Лада веста трансмиссия

Внедряя вариатор на Логане и Сандеро, инженеры не смогли сохранить клиренс как у машин с механикой — из-за более низкого картера просвет сократился на 20 мм. Поэтому CVT устанавливают только на «приподнятые» Степвеи.

У Весты клиренс не уменьшился. Вариатор, как и на Renault, расположен ниже: по официальным данным, у седана и универсала — на 7 мм, а в кроссовых версиях — на 4 мм. Но нижняя точка защиты двигателя не изменилась — вари­аторная Веста сохранила выдающуюся геометрическую проходимость.

Jatco JF015E далеко не идеал, к его надежности было очень много претензий. Однако еще до установки его на Лады ниссановцы говорили, что все проблемы решены. Если так, свои 150 000–200 000 км до первых вложений он должен выхаживать, и это неплохо, – хотя гидромеханический автомат всё равно надежнее и беспроблемнее. Вазовцы говорят, что масло в вариаторе менять не нужно. Мы придерживаемся другого мнения: масло следует менять каждые 60 000 км, если хотите прожить с исправным вари­атором долго.

Гарантия на Весту CVT такая же, как и на остальные модификации: три года или 100 000 км.

Еще один экспат

В паре с вариатором работает импортный двигатель. У Ниссана он носит индекс HR16, у Renault — H4M. С рабочего объема 1,6 литра сняли 113 сил. Производство, вплоть до отливки головки и блока, налажено в Тольятти.

АВТОВАЗ официально разрешает кормить двигатель бензином АИ‑92, хотя вряд ли он такой еде обрадуется. Например, редакционной Весте с вазовским 1.6 нравится далеко не каждый «девяносто второй». Зато дилер уже не сможет отфутболить клиента с гарантийным обращением, если в бак заливали АИ‑92.

Не так много времени отняли и калибровки. Мотор и вариатор уже были «подружены», потребовалось только настроить их под Весту. По этой причине CVT вряд ли выйдет в тандеме с более дешевыми отечественными двигателями: придется потратить много сил, чтобы «поженить» вариатор c ними, а значит цену Весты CVT не удастся сделать более привлекательной.

С переходом на вариатор Веста стала тише — вместе с вазовской коробкой ушел «фирменный» гул, а новая выпускная система звучит благороднее. За четыре года на редакционной Весте я к этим нюансам привык и считал машину очень тихой по меркам В‑класса. Оказывается, можно сделать лучше.

И вибраций от парочки экспатов меньше: стоя на месте, не поймешь, пущен ли двигатель, – а от вазовского идет хроническая микродрожь.

Не увлекаемся

Вариаторная Веста и «механическая» имеют одинаковую массу — 1230 кг. Импортный «алюминиевый» двигатель легче отечественного «чугунного» ровно настолько же, насколько вариатор тяжелее механики. Но 113 сил, частично подъеденных вариатором, Весте для бодрых обгонов на трассе явно не хватает.

Когда впереди тихоход, особых проблем нет. Однако если пришпорить машину хотя бы с 90 км/ч, двигатель больше воет, чем везет. «Семь раз отмерь, один раз обгони» — кредо владельца Весты с вариатором.

Выходит, тестовые автомобили на шоссе более чем на литр перекрыли заявленный расход для смешанного цикла (7,1 и 7,4 л/100 км соответственно)! Частично это можно списать на необкатанные моторы, частично — на горный рельеф. Но всё равно ­ на «дармовую» езду с вариатором не рассчитывайте.

В городе на Весте CVT после робота — благодать! Ни затыков, ни тормознутых переключений, ни сбоящей логики. Даже с АМТ версии 2.0 не сравнить, хотя прошивка здорово подправила характер робота. Вариатор в городе лучше! Но если любишь динамичную загородную езду, бери машину с механической коробкой.

Полста сверху

Jatco ставят даже на самые дешевые модификации. Минимум — 736 900 рублей за вариаторный седан, максимум — 982 900 рублей за SW Cross с вариатором и всеми опциями. Конкуренты дороже в среднем на 80 000–120 000 рублей при схожей мощности и близком уровне оснащения.

Машины с роботом АМТ выбирали лишь 9% покупателей Весты. А у Kia и Hyundai почти три четверти продаж составляют версии с автоматической коробкой: даже в бюджетном сегменте люди готовы доплачивать за комфорт.

Теперь у Лады появились возможности для роста. Маркетологи рассчитывают довести долю версий с вариатором как минимум до 30%.

Интересно, а не будет ли следу­ющим шагом установка на Весту 150‑сильного турбомотора 1.3 от Арканы? Он раскрыл бы все возможности шасси! В 2020 году Весту ждет рестайлинг, и — чем черт не шутит.

По официальным данным, Веста с вариатором — самая шустрая из «автоматизированных» версий модели. Седан 1.6 CVT разгоняется до сотни быстрее версии 1.8 АМТ на 0,8 секунды (11,3 против 12,1), универсал — на 1,1 секунды (12,2 против 13,3). Субъективно вариант с 122‑сильным двигателем едет бодрее.

Для города лучше, чем АМТ

Высокий расход топлива

И еще пара мелочей

Вместе с вариатором АВТОВАЗ внедрил на Весте немало нового. Например, двери наконец-то обрели надежные фиксаторы промежуточных положений. Теперь меньше шансов приложить соседнюю машину на стоянке. Возникает вопрос: почему Весте пришлось ждать этого четыре года, а остальным моделям — десятилетия? А еще на все Весты начали ставить бескаркасные щетки. ­Импортные. Неужели в России не нашлось поставщика?!

Lada Vesta с «автоматом»: педалей меньше, комфорта больше

За всю историю советского, а затем и российского автопрома осилить производство массовых автомобилей с автоматической коробкой передач не удавалось никому. Штучные советские «Чайки» с 3-ступенчатым «автоматом» да российские Aurus с 9-ступенчатой АКП не в счёт. АвтоВАЗ первым попытался массово оснастить свои модели двумя педалями вместо трех: «роботом» с одним сцеплением совместной разработки с ZF. А теперь Lada Vesta сменила его на вариатор, с которым мы и познакомились на Кавказе.

«АвтоВАЗ»

До 2019 года в линейке моделей Lada были двухпедальные версии, но автоматизированная трансмиссия (АМТ), представляющая собой бюджетный «робот» с одним сцеплением, покупателей особо не впечатлила. Да, за относительно небольшую переплату по сравнению с версией с механической коробкой передач можно было избавить себя от необходимости выжимать сцепление, но откровенно неторопливый характер трансмиссии и другие мелочи не могли компенсировать свободу левой ноги. В итоге на долю Vesta с АМТ приходилось лишь 15% продаж и ситуацию не смогла поправить даже доработка «робота», поэтому больше на Lada Vesta ставить автоматизированную трансмиссию не будет — вместо неё клиентам предложат бесступенчатую автоматическую трансмиссию.

«АвтоВАЗ»

За этим длинным названием кроется вариатор Jatco JF015E, но «вазовцы» будто боятся термина «вариатор» как огня. «Бесступенчатая автоматическая трансмиссия», «автомат», «автоматическая трансмиссия» и просто AT — как угодно, но только не вариатор. Вероятно, таким образом «АвтоВАЗ» хочет избежать переноса тех стереотипов, что существуют в головах автомобилистов относительно такого типа коробок передач, на новинку. И в целом, конечно, с определением «автоматическая трансмиссия» можно согласиться. Гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор приближают Jatco JF015E к классическим «автоматом», хотя и не делают им в полной мере. С другой стороны, углубляться в эти технические детали будут единицы — для остальных важнее то, как едет двухпедальная Lada Vesta.

«АвтоВАЗ»

Одной лишь установкой вариатора создание AT-версии не ограничилось — новая коробка передач работает с новым двигателем. 106-сильный 1,6-литровый и 122-сильный 1,8-литровый «вазовские» моторы, доступные ранее с АМТ, уступили своё место 1,6-литровому 113-сильному агрегату H4M альянса Renault-Nissan (аналогичную связку АТ+ H4M получил ранее кроссовер Lada XRay Cross). Таким образом Vesta разом получила два современных агрегата — коробку передач и двигатель, которые, в отличие от XRay Cross, доступны как для обычных, так и для Cross-модификаций модели. Инженеры заявляют, что переход на вариатор позволил не только сохранить неизменным дорожный просвет, но и дал возможность улучшить разгонную динамику и даже не повлиял на расход топлива. Звучит заманчиво, но как на самом деле?

«АвтоВАЗ»

В аэропорту Минеральных Вод журналистов встречают несколько сверкающих лаком Lada Vesta — седаны в новом ярко-синем цвете «Дайвинг» и универсалы SW Cross в фирменном огненно-рыжем колере «Марс». Начать знакомство с «автоматическими» моделями решаем с седана, за рулём которого и предстоит провести первый день на равнинах Ставропольского края и горах Карачаево-Черкесии. Чем же удивят российские автомобили с японским вариатором?

«АвтоВАЗ»

Визуально, если не заглядывать в салоне, отличить Vesta AT от Vesta с «механикой» невозможно. Но когда садишься внутрь, то в глаза бросается стильный селектор коробки передач с блестящей вставкой на макушке и глянцево-чёрная с серебристой окантовкой площадка, на которой отмечены режимы работы. Они даже подсвечиваются! Правда, горят белым светом всё время и все символы сразу — понять, какую передачу включил, позволяет только мелкая индикация на экране панели приборов. Но особых проблем это не доставляет — быстро привыкаешь включать нужный режим не глядя на селектор, ни на дисплей.

«АвтоВАЗ»

Рычаг в Drive и в дорогу! И с первых же метров за рулём вариаторной Vesta возникает вопрос — почему? Почему нельзя было поставить «автомат» (который на самом деле вариатор, мы помним об этом) на эту Lada раньше? В городе — самое то, вспоминать о наличии версии с педалью сцепления абсолютно не хочется. А вот когда выезжаешь на загородную трассу, то эмоции чуть утихают — ехать, конечно, вполне комфортно, но есть несколько оговорок.

«АвтоВАЗ»

Во-первых, вариатор сам по себе не лучшим образом подходит для динамичных ускорений. Во‑вторых, когда такая коробка передач сочетается с не самым мощным мотором, то обгоны превращаются в то ещё приключение. В условиях, когда участки, где разрешён обгон, достаточно короткие, а сами дороги, следуя рельефу, сочетают в себе спуски-подъёмы и закрытые повороты, хочется более отзывчивой на действия правой ноги связки «двигатель-коробка передач». Потому что 113 «лошадей» да в сочетании с вариатором для машины массой плюс-минус 1300 кг хватает впритык — каждый обгон приходится просчитывать сильно загодя, иначе можно получить нехилый выброс адреналина под вой двигателя во время неспешного «променада» по встречной полосе.

«АвтоВАЗ»

Можно приспособиться к характеру коробки и каждый раз при необходимости ускориться давить педаль «газа» в пол, можно переводить коробку передач в ручной режим, что хоть немного, но улучшает ситуацию (с другой стороны, для того ли мы покупаем машину с «автоматом», чтобы всё равно переключать передачи самостоятельно?), а ещё не возбраняется поменять свой стиль вождения. «Кто понял жизнь, тот больше не спешит», — чем не рекламный слоган для новой Lada Vesta AT?

«АвтоВАЗ»

Не сказать, что такое поведение автомобиля с вариатором удивляет. Нет, именно этого, пожалуй, и можно было ожидать. Но вот разница в заявленных и реальных цифрах разгона 0−100 км/ч и расходе топлива стала сюрпризом. Естественно, наши импровизированные замеры динамики с помощью приложения для смартфона на гружёной машине на отрезке обычной дороги далеки от того, как это делают профессиональные испытатели, но всё же получившиеся у нас 14 секунд до «сотни» далеко не то же самое, что паспортные 11−12 секунд. Равно как и расход больше 14 литров на 100 км пути при декларируемых примерно 7,5 литрах в смешанном режиме (не говоря уже об усреднённых городских 9,5 л и загородных 6 л) — пусть заправлять машину можно 92-м, но всё же такой аппетит заставляет задуматься.

«АвтоВАЗ»

Но ещё больше заставляет задуматься разница в двух тестовых автомобилях. Сменив седан на «внедорожный» универсал Lada Vesta SW Cross мы с коллегой с удивлением отметили, что более тяжёлый и прожорливый, менее динамичный по заявленным данным автомобиль в нашей поездке показал расход на уровне 7 литров на 100 км, а по ощущениям разгонялся лучше седана! Не исключено, что разница, помимо разного стиля вождения у тех, кто ездит на тестовых автомобилях, объясняется и пробегом — у Lada Vesta на одометре было немногим больше 1000 км, тогда как Lada Vesta SW Cross разменяла уже 3000 км. Возможно, обкатка всё-таки играет свою роль или же «АвтоВАЗ» до сих пор не научился делать два одинаковых автомобиля и все машины отличаются друг от друга своими характеристиками и повадками.

«АвтоВАЗ»

Впрочем, разницы в поведении автомобилей не чувствуется. И это хорошо, потому что Lada Vesta что в виде седана, что в формате универсала отлично рулится! За это шасси инженерам из Тольятти можно смело ставить памятник. Никаких особых доработок установка вариатора и нового двигателя не потребовала — как заявляют «вазовцы», бесступенчатая коробка передач хоть и тяжелее механической, но зато мотор с алюминиевым блоком цилиндров легче, так что новые модификации модели стали тяжелее максимум на два килограмма.

«АвтоВАЗ»

Зато вслед за вариаторной Lada XRay Cross двухпедальная Lada Vesta также получила равные по длине приводные валы (за счёт промежуточной опоры справа), что избавило от ощутимого отклонения в сторону при разгоне. Кроме этой доработки и установки задних дисковых тормозов на все комплектации Vesta AT никаких других изменений машина не получила. Но и этого оказалось достаточно, чтобы ещё больше улучшить общее впечатление от модели.

«АвтоВАЗ»

Великолепная управляемость сочетается с отменной подвеской (правда, универсал SW Cross на 17-дюймовых колёсах всё же жестковат — лучше предпочесть диски на дюйм меньше, а покрышки с профилем повыше), хорошей шумоизоляцией и просторным салоном. Тем более, что с приходом вариатора оснащение Lada Vesta стало ещё богаче. Появились бескаркасные щётки стеклоочистителей, переработали форму подстаканников на центральном тоннеле (правда, толку особо от этого нет — бутылку или стакан они держат еле-еле), добавили функцию складывания зеркал заднего вида (убрать их можно как кнопкой в салоне, так и с брелка ключа), руль получил обогрев, а противотуманные фары дополнили возможностью подсветки поворота. «Эстетические» доработки включают в себя 16-дюймовые колёса нового дизайна, антенну-«плавник» и чёрную обшивку потолка и два новых цвета кузова (кроме синего «Дайвинга» предложен чёрный «Маэстро»).

«АвтоВАЗ»

После двух дней плотного «общения» с Lada Vesta AT можно с уверенностью сказать, что установка вариатора пошла на пользу модели: педалей стало меньше, а комфорта за рулём прибавилось. И всего за 50 000 рублей, в которые оценивается вариатор для любой из комплектаций Lada Vesta — что простой, что версии Cross, что в виде седана, что в кузове универсал. Автомобиль в целом получился весьма достойный и сейчас хочется пожелать только одного — чтобы под капотом тольяттинской модели появился более мощный двигатель, сил на 140−150. Можно с турбиной. А ещё лучше — турбомотор и полноценный «автомат» без всяких оговорок. Вот тогда Lada Vesta с уверенностью можно будет называть лучшим российским автомобилем. Пока же он просто хороший.

«АвтоВАЗ»

Истязаем горами вариаторы седана Lada Vesta и универсала SW Cross

Самая доступная Vesta 1.6 (113 л.с.) с вариатором — это седан в комплектации Classic Start Plus за 736 900 рублей. При равенстве комплектаций доплата относительно модификации 1.8 (122 л.с.) с «механикой» составляет 50 тысяч. Исключённый из линейки «робот» был на 25 000 дешевле.

Появление семейства Lada Vesta с вариатором Jatco JF015E вкупе с локализованным франко-японским мотором H4M — новость более значимая, чем сам по себе дебют бесступенчатой трансмиссии на автомобилях АвтоВАЗа. Приподнятый хэтч Xray Cross, первым получивший такой силовой агрегат, — не самая важная для рынка машина. В отличие от Весты, занимающей второе место по продажам после вазовской же Гранты. И это при отсутствии понятной потребителю двухпедальной версии: машины с «роботом» АМТ особым спросом не пользовались.

Топ-версия Exclusive щеголяет комбинированной обивкой из ткани и кожзама, особыми ковриками, накладками на педали, а также чёрной отделкой потолка.

Десять процентов Вест продавались с АМТ — это мало. Судите сами: даже у бюджетников Renault на двухпедальные версии приходится 40% реализованных в этом году Логанов и Сандеро. А, скажем, корейские одноклассники Rio и Solaris продаются главным образом с «автоматами»: доля таких версий достигает 72%. Поэтому «робот» для Весты упразднён, и АвтоВАЗ надеется, что модификация с вариатором наберёт хотя бы 30% заказов.

Палитра цветов дополнена парой новых «металликов». «Дайвинг» представлен на фотографиях, а «Маэстро» — это новый оттенок чёрного. Спойлер на крышке багажника, диски особого дизайна и «плавник» на крыше выдают топовое исполнение Exclusive.

По Весте с «роботом» я горевать не буду: даже после обновления софта управление тягой оставляло желать лучшего. С вариатором Lada потяжелела всего на пару килограммов относительно версии 1.8 АМТ. Несмотря на потерю мощности, двухпедальная Vesta стала динамичнее: заявленное время разгона до 100 км/ч сократилось в среднем на секунду в зависимости от типа кузова.

Унифицированный с Флюенсом рычаг высоковат, но к нему легко тянуться. Индикация режимов слева от селектора подсвечена и дублируется на приборной панели. Кнопка включения обогрева руля встала логично, в отличие от клавиши складывания зеркал. Ей бы быть ближе к блоку их настройки.

Для седана выигрыш составляет 0,8 с. Субъективно так не кажется, но без провалов тяги при переключениях ускорение точно стало приятнее. Седан не даёт повода испытывать комплекс неполноценности: машина живо отвечает на команды акселератора, имитируя на разгоне смену передач и позволяя тормозить двигателем. Кикдаун срабатывает с небольшой задержкой и выводит двигатель на обороты максимальной мощности, но особой прыти от 113 сил ждать не стоит.

Шины Pirelli Cinturato P7 205/50 R17 наделяют SW Cross более интересной управляемостью, чем седан, обутый в Matador Hectorra 3 размерностью 195/55 R16. Да и тормозит универсал увереннее на всех видах покрытия.

Багажник универсала не впечатляет максимальным объёмом (480 л), зато радует грамотной организацией внутреннего пространства. В подполье покоится запасное колесо. Вроде и не докатка, но размер отличается от остальных.

Седан примерно на полцентнера легче, чем испытанный мною ранее Xray Cross 1.6 АТ, и разгоняется активнее. В секундное превосходство Весты над хэтчем при разгоне до сотни охотно верю, хотя в спокойных режимах впечатление от динамики двух машин схоже. А вот приподнятый универсал SW Cross с тем же силовым агрегатом субъективно даже медленнее «икс-рея», хотя для них заявлено примерно одно время выполнения норматива 0–100 км/ч. Близка и масса. У всех бесступенчатых Лад идентично передаточное отношение главной пары, а внешний диаметр колёс Весты скромнее. И всё же она кажется вяловатой.

Представители АвтоВАЗа обмолвились, что на «внедорожных» Вестах Cross может появиться система Lada Ride Select, дебютировавшая на модели Xray Cross. Но только в сочетании с мотором 1.8 и механической коробкой.

Козьими тропами по горам не шаримся, но с асфальта съезжаем. В условиях лёгкого бездорожья острого дефицита тяги не ощущается, а тем небольшим запасом, что есть, распоряжаться нетрудно. Конечно, при условии, что обе передние шины цепляются за грунт. При потере контакта вывешенное колесо беспомощно буксует из-за отсутствия имитации блокировки. Хорошо хоть, трансмиссия не перегревается, позволяя выбраться враскачку.

Кресло водителя хорошо распределяет нагрузку. Есть возможность отрегулировать высоту подушки и поясничный подпор. На втором ряду седана чуть меньше запас в области головы, чем у моделей SW. Центральным подлокотником комплектуются только версии Prestige и Exclusive.

Тут всё точь-в-точь, как с «икс-реем»: столкнувшись с развитым рельефом, следует действовать решительно и преодолевать препятствия ходом. В большинстве случаев для вариаторной Весты это единственный способ не застрять. И хорошо, что удачная геометрия кузова с высоко поднятыми бамперами поощряет подобный стиль вождения.

Начиная с комплектации Luxe противотуманки теперь подсвечивают повороты. Правда, галогенные фары слабоваты. В Тольятти задумываются о внедрении светодиодных. Тестовые машины оснащены опционными зеркалами с изменёнными корпусами и электроприводом складывания.

Вернувшись на асфальт, я вновь сталкиваюсь с необходимостью выжимать из силового агрегата SW все соки по капле. Думаю, проблема в условиях испытаний. Xray мы гоняли по равнинной Калининградской области, а Весты терзаем серпантинами Карачаево-Черкесии. В гору обе тестовые Весты бегут неохотно, но SW Cross делает это как будто из последних сил. Зато в условиях города любая из вариаторных машин воспринимается гармонично.

Во всех машинах с аудиосистемой предусмотрен USB-разъём на центральной консоли. В дорогих комплектациях вместе с обогревом подушки дивана появляется ещё один для задних пассажиров. Розетка на 12 вольт в багажнике есть только у SW-моделей.

На горожан эти версии и рассчитаны в первую очередь. Причём как на частников, так и на корпоративные парки с каршерингом. Не зря базовой выбрана комплектация Classic Start Plus за 736 900 рублей. От совсем голой, Classic, с вазовским мотором 1.6 (106 л.с.) за 607 тысяч она отличается только наличием кондиционера и подогрева кресел.