возглавлял отдел технического развития Audi, адаптируя наработки Porsche под собственный преселектив для раллийной машины группы B.

Первый прототип был установлен на Audi Sport quattro S1 Evolution 2 осенью 1985 года и, по словам Вальтера Рерля, эта машина напоминала пулю, которую рикошетило от поворотов. Старт сопровождался утопленной до пола педалью газа и мгновенными переключениями, без падения оборотов или давления турбины — первая сотня достигалась уже через 2,6 секунды.

Серийную же версию PDK Фердинанд Пих был не прочь адаптировать под новый представительский седан Audi V8 — инженеры как раз искали подходящую «автоматическую» трансмиссию. Судьба коробки передач с двумя сцеплениями теперь зависела не от Штутгарта, а Ингольштадта, и все сложилось… не в пользу PDK.

При Пихе Audi из конкурента «Фольксвагена» превратилась в премиальную марку и бросилась в погоню за Mercedes-Benz и BMW.

В конце концов, в Audi предпочли более традиционный «автомат» ZF. Несмотря на инженерное очарование идеи и авантюризм Пиха, мощному представительскому лимузину прожорливый, но плавный в работе гидротрансформатор подходил гораздо лучше.

История вновь сложилась не в пользу преселектива, и инженерам Porsche оставалось лишь заказать для 911 такую же трансмиссию ZF, отыгравшись на ее электронных мозгах. «Автомат», получивший название Tiptronic, позволял при необходимости переключать передачи вручную, рычагом или кнопками на руле. Сегодня эта опция доступна на любой малолитражке, но тогда была экзотикой.

С началом девяностых Porsche погрузилась в перманентный кризис — старые модели не продавались, новые были перелицованными старыми. Прощай, PDK?

До ренессанса второй половины девяностых и сногсшибательных финансовых рекордов внедорожника Cayenne было еще далеко, однако Пих уже успел добраться до кресла председателя совета директоров концерна Volkswagen, где больше не был ограничен ни чужим мнением, ни финансовыми или инженерными возможностями.

Все его эксцентричные проекты, вроде Bugatti Veyron, двигателя W8 или Volkswagen XL1, были еще впереди, а пока, спустя четверть века, настало время осуществления его давней мечты, которая получила новое имя: direct-shift gearbox, DSG.

Помимо затратных эксцентричных проектов, своим успехом Volkswagen обязан именно Фердинанду Пиху. Покупка целой плеяды брендов, унифицированные платформы, победа над Porsche в попытке установить над концерном контроль — везде прослеживается рука Пиха.

Внутренние потери в такой коробке были ниже, чем у «автомата», потолок момента и силовой диапазон шире, чем у «вариатора», а технические возможности концерна, находящегося на подъеме, практически безграничны.

По сути, любимую в Европе «механику» оставалось дополнить вторым сцеплением и управляющим гидроблоком (именно они делают преселектив тяжелее). Совместные с BorgWarner разработки заняли восемь лет, и в 2003 году мир увидел первую серийную коробку DSG — ее установили на 241-сильный Volkswagen Golf R32.

В качестве сцеплений немцы использовали мокрые фрикционы — два пакета вставленных друг в друга дисков в масляной ванне, которые сжимал гидронасос. Фрикционы могли выдержать значительный крутящий момент, а циркулирующее внутри масло эффективно охлаждало агрегат.

Ремонт АКПП (PDK) Порше Макан

Ремонт автоматической коробки Porsche Cayenne

Наш сервисный центр занимается профессиональным обслуживанием и ремонтом автоматических коробок (АКПП) и роботов (PDK) Порше Макан. В этой статье мы расскажем Вам о типичных неисправностях трансмиссий, установленных на автомобиль, и о способах решения этих проблем.

Какие АКПП устанавливались?

На большинство автомобилей Porsche Macan устанавливался робот PDK, модификация DL501 (0B5). Ресурс коробки, как показывает практика не превышает 80.000-100.000км., и зачастую, еще в гарантийный период автовладельцы обращаются к дилеру с проблемами аварийных режимов, и некорректной работы АКПП.

Читать еще:  Карбюратор на классику

Так же, на некоторые модификации (с двигателем 2.0 и 3.0) агрегатировались классические 8-ступенчатые коробки от компании ZF, модификации 8HP55 и 8HP75. Данные АКПП имеют огромный ресурс, особенно при своевременном обслуживании.

Неисправности АКПП (PDK) Порше Макан

Теперь рассмотрим основные неисправности PDK Macan, и то, как мы их решаем.

  • Износ сцепления: Вы можете ощущать небольшие, или же наоборот, значительные пинки при повышении скорости, так и при понижении. В критических случаях – пропадает ряд передач (четный или нечетный), или же автомобиль отказывается передвигаться куда либо. Для того, чтобы отследить состояние сцепления – требуется сделать параметрическую диагностику, по ней наш специалист сможет определить реальное давление К1 и К2 пакетов;

Ошибки, связанные с неисправностью сцепления PDK:

  • Фрикцион 1 – P17D6 – слишком большое давление (Clutch 1 – Pressure too High)
  • Фрикцион 2 – P17D7 – слишком большое давление (Clutch 2 – Pressure too High)
  • Фрикцион 2 – P17D0 – слишком большое скольжение (Clutch 2 – Slippage too High)
  • Адаптация давления в муфте – P1741 – достигнут предел адаптации (Clutch Pressure Adaptation Limit Reached)
  • Вмешательство фрикционной муфты 2 – P2873 – слишком высокое давление
  • Неисправность мехатроника: В данном случае симптомы могут быть следующие: аварийный режим PDK (на табло загарается ошибка коробки передач), так же как и в случае со сцеплением – могут присутствовать рывки и удары. В случае с неисправностью печатных плат, или блока иммобилайзера кп аварийный режим будет жесткий, то есть выйти из него после перезапуска двигателя не получится;

Так же, у нас есть возможность, которой не обладает 90% сервисов в Москве – проверить соленоиды по-отдельности, и выявить 100% неисправность.

Ошибки, связанные с неисправностью мехатроника:

  • Ограничение величины момента из-за температуры муфты – P17D8 (Torque Restriction due to Clutch Temperature)
  • Сигнал числа оборотов от блока управления двигателя – P0726 – недостоверный сигнал (RPM Signal from ECU – Implausible Signal Intermittent)
  • Клапан охлаждения масла – P179D – электрическая неисправность (Cooling Oil Valve – Electrical Malfunction)
  • Клапан основного давления – P179C – электрическая неисправность (Main Pressure Valve – Electrical Malfunction)
  • Клапан 1 в части КП 2 – P174C – электрическая неисправность (Valve 1 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
  • Клапан 2 в части КП 1 – P173F – электрическая неисправность (Valve 2 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
  • Клапан 3 в части КП 1 – P174A – электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
  • Клапан 3 в части КП 2 – P174E – электрическая неисправность (Valve 3 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
  • Клапан 4 в части КП 1 – P174B – электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 1: Electrical malfunction)
  • Клапан 4 в части КП 2 – P174F – электрическая неисправность (Valve 4 in Transmission Part 2: Electrical malfunction)
  • Модуль датчиков (селектор): Проблема проявляет себя ошибкой на табло, с перечеркнутой буквой “P”. Так же распространенные случаи, когда автомобиль отказывается заводиться, т.к. модуль определяет положение передачи не на “Parking”. Ремонт АКПП Porsche Macan с заменой модуля датчиков требуется реже, чем 2 описанные выше проблемы.

Ошибки, связанные с неисправностью модуля датчиков:

  • Переключатель передач 1 не регулируется – P176A (Gear Selector 1 Cannot be Regulated)
  • Переключатель передач 2 не регулируется – P176B (Gear Selector 2 Cannot be Regulated)
  • Переключатель передач 3 не регулируется – P176C (Gear Selector 3 Cannot be Regulated)
  • Переключатель передач 1 – P17E0 – механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 1: Mechanical Malfunction)
  • Переключатель передач 2 – P17E1 – механическая неисправность (Sensor for Gear Actuator 2: Mechanical Malfunction)
  • Переключатель передач 2 – P17E1 – механическая неисправность

Стоимость

Услуга Стоимость
Диагностика Бесплатно (тест-драйв + компьютерная)
Эвакуатор Бесплатно
Ремонт АКПП, DSG, Вариаторы, Powershift От 12.000 рублей
Ремонт гидроблока От 18.000 рублей
Ремонт мехатроника От 30.000 рублей
Ремонт гидротрансформатора От 6.000 рублей
Контрактные АКПП От 35.000 рублей
Замена масла в АКПП 1.000/1.850 рублей

Примеры наших работ по ремонту АКПП Porsche

Владелец Porcshe Cayenne S обратился в техцентр АкппХелп на пробеге в 182 тыс.км., с жалобами на сильные удары при переключениях 3-4-5 передач, масло было черным и имело характерный запах гари.

При дефектовке было установлено, что пинки были следствием сгоревших фрикционных дисков, которые пострадали из-за неисправности насоса КПП, и из-за большого содержания фрикционной пыли (стружки) в масле, так же пришлось выполнить ремонт гидроблока.

Владелец автомобиля Porsche Macan S, приехал к нам на диагностику АКПП PDK DL501.

клиент жаловался на ряд электронных ошибок по блоку КПП, а именно имелись ошибки по плате мехатроника, и ошибки связанные со сцеплением, взяли пробу масла (стандартная процедура для КПП DL501), оно не имело запаха гари, значит причина не в сцеплении, зато смутило больше количество стружки на магнитах.

В результате дефектовки увидели неисправность вала 5-7 передач, и вилки сцепления B, разобравшись с механической частью, приступили к ремонту мехатроника а именно, замене ремкомплекта мехатроника для кпп DL501.

А этот Porsche Cayenne попал к нам с сильными ударами на 4-5 передачах, удары были так-же и на понижении, черное масло, всё по классике TR60

Сняли кпп для дефектовки, увидели что начала слезать втулка барабана К3, сгоревшие фрикционные диски дополняли картину неисправности.

При тестировании гидроблока, увидели некорректную работу соленоидов, и выработку в каналах гидроплиты, пришлось выполнять ремонт гидроблока, и конечно же обслуживание гидротрансформатора.

По итогу ремонта автомобиль отлично переключает передачи, даже в процессе адаптации!

Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововве­дения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему ­востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразуме­вающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector