Кристи подвеска принцип работы
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Кристи подвеска принцип работы

Подвеска Кристи, или свечная подвеска: описание, применение, особенности

Подвеска Кристи представляет собой независимый механизм с винтовой пружиной цилиндрического типа. Изобрел данную конструкцию американский конструктор Джон Кристи. Основное предназначение устройства – оснащение гусеничных и колесных танков оригинальной конфигурации. По динамике новый узел выгодно проявил себя по сравнению с традиционным рессорным аналогом. Это дало возможность увеличить скорость передвижения техники по пересеченной местности при более низком профиле. Первое применение свечной подвески было внедрено на танке М-1928, с дальнейшей разработкой во всех проектах инженера до самой его кончины в 1944 году. Рассмотрим особенности этого механизма.

История создания

Уникальную подвеску Кристи создавал для боевой быстроходной бронированной техники со значительным запасом хода. Танки предназначались для прорыва оборонительной линии врага, ликвидации его материально-технических объектов, нарушения функционирования тылового прикрытия и инфраструктуры. В Советском Союзе такие машины классифицировались как колесно-гусеничные танки.

Первые разработки конструктора оказались не очень приспособленными к перемещению по пересеченной местности ввиду ограниченных возможностей узла подвески. Во второй половине 20-х годов прошлого столетия ученый потратил немало времени на модернизацию конструкции и поиск инновационных решений. Главная проблема на то время – это наличие большого вертикального размера пружины. Для обеспечения 250-миллиметрового хода пружины, необходимо было до 700 мм свободного пространства, чтобы разместить стойки и пружины. Такое решение никак не вписывалось в конфигурацию легких бронированных машин.

Усовершенствование

Подвеска Кристи подверглась очередной модернизации в виде использования L-образного рычага с коленчатым валом. При его помощи можно было изменять перемещение пружины с вертикальной позиции на горизонтальное движение. Каток фиксируется с одного края коленчатого рычага, перемещающегося исключительно по вертикали. Изгиб элемента закреплен на корпусной части, второй конец детали агрегирует с пружиной подвески, которая находится внутри корпуса горизонтально.

Длина пружинного механизма – довольно приличная. Она обеспечивает ход узла подвески от 250 до 600 миллиметров в зависимости от модификации техники. Джон Уолтер Кристи продал свое изобретение Великобритании и СССР. Несмотря на то что танк при прыжке получил определенные повреждения, подвеска была приобретена с учетом ее дальнейшей модернизации.

Движитель

Еще одна интересная особенность, разработанная американским инженером, – это возможность изменения конфигурации ходовой части. Для перемещения по шоссе достаточно было просто снять траки и ехать исключительно на катках. Это позволило улучшить ряд параметров, а именно:

  • Повысить скоростные параметры техники.
  • Увеличить дальность перемещения танка.
  • Снизить износ траков, которые на то время были довольно хрупкими.

Подвеска Кристи агрегирует с катками большого размера, которые покрыты резиновой защитой. Диаметр элементов равен высоте гусениц, при этом в конструкции не используются ролики возвратного типа. Гусеничные траки оснащались центральным направляющим гребнем, детали выпускались в спаренном виде, а между сдвоенными элементами проходил центральный направляющий гребень.

На катках допустимо передвигаться, если вес танка не превышает определенных параметров (20 тонн). При увеличенных значениях масса техники оказывает существенное давление на грунт, что приводит к его деформации. Например, при движении колонны машин рассматриваемого типа они оставляют на асфальте глубокую колею, особенно это негативно сказывается на дорожном покрытии в жару. В дальнейшем развитии танков подобного типа конструкторы остановились на разработке только гусеничных экземпляров (А-32, Т-34).

Подвеска Кристи: принцип работы

Использование толстого покрытия из резины по ободу катка создает определенный бандаж, который в дальнейшем вошел в классическую конструкцию большинства легких танков. Такое решение позволяет существенно продлить срок службы траков. По причине нехватки полимеров в военное время выпускали Т-34 с цельностальными катками, которые очень не любили боевые экипажи по причине плохой эксплуатации.

Подобная техника подвергалась существенной вибрации, которая передавалась на корпусную часть, создавая неприятный звук внутри танка. Кроме того, чрезмерная вибрация приводила к повреждению боевого оборудования, ослабляла крепление узлов и конструкционных элементов. Впоследствии стали выпускать Т-34, подвеска Кристи которого оснащалась резиновым ободом на первом и пятом катке. В 1943 году цельнометаллические вариации были полностью сняты с производства. Дополнительное нивелирование вибрации обеспечивала внутренняя амортизация. Такая конструкция нашла широкое применение на боевых бронированных машинах тяжелого типа.

Модификации

Подвеска танка Кристи активно использовалась на боевых советских быстроходных машинах типа БТ-2, БТ-7, БТ-5, Т-34. На последней модели рассматриваемая конструкция применялась чаще всего. В систему узла входила вертикально зафиксированная пружина спиральной конфигурации, размещенная под небольшим углом по отношению к корпусу.

С учетом того, что увеличенные катки и провисающая гусеница – основные особенности рассматриваемой системы, аналоги с торсионной группой иногда ошибочно причисляют к моделям, эксплуатирующим подвеску Кристи.

Ниже приведены модификации боевых машин, на которых действительно использовалась подвеска этого типа:

  • БТ-2/7/5, Т-34, Т-29 (советская оборонная промышленность).
  • MK, Crusader, Comet, Charioteer (Великобритания).
  • Экспериментальные вариации танков итальянского производства.
  • Мк-1, Мк-4 (Израиль).
  • Японская машина в экспериментальном исполнении (Ке-Ни).

Плюсы и минусы

Свечная подвеска с пружинным механизмом имеет массу преимуществ, о которых сказано выше. Однако данный механизм обладает также рядом недостатков. К ним относятся следующие моменты:

  • Создание продольных колебаний, которые затрудняют возможность ведения прицельного огня на полном ходу.
  • Пружинные шахты существенно ограничивали внутренний полезный объем.
  • Гнезда под балансиры снижали броневую устойчивость корпуса машины по бортам.

Дальнейшее развитие

Рассматриваемый вид независимой подвески в Советском Союзе активно изучался еще с 1940 года. Этот вопрос был поднят по причине необходимости модернизации популярного танка Т-34. Осенью того же года Комитет обороны принял постановление, в котором обязал подконтрольные конструкторские бюро и инженерные подразделения предоставить рационализацию о переходе в изготовлении танков Т-34 по новой технологии. В конструкции предусматривалась обновленная ходовая часть с подвеской торсионного типа.

Разработка документации была доверена конструкторскому бюро завода № 183. Новый проект предусматривал применение действующих катков и балансировочных механизмов. При этом полезный рабочий объем повысился практически на 20 процентов, что позволило увеличить запас горючего до 750 литров. Размещался этот бак в трансмиссионном отделении. К преимуществам такого решения следует добавить снижение массы самой подвески в общем почти на 0,4 т.

Начало Второй мировой войны существенно подвинуло новаторские разработки назад. В результате, новая и усовершенствованная торсионная подвеска на танках Т-34 и Т-44 появилась полноценно только в конце 40-х годов прошлого столетия.

Интересные факты

Армия Великобритании приобрела танк с подвеской Кристи (М-1936), оборудованный телескопическими амортизаторами гидравлического типа. Это позволило избавиться от склонности техники в плане продольных колебаний корпуса. При этом существенно увеличилась плавность хода. Подобный узел применялся на израильских танках «Меркава» (70-е годы прошлого века). Он активно эксплуатируется до сих пор.

Составляющие части рассматриваемого устройства:

  • Каток опорный.
  • Направляющее колесо.
  • Каток для поддержки.
  • Лента гусеничная.
  • Траки.
  • Приспособление для натяжки гусеницы.

В заключение

Свечная подвеска, или подвеска Кристи, стала настоящим прорывом в оснащении легкой боевой техники. После определенных доработок такая конструкция активно использовалась даже на тяжелых танках. Особенность механизма заключается в возможности перераспределения нагрузки в зависимости от преодолеваемых препятствий и грунта. В целом, эта конструкция прижилась преимущественно на танках английского, японского, американского и советского производства.

Кристи подвеска принцип работы

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения его материально-технического обеспечения, нарушения работы тыла и инфраструктуры, имевших классификацию в СССР как колёсно-гусеничные танки (к этому же типу, но несколько измененной конструкции, относили американский танк Кристи, называемый «амфибия-танк»; [1] Первые разработанные Кристи конструкции оказывались малопригодными для продвижения по пересечённой местности из-за ограниченных возможностей подвески, и во второй половине 20-х годов Кристи потратил много времени в поисках лучшего конструкторского решения для подвески. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25 сантиметровый ход подвески нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в конструкцию его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы), изменявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначально использованной подвески.

Кристи продал свой танк (без башни) Советскому Союзу и Великобритании. Хотя при прыжке с трамплина у танка были повреждения, его купили для дальнейшей модификации.

Изменяемость движителя

Другой интересной особенностью конструкции, разработанной Кристи, была её «изменяемость»: для передвижения по шоссе имелась возможность снять гусеницы и передвигаться только на катках. На шоссе этим достигалось несколько целей:

  • увеличивалась скорость передвижения танка;
  • увеличивалась дальность передвижения танка;
  • уменьшался износ траков гусеницы, которая в 1930-е годы была достаточно хрупкой.

Кристи использовал покрытые резиной катки большого диаметра, равные по высоте гусенице, отказавшись от применения возвратных роликов. Поскольку траки гусеницы имели центральный гребень (направляющую), катки были спаренными, и гребень (направляющая) проходил между ними. Возможность передвигаться на катках существует только при относительно малом весе танка (менее 20 метрических тонн) и только по дорогам с твердым покрытием.При росте боевой массы (танк заправлен топливом,водой и загружен боеприпасами) давление на грунт оказывается недопустимо высоким. Как вспоминал генерал-лейтенант Ветров А.А “при движении по шоссе колонны танков со снятыми гусеницами их колеса оставляют на асфальте глубокую колею. Особенно же большому разрушению подвергаются асфальтированные дороги в жаркую пору, когда асфальт размягчен. ” Дальнейшее развитие танков в СССР привело к созданию чисто гусеничных образцов (экспериментального А-32,впоследствии Т-34).

Напротив, применение толстого резинового покрытия по ободу катка – бандажа, стало общепринятой практикой в танкостроении, поскольку это значительно увеличивает срок службы траков гусеницы. Из-за нехватки резины в военное время некоторые заводы выпускали Т-34 с катками без резинового покрытия. Экипажи танков очень не любили такие цельностальные катки, поскольку при контакте катков с траками возникала значительная вибрация, передававшая на корпус и создававшая неприятный шум внутри танка. Вдобавок, излишняя вибрация приводила к повреждению оборудования танка, ослабляя крепление агрегатов и устройств. Когда ситуация с производством резины стала лучше, первый и пятый каток стали выпускать с резиновым ободом. В 1943 году производство цельнометаллических катков было полностью прекращено, и все танковые катки были оснащены резиновым бандажом. Еще один вариант уменьшения вибраций был с внутренней амортизацией катка. Данный тип широко применялся на тяжелых танках.

Применение

Наиболее известными танками, использовавшими подвеску Кристи, были советские быстроходные танки (БТ-2, БТ-5, БТ-7) и большей частью танки Т-34. Они использовали вариант конструкции подвески с вертикально закреплённой спиральной пружиной (в случае Т-34 пружина была размещена под небольшим углом).

Поскольку большие катки и «провисающая» гусеница (отсутствие поддерживающих катков) — хорошо заметные особенности конструкции Кристи, танки с торсионной подвеской, имеющие подобный внешний вид ходовой части, часто ошибочно называют танками с подвеской Кристи. На самом деле подвеска Кристи была применена в достаточно небольшом числе моделей:

  • советские БТ-2, БТ-5, БТ-7 и Т-34;
  • английские быстроходные танки, включая A-13, Crusader, Cromwell, Comet и Charioteer;
  • некоторые экспериментальные модели итальянских танков;
  • польские опытные танки 10ТР;
  • израильские танки Mk 1 — Mk 4 «Меркава» (с конца 70-х по настоящее время).
  • один из экспериментальных вариантов японского легкого танка Ке-Ни.

Недостатки

Пружинная (свечная) подвеска была проверенной и надёжной в работе, но имела и недостатки: [2]

  • она создавала продольные колебания, что затрудняло возможность вести прицельный огонь с ходу;
  • шахты для пружин сильно стесняли внутренний объём
  • вырезы под балансиры снижали бронестойкость бортов корпуса танка.

Дальнейшее развитие

В СССР вопрос о разработке подвески, устраняющей перечисленные недостатки, был поднят ещё в сентябре 1940 года в связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20%, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг. [2]

Читать еще:  Коробка передач ока

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска впервые появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34. [3]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Подвеска «Пантеры»: плюсы и минусы

Многокатковая ходовая “Пантеры” воспринимается массовым сознанием как бесполезно усложненная конструкция. И в принципе, такое впечатление объяснимо: увидев на чертеже 16 катков на борт мало кто захочет разбирать технические подробности.
Меж тем, они весьма интересны.

Вообще, с чего стоит начать — многие рассуждения о технических решениях страдают одним общим недостатком: их авторы сосредотачиваются на описании окончательного результата, и не дают ответа на вопрос — а почему сделали именно так. А ведь этот важный момент для понимания, и вести разговор без ответа на него — примерно то же самое, что предложить читателям оценить решение математической задачи в ситуации, когда никто не слышал ее условий.
Поэтому разговор о подвеске Пантеры мы начнем с прояснения двух моментов:
— чего гансы хотели от нее получить; и
— почему конструкция стала именно такой.

Не секрет, что глобальное перевооружение панцерваффе с довоенных четверок и троек планировалось уже после победы в восточной кампании 41-го. Поэтому затормозившийся блицкриг и отбитый зимний раш на Москву принес управлению вооружений рейха два неприятных сюрприза: во-первых, никакой паузы для танковых войск не будет, во-вторых (что более важно), четверка проигрывает советскому Т-34 по нескольким ключевым параметрам. Поэтому новый танк должен не просто заменить старые модели, но и радикально их превосходить. Это обусловило целый ряд требований ко всему спектру ТТХ нового танка, которые в конечном итоге и предопределили облик будущей Пантеры.
В частности, от подвески ожидалось, что она позволит новому танку двигаться на высокой скорости (30 км/ч крейсерской и 40-45 км/ч максимальной) по полю боя, при этом преодолевая препятствия до 450-500 мм в высоту без поломки. Задача оказалась трудной. Соответствующие полигонные испытания четверок с двумя вариантами подвески (серийный и опытный вариант со спиральными пружинами) показали: при увеличении скорости до 22-25 км/ч вертикальные раскачивания танка становятся настолько сильными, что не позволяют продолжать разгон. Ни подвеска Кристи с Т-34, ни листовые рессоры c VK 3001 (DB) и Шермана не обеспечивали нужных характеристик. Требовалась конструкция, которая одновременно давала бы опорному катку максимально возможный вертикальный ход и обеспечивала требуемую надежность.
Таковой и стала конструкция профессора Эрнста Лёра с двойными торсионами, известная в англоязычной литературе как hairpin torsion bar (букв. шпилька для волос). Можно долго объяснять как она работает, но лучше посмотрите. Все сразу понятно, и схема перестает казаться мешаниной линий.

вертикальный ход катка, мм

жесткость подвески, кг/мм
(под статической нагрузкой)

Видно, что “шпилька” по этим параметрам превосходит конкурентов в разы. Фантастический по тем временам ход катка позволяет танку преодолевать большие по размеру неровности не снижая скорости. Понадобилось больше тридцати лет развития танкостроения, чтобы достигнуть таких же показателей на Леопарде-2. Мягкость подвески это не только лучшая реакция на неровности, но и снижение нагрузки, передаваемой на торсионы.
Что это дает на практике? Обратимся к отчету о ходовых испытаний на полигоне Куммерсдорф. Дистанция пробега — один километр, на котором через каждые шесть метров установлены бетонные неровности высотой 100 мм. Обращаем внимание на развиваемую скорость.

Кроме упругих элементов, надо упомянуть и о появлении на Пантере “тарелочек” — сдвоенных катков большого диаметра. Истоки решения на самом деле все те же: каток большого диаметра относительно меньше смещается по вертикали при движении через препятствия, что приводит к меньшим потерям мощности и помогает поддерживать высокую скорость. Кроме того, такая конструкция увеличивает срок службы резиновых бандажей, поскольку площадь контакта резины с металлическими поверхностями увеличивается, а ее сжатие уменьшается.
В целом подвеска Лёра удовлетворяла всем выдвинутым требованиям и представляла собой техническое решение высочайшего качества. Расчеты и проводимые опыты показывали, что никакая другая конструкция не в состоянии обеспечить того же качества подвески без существенного прироста массы. Именно это и обусловило ее применение на серийных Панцер-фюнф. Тем не менее, “шпилька” не была лишена недостатков, среди которых называли:
— большое объем работ по сверлению корпуса танка для монтажа элементов подвески, что повышало стоимость производства;
— применение торсионов увеличивало высоту танка на 50-55 мм; из-за переднего расположения трансмиссии высота увеличивалась еще на 140 мм, до общего результата в 195 мм;
— из-за повышенных требований к качеству балансиров их производство некоторое время было узким местом, впоследствии с изменением их конструкции проблема была решена;
— торсионы покрывали все дно машины, что делало невозможным наличие эвакуационных и эксплуатационных люков в нем;
— замена двойных торсионов (например после подрыва на мине) представляла собой тяжелую и утомительную работу.
Но качества “шпильки” по сравнению с аналогами были неимоверно высоки. Фактически на тогдашнем уровне технологий они так и остались непревзойденной. Поэтому когда в следующий раз вы встретитесь с классическим кошкинским вопросом “но почему в четыре ряда!”, помните, что у немецких инженеров не стояла задача сделать плохо и непрактично. Их задачей было — сделать лучшую подвеску из существующих. И они с ней успешно справились.

Теперь перейдем к претензиям, высказанных уважаемыми оппонентами (ОУ) в прошлом посте. Рассмотрим их по порядку.

>Годная подвеска на двойных торсионах — это шведский L-100, а немцы сделали неправославно.
Повешу-ка для начала фотку этого самого Л-100 — просто чтобы было понятно, о чем разговор.

Действительно, применение двойных торсионов при незначительном весе (пять тонн) позволило шведам добится очень высокой мягкости хода — 5,5 кг/мм. Но как мы помним, ключевым моментом при выборе подвески Пантеры был наибольший возможный ход катка. У Ландверка он составлял вполне приличные, но недостаточные 290 мм, но главное — не мог быть увеличен из-за жесткой сцепки торсионов между собой. Соответственно, ни о каком заимствовании или копировании не может идти и речь.
Мягкость хода сама по себе показатель важный, но надо помнить, что масса Пантеры и Ландверка различаются в восемь раз. При незначительной массе танкетки шведы могли позволить такие решения, которые совершенно не подходят для Панцер-фюнф, как то фактическое сдваивание торсионов и развитые резиновые бандажи на катках малого диаметра.

>В результате, в торсионах возникают очень сложные напряжения от кручений и изгибов, что делает подвеску не слишком надёжной.
Процитируем Шпилбергера, а именно его монографию “Panther and its Variants” (перевод мой):
“Initially this design was quite a risk, since the spring bar was not only subject to torsional stress, but also bent to a certain degree. After extensive testing showed that this double load would be carried remarkably well, this suspension could be introduced on production models. There were virtually no complaints during Panther operations”.
“На первый взгляд такая конструкция казалась довольно рискованной, поскольку торсион испытывал нагрузки не только на кручение, но и на изгиб. Всесторонние испытания показали, что такая двойная нагрузка переносится на удивление хорошо, и конструкция может быть рекомендована к применению в серийных моделях. Впоследствии во время боевого применения Пантер на нее практически не было жалоб”.
Можно добавить также, что по выдвинутым управлением вооружений требованиям ресурс ходовой должен был составлять 10 000 км, и Пантеры им вполне соответствовали.
Чтобы избежать обвинений в пристрастности (хотя они все равно будут, бгг) сошлюсь еще на один документ — отчет французского министерства обороны о применении своих трофейных Пантер 1947 года разлива. Отчет достаточно известен в сети, его обильно цитирует Коломиец в своей последней книге, и его наверняка читали УО.
Так вот, французы жалуются буквально на все: на слабость механизма поворота башни, на низкий ресурс двигателя, на неполадки в системе отката орудия от частой стрельбы, на фантастическую ненадежность главного привода. Оно и понятно — попавшие к ним Пантеры были старыми, порядком изношенными, да и вообще галлов трудно заподозрить в симпатиях к своему восточному соседу. Но ресурс ходовой тот же отчет определяет в 2000-3000 км. Без упоминания летящих, как спички, торсионов и сминаемых на маршах катков.

>экипаж в Пантере укачивало.
более полно сформулировано в этом комменте
>Это научно установленный факт. Период собственных продольных колебаний Пантеры составляет 1.86 с. Это т.н. чрезмерная плавность хода, когда тряску побороли, а завышенный период колебаний ведет к укачиванию.
Очень жаль, что мне не доводилось читать о подобных проблемах экипажей Пантер ни в мемуарах самих танкистов, ни в попадавшихся мне ислледованиях. Вдвойне жаль, что уважаемый оппонент так и не развеял мое неведение.
Однако это совершенно не повод ставить точку в вопросе. Помните демпфирующие элементы HT 90? Сейчас станет понятно, какую роль они играют. Еще раз обратимся к монографии сами понимаете кого:
Примечание: может возникнуть вопрос — почему я так часто цитирую именно Шпилбергера. Ответ простой — он приводит наиболее полную техническую спецификацию Пантеры из тех ,что мне известны.

Период собственных вертикальных колебаний (в скобках — соотв. частота ), составляет 1,16 сек (0,85 Гц), а продольных — 1,96 сек (0, 51 Гц).
Как видно, демпфирование подвески практически совпадает с оптимальным расчетным уровнем в 0,3-0,4, который обеспечивал бы минимальные вертикальные ускорения на любой скорости движения (см. график внизу слева). Меньший уровень демпфирования гарантировал бы сильную качку при разгоне; больший менее выгоден по мере роста скорости.
Чтобы проследить влияние таких ускорений на физиологию человека, посмотрим на график внизу справа, взят отсюда . Здесь показаны результаты двухчасового воздействия колебаний


Частоты 0,5-0,85 при ускорении близком к 1 м/с2. Выводы по поводу остроты проблемы укачивания на Пантерах делайте сами.

>Из-за сложности подвеска Пантеры много весит
Да, конструкция Лёра не самая простая из возможных. Вместе с тем много/мало — не слишком удобный для восприятия критерий. Проиллюстрируем, о каком приросте массы идет речь — например, в сравнении с Т-34.
Согласно руководству по мат. части Т-34 , вес одного катка с балансиром — 200 кг. По борту их пять, поэтому в сумме получается тонна.
Пантера на каждый борт имеет по четыре сдвоенных внешних и внутренних катка 2*4+4*75= 1200 кг. К этому надо добавить массу 16 бандажей — выходит 1488 кг (дотянулся проклятый гитлер, бггг), и восьми балансиров — еще 8*59=472 кг. Итого получается 1488+472=1960 кг.
Уже имеем практически двукратный прирост. Частично он объясняется большим весом немецкого танка вообще (более мощная артсистема, лучшая защита лба, более мощный двигатель и т.д.), но в целом это обратная сторона высоких характеристик.
Примечание: к сожалению сравнение остальных элементов — ведущих колес, ленивцев и особенно упругих элементов (там провал “шпильки” по массе будет особенно ощутим) пока невозможно из-за крайне разрозненной информации по обеим танкам. Этот вопрос, а также оставшиеся тезисы ОУ оставлю на потом. Итак уже затянуто сверх меры.

Новое в блогах

Танковая подвеска. Подвеска Кристи – история и сравнение.

Ддя начала, надо объяснить, что такое подвеска Кристи, почему её придумали и для чего её использовали на танках.

“Подвеска Кристи или свечная подвеска — вид независимой подвески с винтовой цилиндрической пружиной, изобретённый американским инженером Джоном Уолтером Кристи для колёсно-гусеничных танков собственной конструкции. Динамический ход подвески Кристи оказался существенно большим по сравнению с традиционной рессорной подвеской, что позволило танкам иметь большую скорость перемещения по пересечённой местности и меньшую высоту (более низкий профиль). Подвеска Кристи была впервые использована им в танке M1928 и использовалась во всех разработках Кристи до самой его смерти в 1944 году.

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения его материально-технического обеспечения, нарушения работы тыла и инфраструктуры, имевших классификацию в СССР как колёсно-гусеничные танки. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25 сантиметровый ход подвески нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в конструкцию его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы), изменявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначально использованной подвески.”

Читать еще:  Турбины для автомобилей

Кристи имел очень необычный, для начала 20-х годов, взгляд на тактику применения танков в будущих войнах. Надо помнить, что только-только, в 1918 году закончилась Первая Мировая война и только-только появились танки. Кстати говоря, слово танк в английском языке означает просто бак. Для воды или топлива – неважно. Англичане, создавшие первые танки, держали их появление в строжайшем секрете, а прибывающие на фронты или подготовленные к отправке машины, маскировали под резервуары для топлива и питьевой воды, то есть под tanks. Так это название и прилепилось к новой разновидности боевой техники. Танком стали называть гусеничные бронированные боевые машины с пулеметно-пушечным вооружением. Гусеничные – потому, что они должны были быть способны двигаться по бездорожью и преодолевать окопы, рвы, заграждения из колючей проволоки и воронки от снарядов и бомб на поле боя. Имевшиеся бронеавтомобили неспособны были на колесах двигаться по таким “ландшафтам” и потому были неприменимы для помощи пехоте в окопной позиционной войне. Англичане искали решение и нашли его у американской фирмы Катерпиллер, производившей гусеничные сельскохозяйственные машины. Кстати говоря, слово “катерпиллер” в переводе с английского на русский и означает “гусеница”.

Итак, Первая Мировая закончилась 11 ноября 1918 года подписанием Компьенского перемирия и последовавшим Версальским мирным договором. Народы мира были счастливы и никто не желал новых войн. Страны-победители приложили массу усилий к сокращению армий и созданию политико-дипломатических инструментов для решения будущих споров мирными путями. О будущих войнах никто думать не желал, вооружения и армии сокращались и только в головах военных теоретиков разных стран крутились концепции новых стратегий и тактик.

Одним из первых, идею выделения танков в отдельные группировки и применения их не в боевых порядках наступающей на фронте пехоты, а в глубоких рейдах, высказал американец Джон Уолтер Кристи. Он не был военным теоретиком. Сейчас бы его назвали “инноватором”. То есть инженером-бизнесменом, который создает новый продукт, ещё не востребованный рынком, но формирующий спрос этим новым продуктом. Таким человеком, например, был совсем недавно Стив Джобс, придумавший смартфоны с тач-скринами, о которых рынок и не думал. Создав iPhone, Стив Джобс сформировал спрос на этот тип гаджетов на рынке, вытеснив другие сотовые телефоны.

Использовать большие массы скоростных танков в глубоких рейдах по тылам противника – очень революционная идея для того времени. Но есть проблема.

Максимальную скорость можно достичь только на дорогах с твердым покрытием. Но стальная гусеница скользит на брусчатке, асфальте и бетоне. Тут лучше на резиновых колесах мчаться. Но до выхода на дороги надо вырваться за линию фронта по полю боя (смотри выше) – нужна стальная гусеница. Противоречие можно разрешить, если сделать движитель комбинированным – гусенично-колесным. Чтоб были колеса обычного диаметра с резиновыми бандажами, для езды по дорогам, а поверх,чтоб навешивать гусеницу. Но чем больше радиус опорных катков, тем больше надо обеспечить вертикальный ход индивидуальной подвески. умный джон придумал делать L-образную подвеску:

Отрицательной чертой этого типа подвески стало продольное раскачивание танка, что делало невозможным стрельбу с хода. Но это было неизбежной платой за возможность колесного хода. С такой подвеской Джон Уолтер Кристи стал делать скоростные танки и прдвигать идею бронекавалерии – легких, молниеносно быстрых танков, уходящих в рейды по тылам противника, где им не грозит серьёзная противотанковая оборона.

Но Соединенные Штаты не хотели тратить деньги на сухопутную армию. На американском континенте врагов у Америки не было, а в европейские дела американцам вмешиваться не хотелось вообще. Так и вышло, что в 1940-м году армия США имела аж 400 танков. Вобщем, американская армия отказалась от изобретения Кристи.

А в Европе, в это же время, как раз разрабатывались военными теоретиками новые стратегические идеи, как раз с применением легких быстроходных танков, как отдельных подразделений, действующих самостоятельно, в глубоких рейдах. Такие теории разрабатывались в Англии, Польше, Чехословакии и. в СССР.

Замечательный теоретик, Владимир Кириякович Триандофилов, с 1928 года заместитель начальника Штаба PKKA,

опубликовал серьёзный теоретический труд “Размах операций современных армий” (М, 1926), а затем ещё более важную работу ” Характер операций современных армий” (М, 1929) http://militera.lib.ru/science/triandafillov1/index.html.

Для воплощения этих теорий нужны были как раз такие танки, какие предлагал Кристи.

Немцы, ещё во времена Веймарской республики, очень заинтересовались танками Кристи, попытались их купить, но Госдепартамент США отказал им. Та же участь постигла поляков.

30 декабря 1929 года в Штаты прибыли очередные ходоки по танкам Кристи.На сей раз из Страны Советов. Если вспомнить, что дипломатическое признание СССР Соединенными Штатами произошло только 16 ноября 1933 года, то логичным было бы предположить, что коварный Госдеп постарался даже недопустить встречи генералов из непризнанной большевистской России до вожделенного конструктора. Ан-нет! Привезли, организовали показ танка и закрыли глаза на продажу 2 танков, которые по документам прошли как “сельскохозяйственные тракторы”. Ну как же отказать голодающим детям России в сельхозмашинах для колхозов (которые, как известно, дело сугубо добровольное)!

Итак, Джон Уолтер Кристи продал 28 апреля 1930 года два сельхоз-трактора М1940, с технической документацией и лицензией на производство, за $60 тыс.

Чтоб избежать лишних вопросов про “тракторы”, с них перед отправкой, в декабре 1930-го, по обоюдному согласию сторон, демонтировали башни. Но ещё 21 ноября 1930 года, до отправки танков из Америки, РВС СССР принял решение о производстве их в СССР. Тогда же их и назвали БТ, а производство поручили организовать на Харьковском Паровозостроительном заводе имени Коминтерна.За недопоставленные башни у Кристи удержали 25 тысяч баксов – он, естественно обиделся и не приехал в СССР налаживать производство танков, что обошлось, я думаю, много дороже тех 25 тонн зелени.

Так в СССР попала подвеска Кристи и, естественно, танки Кристи.

Зачем СССР быстроходность танков на дорогах с твердым покрытием – вопрос риторический. Но сделано их было очень много. Танк Кристи развивался, от БТ-2 перешли к БТ-5

и потом к БТ-7. Подвеска Кристи была незаменима.

Т-34 стал продолжением серии БТ. Через заказ на БТ-20 (заводской индекс колесно-гусеничного танка А-20), через чисто гусеничный вариант А-32, к более тяжелому А-34 и, наконец, принятому на вооружение Т-34-76.

Но военным, которые мирились с подвеской Кристи на колесно-гусеничных танках от безисходности, на чисто гусеничном танке эта подвеска сразу не понравилась и они потребовали заменить её на торсионную, как на всех нормальных гусеничных танках. Были ещё и другие требования к усовершенствованию Т-34. Дело дощло до того, что АБТУ КА отказалось принимать Т-34, потребовало прекращение производства, доработки конструкции, в соответствовии с требованием военных, до модели Т-34М. Но Ворошилов принял компромисное решение: Т-34 продолжать выпускать, армии их принимать на вооружение, гарантийные требования снизить втрое, а заводу немедленно приступить к проектированию и изготовлению опытных образцов Т-34М – с торсионной подвеской. К маю 41-го три корпуса Т-34М уже лежали в заводском цеху, но война спутала все планы.

Реализовать проектные наработки по Т-34М удалось только к 44 году в танке Т-44.

Внешне это незаметно, ходовая смотрится точно также, как у Т-34-85, но подвеска была уже принципиально иной, торсионной. Никакие другие советские танки, кроме БТ и Т-34, а их было немало, не имели подвеску Кристи.

Все современные российские танки имеют торсионную подвеску. Убедиться в этом проще простого: выбираете модель и смотрите в Википедии.

Хотите Т-90? Нет прблем: “Тип подвески индивидуальная торсионная”. http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2-90

Надо сказать, что не только в СССР делались танки с подвеской Кристи. Англичане тоже сделали несколько танков с такой подвеской (благо у них была лицензия). Среди британских танков с этой подвеской – красавец-танк Крусейдер (Крестоносец)

Также, как и БТ – это были легкие скоростные танки, но только с гусеничным движителем. Выбор подвески был связан с тем, что танкам предстояло действовать в условиях каменистой пустыни, а камни и валуны переезжать лучше на подвеске с максимальным вертикальным ходом катков. Но англичане немало промудохались, чтоб устранить продольное раскачивание и, наконец, нашли как это сделать. Они добавили гидравлический амортизатор к неподпружиненному рычагу.

Танк не снискал славы – легкие танки к этому времени уже не ценились, война внесла свои коррективы. Но идея осталась.

На сегодняшний день только один танк в мире ходит на подвеске Кристи. Выбор подвески был сделан по той же причине, что и для Крусейдера – машина предназначена для использования в условиях каменистой пустыни, где часто встречаются достаточно большие камни и валуны. Нужен большой вертикальный ход катков, нужна подвеска Кристи. И так же, как на Крусейдере – с гидравлическим компенсатором продольной раскачки.

Вы уже, наверное догадались, о каком танке я говорю. Конечно, это великолепные Меркавы.

Один тезис в комментариях за кадром меня сильно раздражает. Это тезис о том, что небывало высокая защищенность экипажа вызвана малочисленными людскими рессурсами Израиля. Брррр.

А если людские рессурсы большие – можно защищать экипаж поменьше? Ребят беречь надо только, если народу мало.

Подвеска Кристи

Материал из Викитаки

Подвеска Кристи или свечная подвеска — тип независимой подвески с винтовой цилиндрической пружиной, разработана американским инженером Джоном Кристи для колёсно-гусеничных танков собственной конструкции. Динамический ход подвески Кристи оказался существенно большим по сравнению с традиционной рессорной подвеской, что позволило танкам развивать большую скорость при движении по пересечённой местности, и обеспечило меньшую высоту бронекорпуса (более низкий силуэт). Подвеска Кристи была впервые использована им на танке M1928 и использовалась во всех разработках Кристи до самой его смерти в 1944 году.

Содержание

История создания

Кристи отстаивал концепцию лёгких быстроходных танков с большим запасом хода, предназначенных для прорыва линии обороны противника, уничтожения запасов его материально-технического обеспечения, нарушения тыловых коммуникаций и разрушения инфраструктуры. Первые разработанные Кристи конструкции оказывались малопригодными для продвижения по пересечённой местности из-за ограниченных возможностей подвески и во второй половине 20-х годов Кристи потратил много времени в поисках лучшего конструктивного решения подвески. Основной проблемой был большой вертикальный размер пружины: для того, чтобы обеспечить 25-сантиметровый ход подвески, нужно было от 50 до 70 сантиметров пространства для размещения пружины и стойки, что не вписывалось в габарит его лёгких танков.

Решением проблемы стало применение коленчатого рычага («L»-образной формы), менявшего движение пружины с вертикального на горизонтальное. Каток крепился на один конец коленчатого рычага, двигавшийся только по вертикали, изгиб рычага закреплялся на корпусе, а второй конец рычага соединялся с пружиной подвески, располагавшейся горизонтально внутри корпуса. При этом пружина могла быть достаточно длинной, чтобы обеспечить большой ход подвески: до 25 см у танка M1928, 35 см у M1930 и 60 см у M1932, вместо 10 см хода у первоначальной конструкции.

Кристи продал своё танковое шасси и лицензию на него Советскому Союзу. Хотя при испытательных прыжках с трамплина на полигоне у опытного танка появились повреждения, его приобрели для дальнейшего усовершенствования, посчитав конструкцию перспективной. Сам конструктор переехал в Англию, где ряд фирм также приобрел лицензию на его подвеску, и продолжил её усовершенствование там.

Трансформируемость движителя

Другой интересной особенностью конструкции, разработанной Кристи, была её трансформируемость: для передвижения по шоссе имелась возможность при наличии привода на опорные катки снять гусеницы и передвигаться только на катках. На шоссе этим достигалось несколько результатов:

  • увеличивалась скорость передвижения танка;
  • увеличивался запас хода;
  • уменьшался износ пальцев траков гусеницы, которая в 1930-е годы и так была достаточно хрупкой.

Кристи использовал большие покрытые резиной катки, равные по высоте движителю, отказавшись от применения поддерживающих катков. Поскольку гусеницы имели центральную направляющую, катки были спаренными, и направляющая проходила между ними. Возможность передвигаться на катках была реализуема только при относительно малом весе танка (в пределах 20 тонн) и только по дорогам (хотя бы грунтовым). В том числе и по этой причине при проектировании советского танка Т-34 отказались от колесно-гусеничного привода.

Читать еще:  Схема пуска двигателя

Напротив, применение толстого резинового покрытия по ободу катка стало общепринятой практикой в танкостроении, поскольку это значительно увеличивает срок службы траков гусеницы. Из-за нехватки резины в военное время некоторые Т-34 были выпущены с катками без резинового покрытия. Экипажи танков очень не любили такие цельностальные катки, поскольку при контакте катков с траками возникала значительная вибрация, передававшая на корпус и создававшая неприятный шум внутри танка. Вдобавок, излишняя вибрация приводила к повреждению оборудования танка, ослабляя крепление агрегатов и устройств. Когда ситуация с производством резины стала лучше, первый и пятый каток стали выпускать с резиновым ободом. В 1943 году производство необрезиненных цельнометаллических катков было полностью прекращено.

Применение

Наиболее известными танками, использовавшими подвеску Кристи, были советские колёсно-гусеничные танки (БТ-2, БТ-5, БТ-7), танк Т-34 и многочисленные боевые машины на его базе. Они использовали вариант конструкции подвески с вертикально закреплённой спиральной пружиной (в случае Т-34 пружина была размещена под небольшим углом).

Поскольку большие катки и «провисающая» гусеница (отсутствие поддерживающих катков) — хорошо заметные особенности конструкции Кристи, танки с торсионной подвеской, имеющие подобный внешний вид ходовой части, часто ошибочно называют танками с подвеской Кристи. На самом деле подвеска Кристи была применена в достаточно небольшом числе моделей:

  • советские БТ-2, БТ-5, БТ-7, Т-29 и Т-34;
  • английские крейсерские танки, включая A-13, Crusader, Covenanter, Cromwell, Comet и Charioteer;
  • некоторые экспериментальные модели итальянских танков;
  • польские опытные танки 10ТР;
  • израильские танки Mk 1 — Mk 4 «Меркава» (с конца 70-х по настоящее время).

Недостатки

Пружинная (свечная) подвеска была проверенной и надёжной в работе, но имела и недостатки: [1]

  • создавала продольные колебания, что дополнительно затрудняло ведение прицельного огня с ходу;
  • шахты для пружин серьёзно уменьшали заброневой объём,
  • вырезы под балансиры снижали бронестойкость бортов корпуса танка.

Демарш

четвер, 25 травня 2017 р.

Танки конструктора Джона Уолтера Кристи

Летающий танк конструктора Джона Уолтера Кристи

Сегодня танки по-прежнему остаются главной ударной силой сухопутных войск. Однако, представляя грозную тяжеловооруженную и бронированную гусеничную машину, мы всегда рассматриваем ее в аспекте действий исключительно на земле. Однако XX век, особенно его первая половина, были богаты на смелые эксперименты и идеи. Одной из таких идей стала попытка научить танки летать. Сегодня достаточно широко известны проекты «летающих танков», над которыми работали в США и СССР.

Одним из известных и признанных первооткрывателей в области бронетанковой техники был американский конструктор Джон Уолтер Кристи. В нашей стране он хорошо известен как изобретатель оригинальной системы подвески (подвеска Кристи), которая широко использовалась в советских серийных танках серии БТ и Т-34. Джон Уолтер Кристи родился 6 мая 1865 года в небольшом городке Риверэдж в штате Нью-Джерси. Будущий конструктор обучался в вечерней школе Купер Юнион. А позднее, уже работая на металлургических заводах, принадлежащих компании «Деламатер Айрон Воркс», поступил в бесплатную школу для рабочих в Нью-Йорке. Позднее он смог стать инженером-консультантом в одной из пароходных компаний Америки. Именно на этой работе к нему и пришел первый успех — он смог получить патент на изобретение карусельного станка, предназначенного для обработки деталей башен морских орудий.

В 1904 году Кристи, который испытывал большой интерес к нарождавшейся автомобильной технике, смог построить несколько гоночных переднеприводных автомобилей, ему даже удалось выиграть национальный приз за самую удачную конструкцию гоночного автомобиля. В 1912 году на призовые деньги он сумел основать небольшую компанию по производству гоночных автомобилей и колесных тракторов, но успеха на рынке добиться не сумел. В гору дела начинающего предпринимателя пошли с началом Первой мировой войны, когда Кристи занялся созданием различных образцов бронетанковой техники.

Так, он в довольно сжатые сроки смог сконструировать артиллерийский тягач, самоходное зенитное орудие калибра 76,2-мм, 203-мм самоходную гаубицу, а также разработал целую линейку САУ, вооруженных орудиями 75, 100 и 155 мм. В 1919 году Кристи получил заказ на выпуск первого своего танка, который назвал M1919 — по году разработки. Создавая все свои танки, конструктор давал им возможность перемещаться как на колесном, так и на гусеничном ходу, делая ведущими переднюю пару катков. Такая универсальность стала настоящей визитной карточкой американского конструктора в мире танкостроения начала XX века. Любопытно, что американские военные не проявляли к изделиям Кристи особого интереса. Ни одна из его межвоенных машин не была запущена в серийное производство в США, однако полученные на их постройку деньги покрывали расходы на их создание.

В США автор не находил понимания у военных, однако за океаном его разработки оценили — в СССР и Великобритании. Сам Кристи предложил свою концепцию быстроходных танков, разработав шасси и оригинальную систему подвески, названную его именем. Данная подвеска применялась на танках, участвующих во Второй мировой войне. В СССР в рамках концепции быстроходных танков было создано семейство танков БТ, в Великобритании — крейсерских танков, к которым относились Covenanter и Crusader. Помимо этого, «подвеска Кристи» использовалась на советском среднем танке Т-34 и английском среднем танке Comet.

В период между двумя мировыми войнами Джон Уолтер Кристи создал и использовал в своих прототипах боевых машин элементы, которые стали актуальными на десятилетия вперед в разных странах: использование колесно-гусеничного движителя и унифицированных узлов; плотная компоновка; двигатель в едином блоке с трансмиссией; использование в бронезащите танка баллистически выгодных контуров и применение сварки; использование в ходовой танка резиновых шин катков гусеничного хода с индивидуальной подвеской.

Но это далеко не все, что предлагал Джон Уолтер Кристи. Идея поднять танк в небо также принадлежала талантливому американскому конструктору. Именно он в 1932 году предложил новую концепцию танка, который смог бы перемещаться по воздуху. Американские газеты тех лет восприняли идею конструктора с восторгом: в газетах печаталась схема летающего танка, который должен был уберечь страну от любых нападений и проявлений агрессии. При этом уже тогда у идеи было немало критиков и скептиков, которые сомневались в реализации проекта. Пожалуй, единственным человеком в США, который на 100% был уверен в необходимости постройки и успехе летающего танка, был сам Уолтер Кристи. К достижению своей цели он шел с фанатичным упорством, и уже одно это заслуживает уважения.

В 1930-е годы Кристи уже создал несколько удачных боевых машин, которые способны были действовать в тылу противника в отрыве от своих войск. Однако «крылатый танк» занимал в его мыслях особое место, реализовать этот проект на практике он пытался на протяжении нескольких лет. Его «крылатый танк» представлял собой 5-тонную колесно-гусеничную машину, на корпус которой должна была устанавливаться коробка с крыльями бипланной формы и воздушный винт, вращение которого должен был обеспечить танковый двигатель.

К 1932 году конструктору удалось спроектировать максимально облегченный танк, большая часть деталей и узлов которого (там, где это позволяла его конструкция) производились из нового для тех лет материала — дюралюминия. По сути, корпус танка был двойным. Внутренняя его часть собиралась из листов дюралюминия, а внешняя из броневых листов толщиной 12,7-мм (лоб корпуса) и 9 мм (борта корпуса). Колесно-гусеничную часть конструктор оставил без изменений — она состояла из 4-х опорных катков (передняя пара при движении на колесном ходу была управляемой), переднего направляющего и заднего ведущего колес на каждый борт. При этом каждое из опорных колес также изготавливалось из дюралюминия и оснащалось пневматическими шинами Firestone. Башня на этом танке не ставилась, предполагалось размещение орудия в корпусе танка, что также должно было экономить вес машины. Общая масса этой боевой машины без боекомплекта, топлива и экипажа не превышала 4-х тонн, а при полной загрузке масса танка доходила до 5 тонн.

Этот изначально создававшийся для переброски по воздуху танк Кристи и выбрал для своих экспериментов над «летающей» машиной. На М1932 был установлен очень мощный на тот момент времени V-образный 12-цилиндровый двигатель Hispano-Suiza, развивавший мощность 750 л.с. Благодаря установке такого двигателя, танк мог достигать просто невероятных «авиационных» скоростей: 120 миль в час (около 190 км/ч) при движении на колесах по автостраде и до 60 миль в час (96,5 км/ч) при движении на гусеницах. Даже если цифры выглядят завышенными, скоростные возможности танка были очень высоки. Танк мог легко перепрыгивать рвы 6-метровой ширины и преодолевать уклоны до 45 градусов. Надгусеничные полки были сконструированы достаточно широкими и располагались высоко над опорными катками. Фактически они выглядели как небольшие крылья, повышая «летучесть» машины. Коробка передач была четырехскоростной: имелось три скорости для движения вперед и одна — назад.

Согласно замыслам Кристи, первые 70-80 метров разбега при взлете танк должен был совершать на гусеницах. После чего механик-водитель (он же пилот) должен был переключить редуктор трансмиссии с гусениц на установленный на танке воздушный винт. Проехав еще примерно 90-100 метров и достигнув скорости 120-135 км/ч, танк должен был подняться в небо. При этом механик-водитель располагался на своем обычном месте в передней части боевой машины. Во время полета мотор должен был питаться горючим от двух баков, которые находились в танковом корпусе. В воздухе, по приведенным расчетом, скорость «летающего танка» должна была составлять примерно 150-160 км/ч.

Благодаря наличию независимой подвески, танк мог спокойно сесть прямо на поле боя, которое было изрыто воронками. После совершения посадки водитель-пилот должен был с помощью специального рычага сбросить каркас с крыльями и оперение, после чего можно было вступать в бой. При этом экипаж танка должен был состоять всего из двух человек — водителя-пилота и стрелка. Приземление танка осуществлялась на гусеницы, что должно было помочь ему погасить скорость планирования, добравшись до шоссейных дорог, гусеницы можно было снять.

Несмотря на проработку проекта и попытки реализации, на практике осуществить задуманное Кристи так и не удалось. Главной на тот момент причиной неудачи стала сложность изготовления дистанционного переключения привода от мотора с колес танка на воздушный винт и обратно. При уровне развития техники и технической мысли тех лет — это была довольно сложная проблема. К тому же американская армия не была готова тратить большие средства на подобные разработки, не удалось реализовать и идею с транспортировкой танка под днищем тяжелого бомбардировщика или транспортного самолета, так как перспективные самолеты так и не были приняты на вооружение ВВС. На отношениях Кристи и американских военных негативным образом сказывались и его переговоры с представителями СССР.

В принципе, ничего технического невероятного в предложенной Кристи конструкции «летающего танка» не было, однако эта красивая идея в США так и не была реализована, вновь подняв голову уже в Советском Союзе, где в годы войны в единственном экземпляре был построен летающий танк А-40 Олега Антонова. Изначально Антонов предлагал использовать свою боевую машину для поддержки партизан. Летные испытания этой необычной машины проводились с 7 августа по 2 сентября 1942 года.

Возвращаясь к Кристи, можно отметить, что в свое время он был явно недооценен, причем именно в США. В своей небольшой брошюре «Современная мобильная оборона», которую он написал во время своего нахождения в Великобритании, тестируя свои шасси вместе с заказчиками, он уже в 1930-е годы обозначил основные задачи конструирования танков, которые остаются актуальными и сегодня. «Моей первой и главной задачей, писал Кристи, было создание такого шасси, которое смогло бы защитить человека, решившего доверить ему свою жизнь на поле боя. Именно по этой причине фронтальная проекция должна была быть трудноуязвимой для любых типов боеприпасов. Помимо этого, конструируя наши шасси, мы старались, чтобы они были как можно более низкими, а значит незаметными. Также мы продумали вариант повышения защищенности машины за счет увеличения ее скорости. Скорость как для самолетов, так и для наземной боевой техники имеет одинаково важное значение. Обладая высокой скоростью движения, можно легко обойти противника или оторваться от него, быстрее занять удобные позиции для ведения огня, а также очень быстрой уйти из-под обстрела». Многое из этого актуально и в XXI веке, причем не только в реальности, но и на полях виртуальных баталий в современных компьютерных онлайн-играх.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector