Лучшие v6 двигатели
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Лучшие v6 двигатели

Десять лучших двигателей за последние 20 лет

Топ популярных двигателей.

Еще каких-то 20 лет тому назад считалось, что чем больше объем у двигателя, тем он лучше и качественнее. С течением времени все в мире изменилось. В наши дни показатель объёма мотора (двигателя) ни о чем таком не говорит. Трендом в автопромышленности за последние несколько лет является уменьшение самого объема двигателя(ей) с сохранением его мощности, что стало возможным благодаря применению в автомобилестроении турбин. Стоит здесь отметить, что при этом достигается уменьшение расхода топлива, что очень актуально в настоящее время, когда по всему миру стоимость автомобильного топлива становится достаточно дорогим.

Плюс такое развитие электрических и гибридных технологий заставляет автопроизводителей создавать небольшие по размеру моторы, которые не иначе как шедевром инженерной мысли не назовешь. Автомобильные компании имеют различный подход к самому проектированию, а также к созданию и производству таких типов двигателей. Одни моторы являются маломощными, а другие готовы поднять сам автомобиль прямо в воздух за счет своей колоссальной мощности. Один тип двигателей имеет хорошую экономичность, а другой наоборот, слабенькую.

Но, не смотря на огромное разнообразие автомобильных двигателей в мире существуют такие силовые агрегаты, которые стали достаточно популярными на автомобильном рынке за последние 20 лет. О таких двигателях известно большому количеству автомобилистов по всему миру. Многие из нас (них) даже не подозревают о том, что под капотами их машин установлены именно эти легендарные моторы. Мы, уважаемые читатели, отобрали для Вас самые популярные 10 (десять) двигателей, которые стали очень популярны во всем автомобильном мире.

1) GM серии “LS”

Данный агрегат не имеет ни каких нареканий. Простая конструкция мотора позволила ему стать одним из самых популярных в автомире. Сочетание мощности, крутящего момента, самого размера, а также экономичности и простоты конструкции позволяет этому V8 двигателю быть лучшим, чем теже двигатели OHC.

Знаменитый двигатель от компании “General Motors”, который устанавливался на следующие марки автомашин:

  • 1998–2002 Pontiac Firebird Formula, Trans Am.
  • 1998–2002 Chevrolet Camaro.
  • 1997–2002 Chevrolet Corvette.
  • 1999–2005 Holden Commodore Ute.
  • 1999–2005 Holden Commodore (серий VT, VX, VY, VZ).
  • 1999–2005 Holden Statesman (серий WH, WK, WL).
  • 1999–2005 Holden Caprice (серий WH, WK, WL).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport (серий VT, VX и Y Series).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles Clubsport R8 (серий VT, VX и Y Series).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles Grange (серий VT, VX и Y Series).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles GTS (серий VT, VX и Y Series).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles Maloo (серий VT, VX и Y Series).
  • 1999–2004 Holden Special Vehicles Senator Signature (серий VT, VX и Y Series).
  • 2000–2002 Holden Special Vehicles Senator 300 (серии VX).
  • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTO (серии VX).
  • 2000–2002 Holden Special Vehicles Coupé GTS (серии VX).
  • 2000–2002 Holden Special Vehicles SV300 (серии VX).
  • 2000–2004 Holden Special Vehicles Maloo R8 (серии VX и Y Series).
  • 2001–2001 Opel Omega (prototype).
  • 2001– по н.в. Mosler MT900.
  • 2003–2004 Holden Special Vehicles Clubsport SE (Y Series).
  • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé LE (Y Series).
  • 2003–2004 Holden Special Vehicles Coupé4 AWD (Y Series).
  • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV (Y Series).
  • 2003–2004 Holden Special Vehicles Avalanche XUV AWD (Y Series).
  • 2001–2005 Holden Monaro CV8.
  • 2004 Pontiac GTO.
  • 2006–по н.в. Elfin MS8 Streamliner.
  • 2006–по н.в. Elfin MS8 Clubman.

2) BMW S54

Этот двигатель многократно становился лучшим среди моторов объемом от 3,0 – до 4,0 литров, начиная с 2001 и заканчивая 2006 годом. Напомним нашим читателям, что мотор S54 является модификацией двигателя М50.

Двигатель устанавливался на следующие автомашины:

  • 2001-2006 E46 M3, мощность – 343 л.с., максимальный крутящий момент – 365 Н.м.
  • 2001-2006 E46 M3 (только для Северной Америки), мощность – 333 л.с., максимальный крутящий момент – 355 Н.м.
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (кроме Северной Америки), мощность – 325 л.с., максимальный крутящий момент 354 Н.м.
  • 2001-2002 Z3 M Coupe / Roadster (только для Северной Америки), мощность – 315 л.с., максимальный крутящий момент – 341 Н.м.
  • 2004 E46 M3 CSL, мощность – 360 л.с., максимальный крутящий момент – 370 Н.м.
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (кроме США), мощность – 343 л.с., максимальный крутящий момент – 365 Н.м.
  • 2006-2008 E85 Z4 M Roadster / E86 Z4 купе (только для США), мощность – 330 л.с., максимальный крутящий момент – 355 Н.м.

Это впечатляющий мотор, звук которого просто невозможно передать словами.

Двигатель не раз становился призером и не только, он был победителем по номинации на звание “Самого лучшего двигателя в мире”.

3) Ford EcoBoost V6

Перед вами друзья семейство современных двигателей с прямым впрыском топлива от компании “Форд”. Его технология позволяет, не смотря на экономичность, использовать достаточно больший объем двигателя без использования турбины (не на всех модификациях), благодаря чему достигается увеличение мощности на 15 – 20%.

Двигатель 1,6 л EcoBoost I-4 используется:

100 л.с.

125 л.с.

150 л.с.

160 л.с.

185 л.с.

  • 2010 – Ford C-MAX.
  • 2013 – Ford Fusion.
  • 2010 – Volvo S60.
  • 2010 – Volvo V60.
  • 2011 – Ford Focus.
  • 2011 – Volvo V70.
  • 2011 – Volvo S80.
  • 2012 – Volvo V40.
  • 2013 – Ford Escape.
  • 2013 – Ford Fiesta ST (Европа).

200 л.с.

2,0 л EcoBoost I-4 используется:

203 л.с.

243 л.с.

255 л.с.

2,3 л EcoBoost I-4 используется:

280 л.с.

4) Volkswagen TFSI

Компактный легкий и универсальный мотор от компании “Volkswagen” работает вместе с турбиной, которая позволяет ему достигать хороших значений мощности и одновременно оставаться тем же экономным двигателем.

2.0 R4 16v TFSI используется:

  • 168 л.с.- Audi A6 (C6) ; VW Tiguan.
  • 182 л.с. – 2005 Seat Leon.
  • 197 л.с. – Audi A4 (B7) ; Audi A3 (8P) ; 2006 Audi TT ; VW Passat (B6) ; VW Golf GTI Мк5 ; VW Jetta Mk5 GLI ; Seat Leon; SEAT Altea ;SEAT Exeo ; Škoda Octavia.
  • 217 л.с. – 2005 Aud i A4 (B7) DTM Edition.
  • 217 л.с. – Volkswagen Polo R WRC.
  • 227 л.с. – VW Golf Мк5 GTI Edition 30 ; Volkswagen Golf MKVI GTI Edition 35.
  • 237 л.с. – Seat Leon ; Seat Leon Cupra Mk2.
  • 252 л.с. – Audi S3 (8P) ; Golf R (Австралия, Япония, Ближний Восток и Северная Америка).
  • 261 л.с. – Audi S3 (8P).
  • 261 л.с. – Audi S3 (8P) ; Audi TTS ; Seat Leon Cupra R Mk2 (с подтяжкой лица).
  • 267 л.с. – Audi TTS , Golf R (Европа).

На другие двигатели TFSI можно посмотреть здесь. Двигатель от “Volkswagen” не раз становился победителем в номинации на звание “Самый лучший двигатель” объемом от 1,8 – до 2,0 литров. В течение длительного времени он попадал в десятку лучших моторов выпускаемых автопромышленностью.

5) Buick V6 Series 2 3800

Впервые этот двигатель появился на свет в 1962 году. За все время производства различных его модификаций и поколений компанией “General Motors” было произведено 25.000.000 млн. моторов. Самый первый двигатель был произведен для специальной версии автомобиля марки Buick. Объем мотора у данного агрегата составлял 3,2 литра, а мощность достигала 198 л.с.

Этот мотор, претерпевший множественное число доработок и модификаций, выпускался до 22 августа 2008 года, когда было принято решение о прекращении выпуска данной модификации двигателя. В последние годы этот агрегат устанавливался на автомобиль марки 2007 Pontiac Grand Prix GT.

6) Toyota 2JZ-GTE

Один из самых популярных двигателей от Японской корпорации, который производился начиная с 1991 и по 2002 год. Первоначально этот рядный шестицилиндровый мотор с двойным турбо-надувом был создан для автомобиля Toyota Supra RZ (JZA80). Инженеры компании “Тойота” создали этот двигатель в качестве альтернативы мотору Nissan.

Двигатель использовался:

  • Toyota Aristo / Lexus GS JZS147 (только для Японии).
  • Toyota Aristo V300 / Lexus GS300 JZS161 (только для Японии.)
  • Toyota Supra RZ / Turbo JZA80.

7) Alfa Romeo V6 24V

Этот двигатель не раз получал звание самого красивого мотора в мире. Дата начала производства агрегата- 1979 год. Не смотря на трудности в самом начале своего производства, данный мотор выпускался вплоть до 2005 года. Первоначально был создан и выпущен двигатель объемом в 2,5 литра, но в последующем было налажено производство моторов с более широким диапазоном литража (от 2,0 – до 3,2 литра).

Стоит здесь отметить, что на этом самом двигатели впервые в мире были применены короткие клапана (12-ти клапанный механизм SOHC) – намного раньше, чем эту же технологию применила на своих автомобилях компания “BMW”. Помимо своей внешний красоты этот мотор имел еще и неповторимый красивый звук, который до сих пор не может воспроизвести не один существующий в мире двигатель. Это признали все мировые автоэксперты.

Последняя модификация двигателя объемом в 3,2 литра устанавливалась на следующие автомашины:

Последний такой мотор сошел с конвейера в 2005 году. Через несколько дней после прекращения производства создатель данного мотора господин Джузеппе Буссо скончался (умер). Стоит сразу отметить, что последняя модификация мотора соответствовала стандарту Евро-4, что давало возможность компании выпускать эту модификацию мотора еще несколько лет, но все-же, не смотря на это было принято решение о прекращении производства данного агрегата.

Многие автомобильные компании пытались выкупить право на технологии для производства этого силового агрегата, но компания “Alfa Romeo” отказалась передавать свои технологии производства, не смотря даже на предлагаемые суммы.

8) AMC 4.08910

Этот мотор можно отнести к семейству двигателей, которые выпускались Американской автомобильной компанией (АМС). Двигатели устанавливались на легковых автомобилях АМС и на внедорожниках Jeep.

4,0-литровый двигатель устанавливался на следующие автомобили:

Выпущенный впервые в 1964 году и претерпев множество доработок и модификаций, данный двигатель выпускался до 2006 года. Модификаций с объемом 4,0 литра было произведено более 5.000.000 млн. штук.

9) Toyota 1LR-GUE V10

4,8-литровый алюминиевый V10 мотор мощностью в 560 л.с., специально был разработан для автомобиля Lexus LFA. Максимальный крутящий момент данного двигателя 480 Н.м. при 6800 об/минуту. Он непременно достоин включения в этот список, так как для его создания были привлечены такие большие инвестиции, которых бы хватило для проектирования, создания и налаживания серийного производства например одной автомарки не очень дорогого автомобиля.

10) Honda K20

Перед вами друзья четырехцилиндровый мотор из серии «К» созданный компанией “Honda” в 2001 году. Сегодня доступны 2,0-х и 2,4-литровые двигатели. В том числе производится и 2,3-литровый двигатель, который работает в паре с турбиной. Все двигатели оснащены системой DOHC i-VTEC, а также и VTC.

Lexus GS › Бортжурнал › Моторы Toyota: от V12 до V6 (часть 1)

Toyota остается одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Именно Toyota была одним из пионеров внедрения двухвальных головок (DOHC) в 80-х годах ХХ века, кроме этого, Toyota подарила нам множество классных турбомоторов, моторов с суперчарджером, а так же технологии VVT, VVTL-i. Все моторы Toyota отличаются огромным запасом прочности и надежности.

Названия моторов Toyota достаточно просто расшифровать. Первая цифра – поколение «низа» (чем больше цифра, тем более современный «низ»), а первая буква обозначает серию мотора. Буквы после тире – особенности мотора. Давайте посмотрим, как расшифровываются буквы:

E – EFI (Electronic Fuel Injection) электронный впрыск топлива;
G – двухвальная головка блока, ориентированная на перфоманс;
F – двухвальная ГБЦ для бюджетных моторов, с малым углом развала клапанов;
Т– турбонаддув
Z – суперчарджер
U – соответствие японским стандартам по чистоте выхлопа

Моторы V12
В Японии моторы V12 устанавливаются на машины Toyota Century. 12 цилиндровый мотор носит название 1GZ-FE, имеет объем 5 литров, двухвальные головки блока (DOHC); 4 клапана на цилиндр и систему VVT-i на впускных валах. Степень сжатия 10,5:1. Мощность мотора в соответствии с Японскими законами составляет 206 кВт (на 5200 об/мин), а момент – 481 Nm (4000 оборотов).

Моторы V8
Следующий по объему мотор, идущий за топовым V12 – это 4,7 литровый V8. Этот мотор спроектирован как низкооборотный моментный двигатель для тяжелых внедорожников. 2UZ-FE один из немногих моторов Toyota, который построен с использованием чугунного блока цилиндров. В японской спецификации такой мотор, устанавливаемый на Landcruiser, развивает 173 кВт на 4800 об/мин., однако крутящий момент составляет внушительные 422 Нм на 3600 об/мин.

Читать еще:  Кроссоверы 2018 2019

Следующим идет цельноалюминиевый мотор объемом 4,3 литра, который устанавливался на Celcior для японского рынка и последний Soarer. 3UZ-FE – это 4 клапанный, имеющий 2 распредвала в каждой головке, мотор (DOHC), оснащенный системой VVT-i, двумя датчиками детонации. Степень сжатия – 10,5:1. Мощность мотора – 206 кВт на 5600 об/мин. Максимальный крутящий момент 430 Нм на 3400 об/мин. На Soarer такой мотор развивает 210 кВт и 419 Нм.

Предшественник мотора 3UZ-FE – 4 литровый восьмицилиндровый 1UZ-FE. Последняя модификация этого мотора оснащалась VVT-i и имела степень сжатия 10,5:1 (Такие моторы устанавливались на Toyota Crown, Lexus LS400 и другие модели), мощность мотора – 206 кВт на 6000 об/мин; момент: 402 Нм на 4000 об/мин.
Ранние версии мотора 1UZ-FE имели степень сжатия 10:1 и были лишены системы VVT-i – такие варианты имели мощность около 190 кВт на 5400 об/мин.

До того, как Toyota начала производство 8 цилиндровых моторов UZ, топовым мотором Toyota был мотор с индексом 5V-EU.Этот мотор, запущенный в производство в начале 80-х годов ХХ века имел очень много общего с классикой американского моторостроения – мотором Ford Windsor. Toyota 5V-EU оснащался простой двухклапанной ГБЦ, степень сжатия – 8,6:1 и простой системой электронного впрыска топлива. Мощность: 121 кВт на 4400 об/мин. Очень редкий в наши дни мотор.

6 цилиндровые моторы
Один из лучших моторов –Toyota 2JZ-GTE. Этим мотором до сих пор восторгаются. И не без оснований. Он устанавливался на последнее поколение модели Supra и Toyota Aristo. 2JZ-GTE – это рядная «шестерка», объемом 3 литра, степень сжатия – 8,5:1. Двухвальная ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, система изменения фаз ГРМ – VVT-i. Этот мотор, оснащенный «в стоке» сложной секвентальной системой турбонаддува, этот мотор выдает 206 кВт при 5600 об/мин и крутящий момент в 451 Нм на 3600 об/мин. «Ранние» версии этого мотора, которые не оснащались системой VVT-i, имеют момент «всего» 440 Нм на 3600 об/мин.

На одну ступеньку ниже великолепного 2JZ-GTE находится мотор 1JZ-GTE. Этот мотор имеет рабочий объем 2,5 литра. Последняя версия этого мотора, который по сути является более короткоходной версией 2JZ-GTE, оснащалась системой VVT-i, имела степень сжатия 9,0:1 и 1 турбину. Мощность такого варианта составляет «традиционные» 206 кВт на 6200 об/мин, а крутящий момент – 378 Нм на невероятно низких 2400 об/мин! Это 2,5 литровый мотор, который имеет крутящий момент, как хороший V8!

Ранние версии 1JZ-GTE (такие моторы стоят на большинстве Soarer) очень сильно отличаются от «поздних» моторов 1JZ-GTE. Ранние версии имеют такую же секвентальную систему турбонаддува, как и 2JZ-GTE и не оснащаются VVT-i. Мощность таких моторов – привычные 206 кВт, однако крутящий момент значительно меньше – всего 363 Нм при 4800 об/мин.

Атмосферная версия 6 цилиндровых моторов Toyota носит индекс 2JZ-GE. Эти моторы устанавливались на машины Lexus GS300. Степень сжатия в атмосферном варианте достигает 10,5:1, есть и привычная система изменения фаз ГРМ – VVT-i. Максимальная мощность – 166 кВ и 298 Нм крутящего момента. Встречаются различные версии этого мотора, с незначительными отличиями по мощности и величине крутящего момента.

Давным-давно, «топовой» рядной шестеркой Toyota был мотор 7M-GTE, он устанавливался на Toyota Supra Turbo MA70. 7M-GTE – это рядная 3 литровая шестерка, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала (DOHC), одна турбина, и система электронного впрыска (EFI). Японская версия этого мотора выдает 179 кВт, а австралийский вариант чуть меньше – 173 кВт, при тех же 5600 об/мин. Крутящий момент – 344 Нм.
Была так же атмосферная версия этого мотора: 7M-GE. Без турбины этот мотор выдает 142 кВт.

В 80-х годах ХХ века Toyota выпустила серию моторов 1G предназначенных только для внутреннего рынка. В атмосферном варианте мотор 1G объемом 2 литра — весьма вялый мотор, однако, будучи оснащен двумя турбинами или суперчарджером – заслуживает неплохих отзывов.

Оснащенный 2 турбинами, этот мотор, получивший наименование 1G-GTE использовал водно-воздушный интеркулер или же более привычный, воздушный интеркулер и выдавал мощность до 154 кВт при 6200 об/мин. Ранние версии имели меньшую мощность – 136 кВт. Этот же двигатель, но оснащенный суперчарджером, а не турбинами, получил название 1G-GZE. Он имел совершенно другой «характер» по сравнению с турбоверсией этого двигателя. Максимальный крутящий момент составлял 225 Нм и достигался на 3600 об/мин. Однако мощность была на удивление маленькой – всего 125 кВт. Компрессорный мотор не оснащался интеркулером, и его статическая степень сжатия была на 0,5 единицы меньше, чем у турбо варианта (8,0:1 против 8,5:1)

Кроме рядных шестерок, Toyota производит и неплохие моторы V6. Самый мощный мотор V6 устанавливается на Toyota Prado. Характеристики 1GR-FE: объем 4 литра, система VVT-i, два верхних распредвала в каждой ГБЦ (DOHC); 24 клапана; степень сжатия 10,0:1. Максимальная мощность – 179 кВт на 5200 об/мин и 376 Нм при 3800 об/мин. (приведены данные для австралийской версии Prado).

Ранние модификации Prado могли комплектоваться моторами 5VZ-FE. Этот 6 цилиндровый V-образный мотор имеет объем 3,4 литра. Мощность – около 132 кВт.
Слегка отстают по показателям мощности моторы семейства 3MZ-FE. Объем — 3,3 литра (такие моторы устанавливались на Lexus RX330). Этот мотор V-образный, имеет высокую степень сжатия – 10,8:1; ГБЦ с двумя верхними распредвалами (DOHC); 4 клапана на цилиндр; систему VVT-i, регулируемую длину впуска; 2 датчика детонации и множество других полезных и не очень систем и датчиков. Результат – 172 кВт при 5600 об/мин и 328 Нм при 3600 об/мин.

Еще один распространённый V6 – 3 литровый 1MZ-FE (Такой мотор ставился на Lexus ES300). 1MZ-FE имеет систему VVT-i и развивает мощность 158 кВт и 299 Нм. Такой же мотор, но без системы VVT-i ставился на модель Toyota Avalon и Camry, где он развивал 145 кВт и 284 Нм (на 5200 об/мин и 4400 об/мин соответственно). На моделях для внутреннего рынка (например на Estima) 1MZ-FE развивает 162 кВт.

В середине 90-х годов прошлого века Toyota Camry уже оснащалась отличным и надежным мотором V6. Он назывался 3VZ-FE и имел 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала в каждой ГБЦ и степень сжатия – 9,6:1. Мощность – 139 кВт.

Еще один интересный мотор – ставился на Toyota LandCruiser и сейчас давно снят с производства. 1FZ-FE. Это рядная шестерка, объемом 4,5 литра! 24 клапана; два верхних распредвала – это низкооборотистый, но очень надежный мотор с большим потенциалом. Мощность: 165 кВт при 4600 об/мин и момент 387 Нм при 3600 об/мин. Этот мотор имеет диаметр цилиндра – 100 мм.

Миллионники: самые надежные двигатели современности

У автовладельцев есть легенда. О двигателе, который-не-ломается. И даже не одна, а множество. Легенды эти обрастают со временем удивительными жизнеописаниями, порождают неутихающие споры на тему “немецкое против японского против американского”.

Множество очевидцев готовы засвидетельствовать надежность того или иного мотора с пробегом в полмиллиона-миллион километров, нимало не смущаясь тем, что его происхождение скрыто во мраке веков, а наблюдается очевидцами он от силы несколько лет. Но легенды не врут: такие двигатели существуют. Мы объединили их в список, в составлении которого оказали посильную помощь автомеханики с солидным стажем работы.

Список оказался немаленьким — за последние несколько десятков лет автопроизводители сумели создать достаточно шедевров двигателестроения. И оговоримся, что в наш обзор войдут далеко не все моторы, а всего десять, наиболее известных и массовых. Тех, которые устанавливались на знаковые в свое время модели, побеждали в гонках. Своего рода знаменитости в мире автомобилей.

Дизели

Дизельные силовые установки традиционно числятся самыми надежными. Во многом благодаря тому, что еще лет десять назад сложно было представить себе машину со спортивным характером и дизельным агрегатом, да и сейчас дизели берут те, кому нужно много ездить, а значит, мотор работает в наилучших условиях. К тому же старые поколения двигателей имеют сравнительно простую конструкцию с хорошим запасом прочности.

Mercedes-Benz OM602

Семейство дизелей OM602, пятицилиндровых, с двумя клапанами на цилиндр и механическим ТНВД Bosch заслуженно держит пальму первенства по пробегам, стойкости к жизненным трудностям и числу оставшихся на ходу машин с ними. Выпускались эти дизели с 1985 по 2002 год — без малого двадцать лет.

Не самые мощные, от 90 до 130 л.с., они славились именно надежностью и экономичностью. У этого семейства были вполне достойные предки, поколение OM617, и вполне достойные наследники — OM612 и OM647.

Встретить такие моторы можно на Mercedes в кузове W124,W201(MB190), на внедорожниках G-class, на фругонах T1 и Sprinter и даже на более поздних W210. Пробеги многих экземпляров превышают полмиллиона километров, а рекордные — и вовсе за два. И если вовремя позаботиться о выходящих из строя топливной аппаратуре и навесном оборудовании, то конструкция не подведет.

BMW M57

Баварские моторы ничуть не менее заслуженные, чем штутгартские. Эти рядные шестицилиндровые дизели, помимо впечатляющей надежности, отличались еще и очень бойким нравом, немало поспособствовав изменению имиджа дизельного мотора. Воспринимать BMW 330D в кузове E46 как медленную машину для пенсионеров или таксистов уже нельзя, это драйверс-кар, но с мощным и тяговитым дизелем.

Мощность этих моторов в разных вариантах варьировалась от 201 л.с. до 286 л.с., а выпускались они с 1998 до 2008 года и стояли на большинстве баварских моделей десятилетия. Все они, от третьей серии до седьмой, имели варианты с М57. Встречаются они и на Range Rover — мотор легендарного “Мумусика” был именно из этой серии.

Кстати, у нашего героя был не менее легендарный предок, пускай и не такой распространенный. Семейство моторов M51 выпускалось с 1991 по 2000 год. Мелких проблем у двигателей хватало, но механики единодушны: серьезные поломки встречаются редко и он хорошо “бегает” по крайней мере до пробегов в 350-500 тысяч.

Бензиновые рядные “четверки”

Бензиновые моторы в России пока любят больше, чем дизельные. Всё же бензин не замерзает зимой, да и устроены они проще. И если дизели в списке финалистов оказались только сравнительно большие, то среди бензиновых “легенд” будут и моторы поменьше, обычные рядные “четверки”.

Toyota 3S-FE

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.

Mitsubishi 4G63

Еще одно былинное японское семейство двухлитровых бензиновых моторов. Первые его варианты появились в 1982 году, а лицензионные копии и модели-наследники выпускаются до сих пор. Изначально двигатель выпускался с одним распределительным валом (SOHC) и тремя клапанами на цилиндр, но в 1987 году появилась и DOHC версия с двумя распредвалами. Самые последние разновидности агрегата устанавливались на Mitsubishi Lancer Evolution IX до 2006 года. Моторы семейства нашли место под капотом не только машин Mitsubishi, но и Huyndai, Kia, а также китайского бренда Brilliance.

За годы производства двигатель неоднократно модернизировался, самые последние его версии имеют систему регулировки фаз ГРМ и более сложные системы питания и наддува. Все это не лучшим образом сказывается на надежности, но вот ремонтопригодность и удобство компоновки остались. “Миллионниками” считаются только безнаддувные версии мотора, хотя турбированные тоже могут иметь очень большой, по меркам конкурентов, ресурс.

Читать еще:  Рассухариватель клапанов универсальный своими руками

Honda D-series

Еще одно японское семейство моторов, которое включает в себя более десятка разновидностей объемом от 1.2 до 1.7 л, по праву заслуживших статус практически “неубиваемых”. Выпускались они с 1984 по 2005 год. Самыми надежными считаются варианты D15 и D16, но объединяет их всех одно — воля к жизни и высоким показаниям тахометра.

Мощность доходит до 131 л.с., а рабочие обороты — до 7 тысяч. Ставились такие моторы на Honda Civic, HR-V, Stream, Accord и Acura Integra. При боевом характере и малом рабочем объеме ресурс до капитального ремонта в 350-500 тысяч можно считать выдающимся, а продуманность конструкции дает шансы и на вторую жизнь и еще 350 тысяч пробега.

Opel 20ne

Список отличных и простых “четверок” закрывает представитель европейской школы двигателестроения — x20se из семейства моторов Opel 20ne. Этот член семейства моторов GM Family II прославился тем, что часто переживал машины, на которые был установлен.

Простая конструкция — 8 клапанов, ременной привод распредвала — и простая система распределенного впрыска являются секретами долголетия. Как и самые удачные образцы японской школы, он имеет объем два литра и то же соотношение диаметра цилиндра и хода поршня, что на 3S-FE — 86 х 86мм.

Мощность разных вариантов составляет от 114 до 130 л.с. Выпускались моторы с 1987 по 1999 год и устанавливались на такие модели, как Kadett, Astra, Vectra, Omega, Frontera, Calibra, а также на австралийские Holden и американские Buick и Oldsmobile. В Бразилии даже выпускали турбонаддувную версию двигателя — Lt3 мощностью в 165 л.с.

Шестнадцатиклапанный вариант, знаменитый C20XE, до прошлого года использовался на машинах Lada и Chevrolet в гоночном чемпионате WTCC (об успехах заводской команды АвтоВАЗа мы недавно писали ), а его турбонаддувная версия, C20LET, успела отметиться в ралли и считается одной из самых простых и удачных.

Простые версии двигателя могут разменять не только полмиллиона пробега без капремонта, но при бережном отношении попробуют пойти на миллион. Шестнадцатиклапанные разновидности, X20XEV и C20XE, подобным “здоровьем” не обладают, но тоже могут долго радовать владельца, да и конструкция у них так же проста и логична.

V-образные “восьмерки”

Моторы V8 для легковых машин обычно сверхдлинным ресурсом не отличаются — облегченная конструкция и сложности компоновки такого большого мотора не добавляют надежности агрегату в целом. К американским V8 это не вполне относится, но о них — отдельный разговор.

Действительно надежные V-образные моторы, не досаждающие владельцам крупными и мелкими поломками, способные легко перешагнуть порог в полмиллиона километров, можно пересчитать по пальцам.

BMW M60

И опять в списке надежных моторов — баварская продукция. Первый за много лет легковой V8 компания сделала на славу: двухрядная цепь, никасиловое покрытие цилиндров и хороший запас прочности. Сравнительно небольшая степень форсирования и хорошая проработка конструкции позволили создать по-настоящему ресурсный мотор.

Использование никель-кремниевого покрытия (Nikasil) делает цилиндры такого мотора практически неизнашиваемыми. К полумиллиону километров пробега зачастую в двигателе не нужно менять даже поршневые кольца. Но столь прочное никасиловое покрытие боится серы в топливе, и после многочисленных случаев порчи двигателей в США от его использования отказались в пользу технологии “Алюсил” (Alusil), с более “нежным” покрытием. Несмотря на столь же высокую твердость, оно выкрашивается со временем под действием ударных нагрузок и других факторов. Эти моторы устанавливались на модели BMW 5-й и 7-й серий в 1992-1998 годах.

Простота конструкции, высокая мощность, хороший запас прочности позволяет им пройти более полумиллиона километров. Если конечно, вы не заправляетесь высокосернистым канадским бензином. Более поздние моторы, M62, стали гораздо сложнее и, как следствие, значительно менее надежными. Они могут составить конкуренцию по ресурсу до капитального ремонта, но не по количеству поломок. В ранних вариантах М62 тоже использовалось никасиловое покрытие, позднее замененное на алюсил.

Бензиновые рядные “шестерки”

Удивительно, но факт: рядных шестицилиндровых моторов среди миллионников очень много. Относительно простая конструкция, сбалансированность (а значит, отсутствие вибраций) и мощность приносят свои плоды в виде надежности и ресурса.

Toyota 1JZ-GE и 2JZ-GE

Эти двигатели объемом 2.5 и 3 литра заслужили право называться легендарными. Отличный ресурс при очень бойком характере — такова формула успеха. Выпускались они с 1990 по 2007 год в различных вариантах. Были и турбонаддувные их варианты — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.

В России они более всего известны на Дальнем Востоке в силу распространенности праворульных “японок”. Среди прочих 1JZ и 2JZ ставились на Toyota Mark II, Soarer, Supra, Crown, Chaser, а также американские Lexus Is 300, GS300, которые у нас распространены несравнимо меньше. Кстати, о праворульных легендах 90-х мы писали в нашем подробном обзоре .

Атмосферные варианты данных моторов способны проехать и миллион километров до серьезного ремонта, чему способствуют простая и очень проработанная конструкция и хорошее качество исполнения.

6 самых надежных двигателей (из тех, что еще продаются)

Иногда у автопроизводителей получаются очень высокоресурсные моторы. Все они, как правило, имеют общие технические решения. Вот какие автомобили еще можно купить сегодня с «долгоиграющими» силовыми агрегатами.

Надежными чаще всего получаются наиболее простые по конструкции двигатели. Средние по рабочему объему, лишенные в большинстве случаев турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Такие моторы можно считать устаревшими, но именно они обладают относительно большим ресурсом.

Моторы Renault семейства К

K7M — один из наиболее надежных и неприхотливых моторов с большим ресурсом. Его до сих пор устанавливают на самые простые комплектации автомобилей Renault Logan и Sandero. Небольшой рабочий объем в 1,6 л, восьмиклапанная конструкция и крайне невысокая форсировка — мощность 82–87 л.с., обеспечили ему ресурс до 400 000 км и иногда даже более этого. Блок цилиндров чугунный, несклонная к масложору конструкция поршневой группы. Хорошая стойкость к небольшому перегреву. При использовании качественных расходных материалов, своевременной установке хороших комплектующих типа ремня ГРМ с роликами, насоса охлаждающей жидкости и своевременной регулировке клапанов мотор показывает чудеса надежности.

Мотор требует минимального обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. Надежность агрегата почти не уступает маломощной 8-клапанной версии.

Toyota 2AR-EE

Конечно, времена тойотовских моторов с ресурсом за 800 000 км безвозвратно канули в Лету, но на народных любимцев RAV4 и Camry, а также на минивэн Alphard устанавливают очень неплохие двигатели 2AR-EE. В разных исполнениях мощность этого мотора рабочим объемом 2,5 л составляет 165–180 л.с. Мотор — с алюминиевым блоком цилиндров и залитыми чугунными гильзами. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Самое малое техобслуживание с заменой масла, как у любого тойотовского агрегата — раз в 10 000 км, это очень полезно для моторов, которые эксплуатируются в условиях постоянных пробок. Ресурс мотора превышает 300 000 км. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. Некоторые проблемы у этого мотора все же встречаются, но довольно редко. Иногда отмечается повышенный шум на холодную муфт системы изменения фаз газораспределения. Но при прогреве все звуки пропадают. Лишь насос охлаждающей жидкости требует особого внимания из-за частого возникновения течи.

Toyota 1VD-FTV

Второй долговечный мотор того же производителя — дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV, который ставится на большие и мощные внедорожники. Мощность двигателя в зависимости от исполнения может быть от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d. Еще выпускается упрощенная, дефорсированная версия с одним турбокомпрессором для Land Cruiser 70.

Если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

В японском автопроме особняком стоит фирма Honda. Начав производство автомобилей, уже имея большой мотоциклетный опыт, инженеры зачастую применяли нестандартные решения. Чего только стоят моторы девяностых годов, которые при рабочем объеме 1,6 л развивали 160 и более лошадиных сил. Такая форсировка достигалась благодаря весьма высоким оборотам — более 7000.

Мы рассмотрим гораздо более приземленный 2-литровый бензиновый безнаддувный двигатель R20A. Он изготавливается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Несмотря на то, что двигатель целиком «алюминиевый» и имеет довольно высокую мощность (до 155 л.с), его ресурс часто превышает 300 000 км. Это двигатель с одним распределительным валом, который приводит цепь. За регулировку фаз отвечает система i-VTEC. Очень кратко: такая система в нужные моменты «подключает» кулачки распределительного вала с разными профилями. Это обеспечивает оптимальное наполнение цилиндров в широком диапазоне частот вращения и нагрузок. Правда, система не содержит гидрокомпенсаторов: приходится не реже одного раза в 80 000 км регулировать зазоры в клапанах.

Hyundai/Kia G4FC

Возможно, не все со мной согласятся, но я назову еще одним надежным мотором корейский агрегат G4FC. Двигатель выпускался с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с начала производства Соляриса, то есть с 2010 года. В настоящее время время мотор обрел второй фазовращатель, и продолжает устанавливаться на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio.

Автомобили, как и моторы, разошлись огромным тиражом по всей стране. Все эти машины концерна Hyundai/Kia признаны народными любимцами, и двигатели тоже показывают очень неплохие результаты. Моторы с алюминиевыми блоками цилиндров, цепным приводом распределительных валов и даже с регулировкой зазоров в клапанах заменой стаканчиков показали себя надежными и ресурсными агрегатами. Цепь ходит не меньше 150 000 км, примерно к этому же пробегу возникает и реальная необходимость регулировки клапанов. Поршневая, при хорошем масле, может прожить до 250 000–300 000 км и даже больше. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора. Считается, что частицы керамики от разрушившегося блока попадают в поршневую двигателя, тем самым убивая его. Тогда предстоит замена каталитического нейтрализатора либо, что нехорошо, удаление.

Современные моторы по своему ресурсу, к сожалению, далеки от былых «миллионников». Сейчас 300 000–400 000 пробега — уже большая удача. Причина — машины создают теперь не инженеры, которые старались обеспечить максимальный ресурс, а маркетологи, которые всячески лоббируют запрограммированный выход автомобиля из строя, чтобы вынудить потратиться на его ремонт или приобретение нового автомобиля.

В комментариях предлагаю рассказать, моторы каких автомобилей, побывавшие в ваших руках, имели большие беспроблемные пробеги.

Когда 400 тысяч километров не предел. Часть I: бензиновые моторы-долгожители

“Вот раньше делали на века, а сейчас время одноразовых машин и одноразовых моторов”, – любят вздыхать соотечественники. Но мы не согласны с тем, что ресурсные моторы ушли в прошлое! Изучив интернет-ресурсы и пообщавшись со специалистами, мы составили список двигателей, которые способны преодолеть не одну сотню тысяч километров.

“А почему в списке нет Opel 20NE (BMW M50 и так далее)?” Потому что мы сосредоточили внимание на моторах, которые выпускались и в ХХI веке, хотя бы до 2010 года. И которые можно встретить под капотом относительно свежей “бэушки”. В идеале – чтобы они выпускались по сей день.

“А как же Toyota 1JZ/2JZ?” Мы помним про этот крутой мотор, но все же ориентировались на более распространенные на нашем рынке модели автомобилей и, соответственно, моторов. Поэтому в первую очередь рассматривали европейские версии и модели, представленные у нас достаточно широко.

Попутно заметим, что перед вами не рейтинг. Двигатели расставлены по объему (по нарастающей). И наверняка при составлении списка мы про что-то “забыли, проигнорировали, не заплатили”. Что ж, всем не угодишь. При составлении списка мы ориентировались на имеющиеся данные о примерном ресурсе и общей надежности, а также на мнения мастеров. Возможность капремонта учитывалась лишь отчасти – можно сколь угодно рассуждать об “одноразовых” моторах, но сегодня мало кто готов на настоящий капитальный ремонт. Если он светит, часто все равно предпочитают покупку “контрактного” мотора.

И, конечно же, надо понимать: в подобного рода обзоры моторы попадают вследствие сложившейся репутации. Но это не отменяет исключений. Свой статус надежного мотор подтвердит лишь при должном уходе (хотя есть более или менее требовательные к качеству ГСМ и обслуживания). Угробить можно любой “долговечный” двигатель. И, наоборот, при аккуратной эксплуатации хорошие результаты могут показать и “аутсайдеры”, обычно записываемые в нижние строки всевозможных рейтингов. Так что все относительно.

Читать еще:  Подогреватель для автомобиля

Renault 1.6 (K7M)

Двигатель, известный нам прежде всего по моделям Logan, Sandero, Largus, – тот самый, на котором “таксисты по полмиллиона накатывают”. Хотя впервые его применили еще в середине 1990-х на Renault Megane/Scenic! Двигатель создан на базе К7J объемом 1,4 литра (Clio, Kangoo и т.д.). Чугунный блок, алюминиевая головка, небольшая степень форсировки и отсутствие дополнительных систем, вроде системы изменения фаз газораспределения или индивидуальных катушек зажигания, делают этот мотор простым и неприхотливым. Скажем, 16-клапанная версия К4М дает уже больше поводов для критики. Недостатки: повышенный расход топлива, утечки масла через сальник коленвала и прокладку клапанной крышки. Эти и другие мелкие неприятности не позволяют относить К7М к числу самых надежных, но не мешают ему при этом быть очень ресурсным!

Honda 1.8/2.0 (R18A/R20A)


Довольно сложно выбрать лучший из хондовских моторов – большинство из них заслуживают высокой оценки по части надежности и ресурса. Но если говорить о свежих машинах, пусть это будет парочка R18A/R20A рабочим объемом 1,8 и 2,0 л соответственно. Их можно встретить под капотом Civic, C-RV, Accord и ряда других моделей. Цепной привод выдерживает 250–300 тыс. км, сам мотор – раза в полтора–два больше. Главное “кормить” его качественными ГСМ и своевременно обслуживать, желательно у профильных специалистов по Honda. Те уж не забудут проверить и отрегулировать тепловые зазоры клапанов каждые 30–40 тыс. км и смогут отличить стук клапана адсорбера от ролика натяжителя ремня дополнительных агрегатов.

Mitsubishi 2.0 (4G63)

Мотор с чугунным блоком родом из 1980-х, который устанавливали на великое множество моделей и не только Mitsubishi (Lancer, Eclipse, Galant, Outlander), но и Dodge, Proton и Hyundai. Его ближайший “родственник” 4G63T, оснащенный турбонаддувом, ставили на знаменитый Lancer Evolution. Из недостатков можно отметить недолговечные ролики ремня навесного оборудования, при пробегах свыше 100 тыс. км может “сопливить” сальник коленвала. Примерно тогда же начинают плавать обороты из-за засорившейся дроссельной заслонки. Но по “железу” проблем нет, а моторесурс запросто превышает 300–350 тыс. км, что по нынешним временам очень приличный показатель. Остальное – мелочи.

Ford / Mazda 2.0 (Duratec HE / MZR LF)

Во времена “опелевского” 20NE этот двигатель, возможно, и не обратил бы на себя внимания. Но в 2000-х его можно считать долгожителем среди 2,0-литровых агрегатов, ведь, по мнению сервисменов, он способен преодолеть без серьезных ремонтов 400–500 тыс. км! Правда, цепной привод ГРМ за это время хотя бы раз, да потребует замены, да и мелких вопросов хватает. Но все равно для покупателей Ford Focus, C-Max, Mondeo, Mazda 3, 5 и 6 это весьма достойный вариант для покупки. Жаль, что в более свежей версии (с 2011 года) двигатель оснастили системой непосредственного впрыска, так что топливная аппаратура достаточно чувствительна к качеству топлива, да и система изменения фаз газораспределения с возрастом “хандрит”.

Toyota 2.4 (2AZ/2AR)

Четырехцилиндровый двигатель объемом 2.4 л считается очень надежным. Заметим, что до 2008 года устанавливался двигатель серии 2AZ, затем его сменил 2AR. Принципиальной разницы в части надежности между ними нет, но у прежнего варианта (на самых старых экземплярах) возможен срыв резьбы в блоке, отвечающей за крепление ГБЦ. А “мелочи” в большей степени зависят от того, как следил за машиной предыдущий владелец. Хотя и следить-то особо не надо, лишь соблюдать интервалы обслуживания и не скупиться на качественные ГСМ. Алюминиевого блока бояться не нужно, цепного привода ГРМ тоже – и то и другое живет долго. А вот проверка и регулировка тепловых зазоров клапанов требуется. Правда, раз в 150 тыс. км. Откровенно недолго (всего лишь 50–60 тыс. км.) живет лишь водяная помпа.

Chrysler 3.3 и 3.8 V6 (EGA / EGH)

Моторы Chrysler V6 объемом 3.3 и 3.8 литра (1990–2011 г.в.) специалисты уверенно называют долгожителями. В них заложен очень большой ресурс, ходят они долго и прощают ненадлежащее обслуживание. Мощность вроде и небольшая (150–180 л.с. у 3.3 и 150–215 л.с. у 3.8), но “паровозная” тяга обеспечивает хорошую приемистость и отлично подходит для работы с автоматической коробкой передач. Дополнительный бонус – долговечный цепной привод ГРМ. Эти двигатели устанавливались на минивены Chrysler Voyager/Dodge Caravan, Chrysler Pacifica, внедорожник Jeep Wrangler, легковые модели Chrysler New Yorker, Dodge Intrepid и прочие.

Слабые места? Со временем больше всего вопросов вызывает коррозия металлических прокладок под головками и под впускным коллектором, что оборачивается утечками антифриза и масла. Также эти моторы боятся перегревов – алюминиевые головки коробятся на раз. А вот чугунным блокам все нипочем, правда, вера некоторых владельцев в то, что “американский” 80-й бензин – это то же самое, что и наш А-80, в свое время подкосила “здоровье” определенной части моторов. Другая крайность – переход на газ: при “кривой” настройке ГБО и нарушении правил эксплуатации доставалось уже клапанам.

Mercedes 5.0 V8 (M113)

В принципе, все моторы серии М113 хороши, но в данном случае отметим именно версию 500 с 5,0-литровым бензиновым мотором V8 мощностью 306 л.с. (его собратья по серии – 4.3 и 5.4, а также 5.4 с компрессором). Его устанавливали с 1998 по 2011 годы на такие модели, как G500, S500, SL500, CL500, E500, ML500 и т.д. Представитель “старой гвардии” считается не только оптимальным с точки зрения соотношения мощности и экономичности, но весьма достойно выглядит и в части надежности, живучести и ремонтопригодности, хотя гильзованный блок и головки выполнены из алюминия, а цепной привод ГРМ вовсе не вечный. Ресурс мотора смело оценивается в 400–500 тыс. км. У двигателя есть лишь одна серьезная проблема: со временем может возрастать расход масла на угар, до двух литров на 1000 км при интенсивной езде, когда двигатель работает на высоких оборотах.

Наш вердикт

Чугунный блок, распределенный впрыск, небольшая степень форсировки и никаких турбин. Большинство моторов, попавших в первую часть обзора, созданы именно по такому рецепту. Но во второй части мы рассмотрим дизельные версии. Там без прямого впрыска, турбин, а то и сажевого фильтра уже никак, но некоторым производителям это не помешало сделать по-настоящему долговечные моторы. Какие это движки, расскажем через неделю. Следите за сайтом!

Шестёрки рядные и V-образные: плюсы и минусы

6-цилиндровые двигатели ассоциируются с некоторыми из самых лучших автомобилей всех времён, так каким же образом кардинально отличаются V-образные моторы от своих рядных братьев?

6-цилиндровые моторы устанавливались в некоторые модели, со временем ставшие по-настоящему легендарными, среди которых есть Jaguar E-Type, Toyota Supra и BMW M3, где под капотом стоят рядные моторы, а также Honda NSX, GT-R R35 и Lancia Stratos с двигателями, имеющими V-образную компоновку. К сожалению, золотое время рядных шестёрок подошло к концу, так как всё в наше время всё чаще производители используют именно моторы типа V6, причём как в обычных моделях, так и в их заряженных версиях. Так в чём же преимущества и недостатки каждой схемы, и почему V6 сейчас доминирует?

Преимущества рядных шестёрок

В первую очередь, как и любой рядный двигатель, такие шестёрки довольно просты и надёжны. Блок цилиндров изготавливать проще, да и в отличие от V-образных моторов во втором комплекте ГБЦ и распредвалов нет необходимости. Вместо использования четырёх коротких распредвалов рядная шестёрка может довольствоваться двумя длинными валами.

Простота таких моторов также важна при ремонте, так как на рядном двигателе легко можно подобраться к любой свечи зажигания, проводам и прочим элементам при плановом обслуживании, что делает любую рядную шестёрку хорошим товарищем механика.

Но самое большое преимущество – балансировка двигателя. При обычной схеме работы таких моторов цилиндры двигаются парами со своим “отражением в зеркале” с другой стороны мотора. Сначала работают 1 и 6, затем – 2 и 5, а заканчивают такт 3 и 4. Когда поршни 1 и 6 находятся в верхней мёртвой точке, другие поршни равномерно расположены под углом в 120 и 240 градусов соответственно относительно рабочего цикла, благодаря чему возвратно-поступательные движения сами уравновешивают мотор. Благодаря этому они плавно развивают обороты, чем и прославились двигатели вроде S50 и RB26.

Недостатки рядных шестёрок

К сожалению, есть множество причин тому, что рядные шестёрки сейчас вымерли. Размещение такого мотора всегда вызывало вопросы, так как из-за дополнительных цилиндров установить такой мотор вдоль можно не под каждый капот. Если же ставить его поперечно, то не остаётся места для трансмиссии и приводов, которые нужны при использовании на переднеприводных моделях. А так как производители стараются делать максимально универсальные моторы для применения на множестве моделей, длинные “рядники” им просто не нужны.

Кроме того, у длинного мотора и его компонентов страдает жёсткость по сравнению с более компактными моделями. Длинные распредвалы и коленвалы слегка прогибаются во время вращения, а блок цилиндров не такой жёсткий, как у тех же V6. Размеры рядной шестёрки также плохо влияют на центр тяжести автомобиля, так как он расположен несколько выше, чем более компактные модели.

Преимущества V6

Существующие в 60- или 90-градусных вариантах, V6 до сих пор можно найти в огромном количестве заряженных моделей, а благодаря установке турбин такие моторы легко развивают 500 лошадиных сил, как у MY17 GT-R или технологичного NSX. V6 также использовались и на других платформах, среди которых – Mondeo ST200, так что универсальность также является огромным плюсом таких моторов.

Из-за более компактных параметров такой мотор можно поставить в куда большее количество моделей из линейки производителя, что снижает стоимость на тестирование других вариантов двигателей.

А свободное место, сэкономленное размерами двигателя, может быть использовано для установки различных видов нагнетателей. Переднеприводные модели также могут использовать V6 в качестве мотора, что может привести к появлению действительно крутых моделей вроде MG ZS180 с двигателем Rover KV6 под капотом или Mazda MX-6, на второе поколение которой ставили 2,5-литровый V6. Таким образом V6 позволяет компаниям без проблем создавать мощные версии скучных моделей с 4-цилиндровыми моторами без серьёзных изменений размеров кузова или компоновки моторного отсека.

Недостатки V6

У таких моторов пусть и такое же количество цилиндров, как у рядного собрата, но V6 совсем не так хорошо сбалансирован. По сути созданный из двух рядных 3-цилиндровых двигателей, любой V6 требует специальных балансировочных валов, которые будут уравновешивать мотор во время его работы. Без таких балансировочных валов на коленвал действовали бы огромные вибрации, создаваемые подобным мотором при возвратно-поступательных движениях.

Балансировка двигателя ухудшается с ростом объёма такого мотора (длинный ход поршня) и увеличением размера цилиндра (так как растёт масса поршня). Противовесы в таком случае также добавляют сложности в строение двигателя и процесс производства, увеличивая его стоимость. Например, у DOHC V6 должно быть 4 распредвала и 24 клапана, а дополнительные балансировочные валы, расположенные в каждой ГБЦ, лишь добавят сложности при обслуживании и обеспечат головную боль тому, кто решиться туда залезть.

Хотя многие автолюбители и жаловались на отсутствие современных рядных шестёрок, в скором времени всё может кардинально изменится. Совсем недавно Mercedes-Benz представили новый мотор подобной компоновки, который будет использовать 48В-аккумулятор для питания навесного оборудования и помощи трансмиссии. И даже при подобном возрождении рядных шестёрок советую вспомнить, что BMW сделали себе имя именно 4-цилиндровыми моторами, в том числе на моделях M3 и 2002.

При отсутствии рядных шестёрок V6 полностью заняли их место на рынке, и потребуется время для изменения ситуации. Но с таким разнообразием моделей, использующих V6, трудно сомневаться в потенциале таких моторов, который можно раскрыть небольшими доработками.

А двигатель какого формата предпочитаете именно вы? Хотите ли вы увидеть возвращение рядных 6-цилиндровых моторов под капоты современных спортивных автомобилей? Излагайте свои мысли по этому поводу в комментариях!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector