Нагнетательный клапан тнвд
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Нагнетательный клапан тнвд

Нагнетательные клапаны в линии высокого давления ТНВД

Нагнетательный клапан разъединяет линию высокого давления (штуцер ТНВД, топливная трубка высокого давления и форсунка) и полость высокого давления в насосе. Нагнетательный клапан обеспечивает разгрузку линии высокого давления сразу после окончания впрыскивания топлива, предотвращая тем самым подвпрыски топлива, регулирует остаточное (начальное) давление в нагнетательном топливопроводе и корректирует скоростную характеристику топливоподачи. Схема нагнетательного клапана показана на рисунке.

Рис. Штуцер ТНВД в сборе с нагнетательным клапаном и клапаном-дросселем обратного потока: а — нагнетательный клапан в сборе; б — фаза впрысха; в — процесс разгрузки; г — посадка клапана в седло; 1 — нагнетательный клапан; 2 — пружина клапана; 3 — корпус нагнетательного клапана; 4 — пружина клапана-дросселя обратного потока; 5 — клапан-дроссель обратного хода; 6 — посадочные поверхности клапана; 7 — разгрузочный поясок

Нагнетательный клапан 1 грибкового типа открывается давлением топлива во время активного хода плунжера и прижимается к седлу пружиной 2 во время процессов слива топлива из ЛВД и наполнения.

В конце процесса впрыскивания топлива при посадке иглы форсунки на седло в линии высокого давления возникают прямые и отраженные волны давления, которые могут приводить к повторным впрыскиваниям. Негативные последствия этого явления заключаются в закоксовывании сопловых отверстий форсунки из-за появления капель топлива с последующим нарушением процесса сгорания и в появлении дыма и токсичных составляющих в отработавших газах двигателя. С целью устранения подвпрыскиваний нагнетательный клапан имеет разгрузочный поясок 7. При отсечке подачи клапан начинает садиться на седло и в положении, показанном на рисунке в разгрузочный поясок 7 отсасывает топливо из линии высокого давления, обеспечивая тем самым быстрое прекращение впрыскивания, отсутствие подвпрысков и формируя определенный уровень остаточного (начального) давления в линии высокого давления. На рисунке г клапан показан в закрытом положении, стрелками обозначен ход клапана от начала действия разгрузочного пояска, т.е. ход разгрузки В простейшем исполнении штуцер ТНВД не включает в себя клапан-дроссель обратного потока (5 рисунке) и состоит только из собственно клапана 1 и пружины 2. установленных внутри корпуса штуцера 3.

Необходимость установки клапан-дросселя обратного потока возникает в тех случаях, когда действия разгрузочного пояска нагнетательного клапана бывает недостаточно для устранения подвпрыскивания топлива (как правило, при высоких частотах вращения в сочетании с увеличенным остаточным давлением) В этих случаях быстрая посадка нагнетательного клапана генерирует волну сжатия, которая, несмотря на действия разгрузочного пояска, может сформировать дополнительное впрыскивание топлива. Для предотвращения этих явлений в корпус 3 штуцера устанавливается клапан с дросселем 5 и с пружиной 4. составляющие клапан-дроссель обратного потока (рис. а). Наличие такого демпфирующего клапана делает процесс разгрузки линии высокого давления более плавным, исключающим указанные выше негативные явления.

Топливные трубки высокого давления подобраны к данному типу насоса и к данному дизелю в соответствии с требованиями к процессу топливоподачи и не должны меняться местами при проведении технического обслуживания, также должны быть исключены резкие изгибы трубопровода. Радиус кривизны в любом месте не должен быть меньше 25 мм. Топливные трубки высокого давления изготовляется из стальных толстостенных труб без применения сварки.

На рисунках ниже представлены общий вид топливного насоса VE и детали привода и блока высокого давления, дающие, с учетом всего рассмотренного выше, достаточное представление о конструкции ТНВД Bosch VE.

Рис. Общий вид топливного насоса BOSCH VE: 1 — клапан-регулятор низкого давления; 2 — регулятор частоты вращения; 3 — штуцер с дросселем для выхода топлива; 4 — распределительная головка; 5 — насос низкого давления; 6 — автомат опережения впрыскивания топлива; 7 — внутренняя полость насоса; 8 — электромагнитный клапан остановки дизеля

Рис. Детали привода ТНВД и блока высокого давления: 1 — муфта крестообразная; 2 — кольцо с роликами; 3 — кулачковая шайба; 4 — регулировочные шайбы; 5 — плунжер; 6 — фланец; 7 — дозирующая муфта; 8 — распределительная головка; 9 — штуцер; 10 — возвратная пружина

ПЛУНЖЕРНЫЕ ПАРЫ; НАГНЕТАТЕЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ

Плунжерная пара рядного топливного насоса (ТНВД). В зависимости от нагрузки двигатель должен развивать различную мощность, которая прежде всего зависит от количества подаваемого топлива, качества его сгорания и момента подачи топлива. В соответствии с этим необходимо обеспечить выполнение следующих требований:

  • 1) подачу при высоком давлении (большем, чем требуется для работы форсунки);
  • 2) регулирование цикловой подачи топлива;
  • 3) регулирование момента начала подачи.

Все эти функции выполняет ТНВД, основой которого является плунжерная пара. Плунжерная пара представляет поршневой (плунжерный) гидронасос и состоит из двух деталей: плунжера 3 (рис. 8.3) и втулки 4. Эти детали прецизионные. Зазор в хорошей плунжерной паре составляет 1—3 мкм. Плунжерная пара подобного типа работает с одной форсункой.

Втулка имеет два окна: верхнее — впускное В и нижнее — перепускное Б. На плунжере выполнена канавка, верхний край которой острый специального профиля — отсечная кромка Л. Сверху в плунжере сделано сверление, соединяющееся с этой канавкой. Плунжер движется вверх под действием кулачка /, а вниз — под действием пружины (на рис. 8.3 не показана). На выходе из плунжерной пары установлен нагнетательный клапан 5.

Когда плунжер находится в нижнем положении (рис. 8.3, /), топливо поступает в полость Г из впускного окна под давлением 0,12—0,15 МПа, которое создает подкачивающий насос. При набегании кулачка 1 на ролик толкателя 2 плунжер начинает двигаться вверх, при этом часть топлива выходит обратно во впускное окно (рис. 8.3, II).

Когда плунжер перекроет впускное окно (рис. 8.3, III), топливо в полости Покажется запертым, что приведет к резкому нарастанию давления, — это момент начала нагнетания. Хорошая плунжерная пара обеспечивает давление 50—70 МПа. Дальнейшее движение плунжера приводит к открытию нагнетательного клапана 5, и топливо идет к форсунке — это момент начала подачи. По времени

Рис. 8.3. Схема работы плунжерной пары насоса рядного типа:

/ — впуск топлива; II — начало движения плунжера вверх; III — момент начала нагнетания; IV— момент отсечки подачи; Л — отсечная кромка; Б — перепускное окно; В — впускное окно; Г — надплунжерное пространство;/? — разгрузочный поясок; Е — запорная часть клапана; 1 — кулачок; 2 — толкатель; 3 — плунжер;

4 — втулка плунжера; 5 — нагнетательный клапан; б — пружина клапана

моменты начала нагнетания и начала подачи почти совпадают, поэтому далее будем применять термин «момент начала подачи».

Когда при дальнейшем движении отсечная кромка А плунжера откроет перепускное окно (рис. 8.3, IV), в котором давление составляет 0,11—0,12 МПа, топливо из полости Г под действием перепада давления (50—0,11 МПа) по сверлению в плунжере и отсечной канавке перетекает в перепускное окно Б. Давление в полости /’резко падает. Нагнетательный клапан 5 садится в гнездо. Подача топлива прекращается — это момент конца подачи топлива (отсечка подачи). Плунжер продолжает двигаться дальше, но подачи топлива нет, оно перетекает в перепускное окно.

Ход плунжера, соответствующий расстоянию от начала перекрытия впускного окна до начала открытия перепускного окна, называется активным или рабочим. Его значение для разных насосов при полной подаче составляет 1,2—2,0 мм.

Таким образом, первое требование — подача топлива при высоком давлении — выполняется за счет малых зазора в плунжерной паре и скорости движения плунжера (в момент начала подачи она должна составлять более 1,6 м/с).

Второе требование — регулирование цикловой подачи. При повороте плунжера вокруг оси начало подачи происходит в одно и то же время (перекрытие верхней кромкой плунжера впускного окна), но отсечная кромка подходит к перепускному окну другой частью, а потому конец подачи произойдет раньше или позже. Соответственно объем топлива будет подан меньше или больше — это активный или рабочий ход плунжера. Таким образом, регулирование цикловой подачи во время работы двигателя осуществляется поворотом плунжера во время работы вокруг оси.

Третье требование — регулирование момента начала подачи. Если удлинить плунжер, то момент перекрытия впускного окна произойдет раньше, подача начнется раньше, и наоборот. При регулировке изменяют не длину плунжера, а длину толкателя, у которого есть регулировочный винт.

Применяют и другой способ: приподнимают или опускают втулку плунжера. Угол поворота кулачка, соответствующий моменту начала подачи, называется углом опережения начала подачи. Его отсчитывают от оси кулачка при его вертикальном положении. Поэтому регулировка называется регулировкой угла начала подачи. У каждой модели насоса конкретное значение этого угла, который регулируют при ремонте или ТО в мастерских.

Плунжерная пара насосов распределительного типа. На многих дизелях легковых автомобилей применяют насосы распределительного типа, обеспечивающие работу нескольких форсунок (цилиндров) от одной насосной секции. Эта секция состоит из трех прецизионных деталей — плунжера 1 (рис. 8.4, а), втулки 3 и дозатора 2. Плунжер движется вверх под действием кулачка или специальной профильной шайбы с выступами, имеющими профиль кулачка, а обратно — под действием пружины. Число кулачков (выступов на шайбе) равно числу цилиндров. Во время работы плунжер совершает одновременно возвратно-поступательное и вращательное движения.

При движении плунжера вниз (рис. 8.4, а, I) через впускное окно Вп в полость В над плунжером поступает топливо (через ФТО от под-

Рис. 8.4. Схема действия плунжерной пары распределительного типа: а — действие плунжерной пары; б — положения распределительной проточки плунжера при подаче топлива к форсункам; / — процесс наполнения; II — процесс нагнетания и распределения; III — момент окончания подачи (отсечка подачи); IV — последующее движение плунжера; А — полость низкого давления; б — канал в плунжере; В — нагнетательная полость; Г — распределительная проточка;/| — отсечной канал; Вп — впускное окно; Ф1,Ф2 — каналы к первой и второй форсункам; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3 — втулка плунжера

качивающего насоса). При движении вверх (рис. 8.4, а, II) плунжер перекрывает впускное окно — наступает сжатие топлива. В этот момент распределительный канал /’подходит к каналу Ф2, по которому топливо подается ко второй форсунке (рис. 8.4, а), — это момент начала подачи.

Подача происходит до тех пор, пока отсечной канал Д не выйдет за обрез дозатора 2 (рис. 8.4, а, III). Давление в полости Л составляет 0,12—0,15 МПа, а над плунжером — до 50 МПа. Давление в полости В резко падает — это момент отсечки подачи. Перемещение плунжера от момента перекрытия впускного окна до выхода отсечного канала из-под дозатора — активный (рабочий) ход плунжера.

При дальнейшем движении (рис. 8.4, а, IV) плунжер вытесняет топливо из полости В, которое по каналу Б и отсечному каналу Д перетекает в полость Л, а из нее — на вход к подкачивающему насосу.

Через пол-оборота плунжер при следующем ходе вверх повернется распределительным каналом к каналу Ф1 первой форсунки и подача начнется в нее. Данная схема применима к двухцилиндровому двигателю. За рабочий цикл двигателя (2 оборота) плунжер совершает один оборот и столько ходов, сколько он обслуживает цилиндров.

Итак, подача топлива при высоком давлении обеспечивается за счет малых зазоров в плунжерной паре и высокой скорости движения плунжера.

Цикловая подача регулируется перемещением вверх-вниз дозатора 2. Если передвинуть дозатор вверх, то отсечной канал плунжера позже выйдет из-под обреза дозатора, активный ход плунжера увеличится и подача станет больше. При перемещении дозатора вниз — наоборот. В самом нижнем положении дозатора подачи не будет.

Момент начала подачи регулируют толкателем. Так как плунжер один, то перекрытие впускного окна происходит для всех цилиндров при одном и том же угле поворота кулачкового вала. Чтобы изменить угол опережения начала подачи сразу для всех цилиндров, изменяют высоту толкателя.

Сравнение плунжерных пар двух типов. У насосов распределительного типа (одноплунжерных) меньше прецизионных пар, следовательно, они проще по конструкции и дешевле. У них меньшее количество регулировок, меньшие размеры и масса. Рядные насосы (секционного типа) обладают большей долговечностью, стабильностью в работе, проще в ТО.

Нагнетательные клапаны предотвращают перетекание топлива от форсунки в плунжерную пару после окончания впрыскивания, обеспечивают после этого определенное давление в топливопроводе высокого давления и форсунке.

После начала подачи топлива плунжерной парой по топливопроводу высокого давления к форсунке идет волна высокого давления со скоростью 1300—1500 м/с (скорость звука в жидкости). Она-то и открывает форсунку. Если бы в форсунке и топливопроводе не оставалось топливо, то скорость движения последнего от плунжера к форсунке была бы около 30 м/с. В этом случае для нормального впрыскивания форсункой начинать подачу нужно было бы почти за оборот коленчатого вала до в.м.т. (!) Регулировать угол опережения впрыскивания было бы почти невозможно. Таким образом, в топливопроводе и форсунке после впрыскивания обязательно должно оставаться топливо с остаточным давлением 2-4 МПа.

Читать еще:  Maserati кроссовер levante

Различают нагнетательные клапаны грибкового типа (рис. 8.5, а и б), золотникового типа (рис. 8.5, в) и двойного действия (рис. 8.5, г).

Рис. 8.5. Нагнетательные клапаны:

а, б — грибкового типа; в — золотникового типа; г — двойного действия; 7 — седло клапана; 2 — запорный клапан; 3,7— пружины; 4— нажимной штуцер; 5 — ограничитель; 6 — разгрузочный клапан; А — разгрузочный поясок

Клапаны грибкового типа состоят из седла /, клапана 2, пружины 3 и нажимного штуцера 4, которым весь клапан прижат к торцу втулки плунжера. Коническая (запорная) часть клапана, разгрузочный поясок А и седло 1 являются прецизионными деталями. Пружина создает усилие на клапан до 1 МПа. При подаче топлива плунжерной парой клапан поднимается и пропускает топливо в топливопровод к форсунке. При отсечке подачи давление под клапаном падает. Под действием давления сверху клапан садится конусной запорной частью в гнездо, разъединяя надплунжерную полость и полости форсунки с топливопроводом. При посадке разгрузочный поясок А входит в седло и, как плунжер, оттягивает из топливопровода часть топлива. Вследствие этого давление в топливопроводе падает до 2—4 МПа.

Аналогично работают клапаны, изображенные на рис. 8.5, б ив. Для улучшения работы на малой частоте вращения они имеют жиклеры-демпферы, благодаря которым при малой подаче топлива клапан полностью не поднимается и при посадке оттягивает меньшее количество топлива, чем обеспечивается нужное остаточное давление.

Клапаны двойного действия (рис. 8.5, г) имеют два клапана: запорный 2 и разгрузочный 6. При отсечке подачи запорный клапан перекрывает топливопровод, а разгрузочный пропускает часть топлива из него в надплунжерное пространство. Количество этого топлива и, соответственно, остаточное давление в топливопроводе и форсунке определяются жиклером и усилием нажимной пружины 7.

ПРОВЕРКА ПРЕЦИЗИОННЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ТНВД

Общие сведения

Основными элементами топливного насоса, определяющими как количественные, так и качественные показатели процесса впрыска, являются его прецизионные пары – плунжер – втулка и нагнетательный клапан – седло. Топливные насосы многоцилиндровых двигателей должны укомплектовываться прецизионными парами, имеющими одинаковые характеристики.

Основной характеристикой плунжерных пар является гидроплотность, от которой зависят утечки топлива через зазор между плунжером и его втулкой в период впрыскивания. Гидроплотность влияет на величину цикловой подачи, геометрический угол начала подачи топлива и закон подачи топлива.

Основной характеристикой нагнетательных клапанов является герметичность, которая также характеризует утечки топлива через запирающие сопряжения в период между впрысками и влияет на стабильность остаточного давления. Остаточное давление, в свою очередь, оказывает влияние на геометрический угол начала впрыска топлива, максимальное давление впрыска и величину цикловой подачи.

Методики определения гидроплотности плунжерной пары и герметичности нагнетательного клапана в принципе одинаковы: измеряется время утечки определенного количества топлива через, зазор между деталями (плунжерная пара) или неплотность запирающих сопряжений (нагнетательный клапан).

Гидроплотность плунжерных пар определяется временем перемещения плунжера относительно втулки на величину активного хода под воздействием груза, создающего в надплунжерном пространстве давление 15…20 МПа.

В соответствии с ГОСТ 25708-83 при опрессовке прецизионных элементов применяется профильтрованная технологическая жидкость (смесь дизельного топлива с маслом) вязкостью 9,9…10,9 мм 2 /с при температуре 20 °С.

Возможны и другие способы оценки плотности плунжерных пар – по количеству просочившегося через зазор топлива, по продолжительности падения давления и др. В практике применяется также метод оценки плотности по максимальному давлению, развиваемому насосной секцией на пусковом режиме, определяемому с помощью максиметра, в качестве которого может использоваться обычная форсунка. При такой проверке новая плунжерная пара должна обеспечивать впрыск топлива при затяжке пружины форсунки до давления, не ниже 50 МПа.

Если плунжерные пары разделяют на группы по гидроплотности, то в одну упаковку подбирают плунжерные пары одной группы гидроплотности.

Плунжерные пары и нагнетательные клапана, бывшие в эксплуатации, следует очистить, разобрать, промыть, осмотреть подетально с тем, чтобы убедиться в отсутствии на сопряжённых поверхностях рисок, задиров и коррозии.

Плавность передвижения плунжера во втулке следует проверять после их тщательной промывки и смачивания в профильтрованном дизельном топливе (или технологической жидкости).

Плунжер, выдвинутый из втулки на одну треть длины рабочей цилиндрической поверхности, должен плавно и безостановочно опускаться под воздействием силы тяжести при любом угле поворота вокруг своей оси и вертикальном положении оси втулки.

Гидроплотность плунжерных паравтотракторных дизелей должна быть не менее 15 с при давлении в надплунжерном пространстве 20±1 МПа для рядных ТНВД и не менее 5 с при падении давления в надплунжерном пространстве от 34,3 до 24,5 МПа для распределительных насосов.

Проверка проводится на стенде КИ-1640 (рисунок 1.3) в следующей последовательности:

– втулка устанавливается в головку стенда и фиксируется направляющим винтом;

Рисунок 1.3 Схема работы стенда КИ-1640:

1 и 2 – испытываемые плунжер и втулка; 3 – уплотнение;

4 – фиксатор положения плунжера; 5 – рычаг (груз).

– уплотнение 3 устанавливается под головку втулки и прижимается винтом;

– открывается кран бачка и полость втулки заполняется топливом;

– убеждаются в отсутствии пузырьков воздуха в топливе и устанавливается плунжер во втулку (при этом поводок плунжера должен входить в отверстие фиксатора 4);

– нагружается плунжер рычагом и в момент прикосновения рычага с торцом плунжера включите секундомер;

– наблюдая за плавностью снижения рычага вместе с плунжером в момент их резкого падения выключается секундомер;

– испытание повторяется 3 раза и определяется среднеарифметическое значение гидроплотности; оно не должна отличаться от полученных в каждом опыте более чем на ±3%;

– испытанные плунжерные пары разделяются на группы по их гидравлической плотности согласно рекомендациям (таблица 1.4).

ТНВД рекомендуется комплектовать плунжерными парами одинаковой группы гидроплотности.

Результаты испытаний заносятся в таблицу 1.5.

Таблица 1.4 Показатели группы плотности плунжерных пар

Тип плунжерной пары Время опрессовки, с Группа плотности
Рядные ТНВД (ТН, УТН, ЯМЗ, КАМАЗ) Менее 15 21 – 30 31 – 40 41 – 50 Брак I II III
Распределительные ТНВД (НД-21/2, НД-21/4, НД-22/6) Менее 5 Брак – –

Таблица 1.5 Результаты проверки плунжерных пар

Плунжерная пара Замеры времени падения давления, с Подвижность Оценка качества
Сред.
I
II
III
IV

Гидроплотность нагнетательных клапанов проверяют в сборе с седлом и прокладкой:

– помещают его на шарикоподшипник затворного устройства прибора КИ-1086 (рисунок 1.4);

– затворное устройство закрывают и затягивают упором;

– убеждаются в отсутствии контакта нагнетательного клапана с винтом запорного устройства, вращая винт в обе стороны микрометрической головкой;

Рисунок 1.4 Схема прибора КИ – 1086:1– подкачивающий насос; 2– рукоятка; 3– гидроаккумулятор; 4– манометр; 5– пружина; 6– испытываемый клапан с седлом 7 и прокладкой 8; 9– упорный шариковый подшипник; 10– упор; 11– винт; 12– трещетка микрометрического винта; 13 и 14– клапаны; 15– бак для топлива.

– действуя рычагом прибора поднимается давление топлива в гидроаккумуляторе 3 до 0,85 МПа и ведётся наблюдение за снижением давления;

– при давлении 0,8 МПа включается секундомер, а при давлении 0,7 МПа он выключается; нагнетательный клапан считается работоспособным, если измеренное время (герметичность по разгрузочному поясу и запирающему конусу) составляет более 30с;

– приподнимается нагнетательный клапан над седлом на 0,2 мм, (повернув головку микрометрического винта на 2 деления после срабатывания трещотки микрометрической головки);

– поднимается давление топлива в гидроаккумуляторе до 0,25 МПа и ведётся наблюдение за его снижением;

– при давлении 0,2 МПа включается секундомер, а при 0,1 МПа – выключается;

– по измеренному времени определяется группа плотности по разгрузочному поясу; время падения давления при испытании для 1 группы составляет 2…10 с, для 2 группы – более 10 с. Если время менее 2 с., то нагнетательный клапан подлежит браковке.

ТНВД рекомендуется комплектовать нагнетательными клапанами одинаковой группы гидроплотности.

Последнее изменение этой страницы: 2016-09-18; Нарушение авторского права страницы

Регулировка ТНВД серии УТН производства НЗТА

После установки ТНВД на стенд в первую очередь проверяют состояние нагнетательных клапанов. Для этого в головку ТНВД подают топливо под давлением 0,15-0,20 МПа при положении рычага 7 (рис.5.32), соответствующем выключенной подаче. Течь топлива из штуцеров ВД в течении 2 минут с момента подачи топлива не допускается. В противном случае, при исправной пружине нагнетательного клапана, заменяют нагнетательный клапан в сборе с корпусом. Постепенно увеличивая давление, наблюдают, при каком давлении начинается истечение топлива из сливных трубок. Давление открытия нагнетательных клапанов должно находиться в пределах 1,24-1,6 МПа. В случае несоответствия меняют пружину нагнетательного клапана.

Угол начала подачи топлива ТНВД определяют по моменту начала движения топлива в моментоскопе, присоединенном к нагнетательной секции насоса. При этом необходимо, чтобы в головке ТНВД поддерживалось избыточное давление в пределах 0,04+0,1 МПа.


Рис.5.32. Схема регулятора частоты вращения ТНВД 4УТНИ:
1 – рейка ТНВД; 2 – регулировочный упор штока пневмокорректора; 3 – регулировочный стакан пружины; 4 – штуцер подачи воздуха; 5 – мембрана; 6 – пружина; 7 – рычаг управления; 8 – болт регулировки скоростного режима; 9 – пружина регулятора; 10 – пружина пускового обогатителя; 11 – винт регулировки предварительного натяжения пружины корректора; 12 – пружина корректора; 13 – регулировочная шайба хода штока корректора; 14 – винт буферной пружины холостого хода; 15 – шток корректора; 16 – болт номинальной подачи; 17 – болт ограничения пусковой подачи; 18 – демпфер; 19 – груз регулятора; 20 – муфта грузов регулятора; 21 – основной рычаг; 22 – промежуточный рычаг.

С 2003 года ТНВД производства Ногинского ЗТА (серии 4УТНИ, 4УТНМ-Т и 4УТНИ-Т) оснащаются кулачковым валом с несимметричным (эксцентриковым) профилем кулачка приводного вала. Для данных ТНВД при регулировке геометрического угла начала подачи топлива необходимо оценить величину хода плунжера от начала его подъема до начала нагнетания топлива.
Для этого выворачивают нажимной штуцер подвода топлива первой секции ТНВД, вместо нагнетательного клапана ставят специальное приспособление, представляющее собой индикаторную головку часового типа.
Поворачивая привод стенда, определяют нижнее положение плунжера, затем, вращая «по ходу» кулачковый вал, по показаниям шкалы индикаторной головки установите ход плунжера 4,0±0,05 мм (для всех серий при использовании плунжерной пары диаметром 10 мм). Фиксируют соответствующее этому положению кулачкового вала значение угла на градуировочном диске стенда.
Снимают специальное приспособление и монтируют нагнетательный клапан, пружину и нажимной штуцер. Крепят на проверяемую секцию моментоскоп. Для двухрычажных ТНВД 4УТНИ-Т при проверке начала подачи топлива совмещают рычаг останова с меткой на корпусе регулятора. Вращая привод стенда по часовой стрелке заполняют его топливом и находят положение кулачкового вала при котором начинается подача топлива. Соответствующее ему значение угла по градуировочному диску должно совпадать с зафиксированным ранее. При необходимости регулируют угол начала подачи топлива, заворачивая или выворачивая регулировочный болт толкателя ТНВД.
Начало подачи топлива следующей секции (согласно порядку работы секций) должно происходить через 90° поворота кулачкового вала ТНВД относительно первой секции. Регулировочные болты толкателей фиксируют контргайками.
Для проверки угла у ТНВД с симметричным профилем кулачка определяют начало подачи топлива по моментоскопу при вращении кулачкового вала «по ходу» и «против хода». В момент начала движения топлива фиксируют показания на градуированном диске стенда. Число градусов, заключенное между полученными двумя делениями на градуированном диске стенда, при делении пополам должно совпадать с табличным значением геометрического угла начала подачи топлива (для серии 4УТНМ угол равен 57°).
В случае несоответствия полученного значения с табличным, производят регулировку заворачивая или выворачивая болт толкателя. Выворачивание болта приводит к увеличению угла геометрического начала подачи топлива.
Для правильной работы регулятора необходимо до его регулировки выставить определенные конструктивные размеры. В случае ТНВД серии УТН таким размером является вылет рейки (расстояние от торца рейки 1 до привалочной плоскости насоса). При этом рычаги 21 и 22 должны быть сжаты до утопания штока 15 и упираться в болт 16. Вылет рейки должен быть 24±0,5 мм. При несоответствии положение рейки регулируют болтом 16.
Так же проверяют и регулируют ход штока 15 корректора и затяжку его пружины 12. Ход штока 15 (1,3+0,2 мм) устанавливают шайбами 13, число которых допускается не более 3 шт. Усилие затяжки пружины 12 регулируют винтом 11 в пределах 55+85 Н. Конструкция корректора топливных насосов производства НЗТА изменялась в процессе их модернизации и может отличаться от представленной на схеме.
Если регулятор топливного насоса оборудован пневмокорректором, то перед началом регулировки его отключают или демонтируют.
После установки заданных кинематических размеров проверяют начало действия регулятора ТНВД. Включают стенд и постепенно увеличивая частоту вращения кулачкового вала фиксируют значение, при котором происходит начало отрыва рычага 22 от плоскости головки болта 16. При этом рычаг 7 управления находится на упоре в болт 8.
При несовпадении частоты начала действия регулятора с регулировочными таблицами, изменяют положение болта 8 или число рабочих витков пружины 9 регулятора, наворачивая или выворачивая серьгу ее крепления.
Следующей и основной регулировкой является регулировка номинальной подачи топлива и ее равномерности. Для этого устанавливают номинальную частоту вращения, рычаг 7 поворачивают до упора в болт 8 и при давлении топлива в головке ТНВД в пределах 0,07+0,12 МПа измеряют подачу топлива секциями насоса. В случае несоответствия цикловой подачи табличным значениям расслабляют стяжной винт и поворачивают втулку плунжера относительно зубчатого сектора. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна превышать допустимые 3%.
Что бы проверить плунжерные пары на идентичность по группам гидроплотности проверяют неравномерность подачи топлива по секциям при частоте вращения вала привода 300 мин”1. При этом рычаг 7 управления регулятором ставят в такое положение, при котором цикловая подача будет равна 20+30 мм3/цикл. Неравномерность подачи топлива по секциям не должна быть более 30 %. В противном случае меняют плунжерную пару или нагнетательный клапан у секции с наименьшей подачей.
Для проверки точки полного выключения подачи топлива выкручивают винт 14 на два оборота и при положении рычага 7 управления на упоре в болт 8 увеличивают частоту вращения вала привода до полного прекращения подачи топлива через форсунки. Если частота вращения не соответствует табличному значению – меняют пружину 9 регулятора. В этом же положении рычага 7 заворачивают винт 14 до касания рычага 22, после чего выворачивают винт 14 на четверть оборота и контрят. Если на упорном винте 14 установлена буферная пружина, то указанную регулировку следует проводить на режиме минимального холостого хода при отпущенном рычаге 7 управления.
Для проверки усилия затяжки пружины 12 корректора рычаг 7 поворачивают до упора в болт 8 и устанавливают частоту вращения соответствующую режиму максимального крутящего момента. При этом шток 15 корректора должен выступать на установленную величину. Если шток 15 выступает недостаточно – заворачивают винт 11, увеличивая затяжку пружины.
Увеличивают частоту вращения до номинальной. Проверяют положение штока 15, нажимая рычаг 21 к рычагу 22. Отсутствие хода говорит о полном утопании штока 15. В случае если шток 15 утопает не полностью, снижают усилие пружины 12, выворачивая винт 11.
Устанавливают пневмокорректор на регулятор ТНВД и регулируют положение упора 2 на штоке 3 пневмокорректора таким образом, чтобы при частоте вращения привода 500 мин”1 и давлении воздуха, равном 0 МПа, цикловая подача соответствовала табличному значению. Проверяют, что бы при давлении воздуха в пневмокорректоре около 0,5 МПа упор полностью отходил от рычага 21. В противном случае изменяют затяжку пружины 6 пневмокорректора путем поворота стакана 3 и фиксируют штифтом, прижимаемым крышкой регулятора.
Проверяют пусковую подачу топлива. При 150 мин’1 вала привода насоса она должна быть не менее 145 мм3/цикл. Если подача меньше допустимой, проверяют состояние пусковой пружины 10, легкость перемещения рейки 1, зазор между рычагами 21 и головкой болта 22. Расхождение центров их верхних головок должно быть в пределах 16+16,5 мм., что регулируется винтом 17.
Пломбы в количестве 2-х штук ставят: на два болта крепления корпуса регулятора к ТНВД, два болта бокового лючка насоса и два болта верхней крышки регулятора (или корпус пневмокорректора); на болт номинальной подачи топлива и болт максимального скоростного режима.

Читать еще:  Коробка отбора мощности

Новые материалы на сайте

Часто задаваемые вопросы

ТНВД каких марок автомобилей вы ремонтируете?
— Любые механические ТНВД легковых и грузовых автомобилей, тракторов, спецтехники и дизельгенераторов, а также некоторые электронные ТНВД. Из легковых автомобилей это, например, Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Daewoo, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Infiniti, Iveco, Jeep, Kia, Land Rover, Lexus, MAN, Mazda, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, SEAT, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota, Volkswagen, Volvo.

Ремонтируете ли вы российские ТНВД?
— Да, мы ремонтируем топливную дизельную аппаратуру российских автомобилей, тракторов и спецтехники.

Возможно ли присутствовать при диагностике?

— Да секретов нет. Все, что может заинтересовать заказчика будет показано и рассказано, кроме, разумеется, тонкостей процесса ремонта.

Есть ли предварительная запись?

—Да, при желании можно заранее договориться на проведение диагностики в определенное время.

Есть ли гарантия на ремонт?
— Гарантийный срок на отремонтированные изделия составляет 6 месяцев для ТНВД отечественного производства и 4 месяца для импортных. Гарантийный ремонт осуществляется в течение установленного гарантийного срока, при условии соблюдения заказчиком правил эксплуатации топливной аппаратуры.

Что не считается гарантийным случаем?

— Гарантийный ремонт не производится в случае заклинивания (критического износа) плунжерных пар или деталей топливной аппаратуры от воды, посторонних примесей или некачественного топлива

Какие возможны формы оплаты?

— Любые, разрешенные законодательством РФ, в том числе наличный и безналичный расчет.

Работаете ли вы с НДС?

— Нет, т.к. ООО СТЭЛ использует спецрежим налогообложения и не является плательщиком НДС.

Устройство ТНВД

Одним из основных составляющих системы питания дизельной силовой установки является насос, обеспечивающий подачу топлива под высоким давлением на форсунки. Полное название – топливный насос высокого давления (аббревиатура – ТНВД). Помимо дизельных моторов такой насос применяется и в бензиновых агрегатах с инжекторной системой, у которой подача бензина осуществляется непосредственно в цилиндры.

Этот узел системы питания имеет достаточно сложную конструкцию, поскольку в его задачу входит не только нагнетание дизтоплива, но еще и подача его на форсунки в строго определенные моменты. В общем, от его работы напрямую зависит функционирование силовой установки.

Виды ТНВД

Существует несколько типов дизельных топливных систем, имеющих разные конструктивные особенности. Это в свою очередь влияет на устройство ТНВД. Так, на дизелях могут использоваться насосы:

Несмотря на отличия в конструкции, во всех используется один и тот же основной рабочий узел – плунжерная пара. Именно она обеспечивает нагнетание давления.

Основной рабочий узел

Состоит эта пара из двух частей – поршня (он же плунжер) и гильзы (втулки). Поскольку в узле создается высокое давление, то утечки между составными элементами не допускаются. Поэтому рабочие поверхности поршня и гильзы имеют высокую степень обработки, поэтому не редко пару называют прецизионной.

Суть работы пары построена на возвратно-поступательном перемещении плунжера внутри втулки. При этом посредством каналов или клапанов обеспечивается попадание топлива в надплунжерную полость и отвод его после сжатия.

Работа плунжерной пары

Работает все так: при перемещении поршня вниз открывается канал или клапан подачи (зависит от устройства ТНВД), и топливо закачивается в полость. При передвижении вверх подача прекращается (канал или клапан закрывается) и плунжер начинает сжимать дизтопливо. При достижении определенного значения давления открывается нагнетательный клапан и дизтопливо (уже находящееся в сжатом состоянии) выходит в магистраль, ведущую к форсункам.

В общем, работа самой плунжерной пары очень проста, но существует множество нюансов и особенностей, в том числе и конструктивных, которые влияют на функционирование этого узла. Поэтому принцип работы ТНВД следует рассматривать отдельно по каждому из указанных видов.

Особенности конструкции и принцип функционирования рядного ТНВД

Рядный вид является «родоначальником» насосов высокого давления, поскольку именно эти ТНВД использовались на первых дизельных установках и применение он, хоть уже и ограниченное, находит и сейчас.

Особенность его заключается в том, что для каждой форсунки предусмотрена своя топливная секция (с одной рабочей парой). Все секции размещены в ряд, отсюда и название типа ТНВД. Разновидностью его является V-образный насос, у которого секции располагаются в два ряда. Также стоит отметить, что он полностью механический, и только в последних модификациях стали использовать электромеханические регуляторы момента подачи топлива.

В нем плунжеры приводятся в действие от кулачкового вала, который получает вращение посредством привода от коленвала. При этом кулачки воздействуют на поршни секции не напрямую, а через роликовые толкатели. Возвратное передвижение плунжера обеспечивается пружиной.

Интересно в этом типе ТНВД организована регулировка количества топлива, подающегося на форсунки после сжатия. Для этого в гильзе проделано два отверстия – впускное и выпускное, причем первое находится ниже второго. Также на рабочей поверхности поршня сделана винтовая проточка. За счет проворота гильзы относительно плунжера и удается регулировать порции топлива.

А работает все так: при движении вверх, поршень перекрывает оба отверстия, и начинается сжатие топлива. Но при поднятии до определенного уровня, проточка на поршне соединяется со сливным отверстием, из-за чего давление падает, поскольку топливо начинает стекать по проточке, и нагнетательный клапан закрывается, прекращая его закачку в магистраль. За счет изменения расположения сливного отверстия относительно плунжера можно регулировать уровень совпадения его с проточкой.

К примеру, при работе мотора под нагрузкой необходимо обеспечить подачу большего количества топлива. Для этого втулка поворачивается так, чтобы отверстие с проточкой совпало как можно позже, тем самым порция дизтоплива, которая пройдет через нагнетательный клапан, будет увеличена.

Для проворота втулки используется рейка, которая имеет постоянное зацепление с зубчатым сектором, установленным на внешней поверхности гильзы. Причем эта рейка воздействует на все топливные секции одновременно, что обеспечивает синхронность регулирования дозировки.

Как уже отмечено, ТНВД помимо сжатия обеспечивает еще и соблюдение момента впрыска. Причем в рядном типе это организовано очень просто – плунжерная пара срабатывает точно на конце такта сжатия. Но здесь имеется очень важный момент – чем крупнее порция впрыскиваемого топлива, тем больше времени нужно, чтобы его подать. То есть, при работе мотора под нагрузкой, впрыск должен начаться раньше.

И это обеспечивает регулятор опережения момента впрыска. В полностью механическом насосе в его качестве выступает центробежная муфта, установленная на кулачковом валу насоса.

В конструкцию этой муфты входят подпружиненные грузики, которые за счет центробежной силы могут расходиться, преодолевая усилие пружин. Это расхождение приводит к тому, что кулачковый вал меняет угол (проворачивается) относительно своего привода. То есть, чем выше скорость вращения этого вала, тем на больший угол грузики его провернут. В результате кулачок будет раньше набегать на толкатель плунжера и момент начала впрыска изменяется.

Также в конструкции используется электромеханический регулятор момента подачи топлива. В такой конструкции электроника посредством датчиков отслеживает параметры работы силовой установки и на их основе через исполнительные механизмы управляет углом начала подачи дизтоплива.

Механический регулятор момента подачи топлива

Насосы рядного типа отличаются высокой надежностью и неприхотливостью к качеству топлива. Но из-за ряда недостатков, среди которых значительные габаритные размеры и сравнительно медлительное реагирование на изменение режимов работы мотора, использование этого вида ТНВД сейчас ограничено. Он пока еще применяется на тяжелой технике, что же касается автомобильного транспорта, то его вытеснили другие типы насосов.

Распределительный тип ТНВД

Следующим этапом в развитии дизельных систем питания стало использование насосов распределительного типа.

Особенность этого вида ТНВД заключается том, что в конструкции используется только одна топливная секция, которая обеспечивает подачу на все форсунки. Примечательно, что секция только одна, но в ней может использоваться разное количество плунжерных пар – от 1 до 4.

Существует несколько типов распределительных ТНВД, отличающихся между собой по особенностям работы прецизионных пар и их приводом. В целом, все насосы этого типа делятся на:

  • торцевые;
  • роторные;
  • с внешним приводом (кулачковым).

Отметим, что последний тип из-за низких показателей надежности особого распространения не получил.

Читать еще:  Кованые диски на авто

Торцевой тип

Насосы с этим приводом – достаточно распространенный вариант и выпускаются они многими именитыми производителями топливной аппаратуры для дизелей.

Устройство топливного насоса высокого давления с этим видом привода подразумевает наличие только одной прецизионной пары, которая одновременно выполняет и роль распределителя – направляет сжатое топливо к требуемой форсунке.

ТНВД торцевого вида

Особенность работы заключается в том, что поршень выполняет не только возвратно-поступательное перемещение, он еще при этом и вращается. Чтобы обеспечить одновременное выполнение нескольких движений, в конструкции используется специальная кулачковая шайба с закрепленными на ней роликами.

Суть работы очень проста – эта шайба за счет воздействия пружин находится поджатой к неподвижному кольцу (упирается в него роликами). В кольце проделаны выемки под ролики. При вращении ролики периодически попадают в имеющиеся выемки, что приводит к возвратно-поступательному движению самой шайбы, которая связана с плунжером, при этом она его сразу же и вращает.

Схема питания дизельного двигателя

При ходе поршня внутри втулки происходит сжатие дизтоплива, а его вращение обеспечивает открытие того или иного канала, по которому топливо под давлением движется к требуемой форсунке.

Процесс работы плунжера ТНВД

Блок высокого давления

Это была описана только работа топливной секции. Но в конструкцию этого насоса входит еще ряд дополнительных элементов:

  • топливоподкачивающий насос (роторно-лопастной);
  • регулятор опережения момента подачи;
  • дозирующее устройство (механическое или электромагнитное);

Если рассматривать все эти дополнительные устройства, то принцип их работы – не сложен.

Подкачивающий насос располагается на валу ТНВД и представляет он собой ротор, с установленными в нем роликами. Вращается этот ротор в статоре, на внутренней поверхности которого проделаны специальные пазы.

Главный рабочий механизм ТНВД

В качестве регулятора опережения впрыска выступает неподвижное кольцо (к которому поджата шайба с роликами). Проворачивая ее вокруг оси можно менять угол проворота вала, при котором срабатывает рабочая пара. В движение это кольцо приводится исполнительными механизмами электронного блока управления ТНВД.

Дозировка топлива механическим регулятором выполняется за счет срабатывания специальной муфты. В электромагнитном типе роль дозатора выполняет специальный запорный клапан, который по сигналу от блока управления перекрывает подачу топлива в магистраль.

Роторный тип

Еще один ТНВД распределительного вида, получивший неплохое распространение, имеет так называемый роторный привод (он же – внутренний кулачковый). В этом насосе тоже имеется только одна топливная секция, в которой может использоваться 2, 3 или 4 плунжерные пары.

Пары в этом типе насоса расположены радиально. Плунжеры при этом совершая поступательное перемещение, двигаются навстречу друг другу. Надплунжерные пространства объединены в единую полость – камеру высокого давления. Втулки в плунжерных парах, как таковые – отсутствуют. Их роль выполняют отверстия в валу-распределителе насоса.

В целом, конструкция топливной секции включает кулачковую шайбу, с проделанными пазами на внутренней поверхности. Внутри этой шайбы размещен вал-распределитель с установленными в нем плунжерами. В движение поршни приводятся через специальные роликовые башмаки, ролики которых постоянно контактируют с рабочей поверхностью шайбы.

Кулачковый двухплунжерный ТНВД

Суть работы секции такова: при вращении вала, башмаки повторяют форму поверхности шайбы. Попадание на выступ поверхности приводит к вдавливанию башмаков внутрь вала, при этом они толкают плунжеры (происходит поступательное движение). Попавшее ранее в камеру высокого давления топливо сжимается и подается на распределитель, где и перенаправляется на требуемые форсунки.

Но это только принцип работы топливной секции. В конструкцию ТНВД помимо нее входят топливоподкачивающий насос (роторного типа), регуляторы дозировки и момента впрыска, электронный блок управления, который регулирует работу насоса в зависимости от режима работы силового агрегата.

Насосы распределительного типа отличаются компактными размерами и достаточно высоким создаваемым давлением. Но есть и недостатки, главным из которых является короткий срок службы плунжерных пар.

ТНВД системы Common Rail

Несколько иной тип насосов высокого давления применяется в топливной системе Common Rail. На конструкции ТНВД здесь сказываются особенности работы самой системы.

Одноплунжерный ТНВД Common Rail

В этой системе впрыск контролируется и управляется ЭБУ, поэтому дозировка и момент впрыска топлива в задачу насоса не входят. У него только одна функция – нагнетать топливо в рампу (аккумулятор).

Поэтому конструкция ТНВД сильно упрощена. По сути, насос состоит только из вала, плунжерных пар (от 1 до 3) и клапанов – впускных и нагнетательных. Регуляторы здесь отсутствуют за ненадобностью.

Двухплунжерный насос высокого давления

Здесь все просто – вал вращается от привода и плунжеры постоянно нагнетают топливо в рампу. Это и все, что требуется от ТНВД.

Насосы низкого давления (топливоподкачивающие)

Выше рассматривались ситуации, когда топливо уже находится в ТНВД. Но к нему оно еще должно поступить, причем пройдя несколько этапов очистки. И это выполняет топливный насос низкого давления (топливоподкачивающий).

Они бывают как внешними, так и внутренними, механическими или электрическими.

В топливных системах с рядными ТНВД обычно используются внешние механические подкачивающие насосы поршневого типа. Привод его осуществлялся от эксцентрика вала насоса высокого давления.

Механический топливоподкачивающий насос

Конструктивно он очень прост. Внутри его корпуса имеется поршень со штоком, контактирующим с эксцентриком и двумя клапанами – впускным и выпускным.

При движении поршня вниз, топливо за счет разрежения через впускной клапан закачивалось в надпоршневое пространство. Движение же его вверх сопровождается закрытием впускного клапана и открытием выпускного, через который поршень выдавливает дизтопливо далее – к фильтру тонкой очистки.

Принцип работы ТННД

Поскольку его производительность больше, чем требуется для работы мотора, конструктивно предусмотрен сброс излишков обратно в бак.

В ТНВД распределительного типа уже используется внутренний механический подкачивающий насос роторного типа.

Нередко вместо механических узлов используются электрические, которые могут устанавливаться на корпусе ТНВД, в магистралях низкого давления или же непосредственно в баке. Они зачастую используются и в системе безопасности, которая при аварии подает сигнал на его отключение для прекращения подачи топлива в магистрали.

Электрический топливный насос

Принципиальных изменений в конструкции ТНВД давно уже не было, автопроизводители используют проверенные временем механизмы лишь дорабатывая отдельные детали и системы управления.

Клапан перепускной ТНВД: давление топлива – под контролем

Поддержка постоянного давления топлива в ТНВД дизельных двигателей — обязательное условие работы данного агрегата и всей системы питания. Постоянство давления достигается применением перепускных (редукционных) клапанов — все об этих деталях, их типах и конструкции, работе и замене читайте в статье.

Что такое перепускной клапан ТНВД

Перепускной клапан ТНВД (редукционный клапан) — узел топливного насоса высокого давления систем питания дизельных двигателей, регулируемый клапан (гидравлический дроссель) для слива излишков топлива и поддержания необходимого давления топлива в насосе.

Перепускной клапан выполняет несколько функций:

  • Слив избыточного топлива из насоса;
  • Удаление воздуха, попавшего в топливную систему;
  • Поддержка постоянного давления топлива внутри насоса (в каналах насосных секций многосекционных ТНВД и в корпусе распределительных ТНВД).

Редукционный клапан представляет собой автоматический гидравлический дроссель — устройство, создающее сопротивление потоку жидкости и обладающее возможностью изменять интенсивность этого потока в зависимости от гидравлического давления. В определенном диапазоне давлений перепускной клапан закрыт или создает высокое сопротивление потоку жидкости, при превышении некоторого порогового давления клапан открывается и сбрасывает излишки топлива из насоса, предотвращая дальнейший рост давления.

Перепускной клапан входит в состав секции низкого давления ТНВД, он работает автоматически и лишь нуждается в регулировании для установления порога срабатывания.

Типы, конструкция и принцип работы перепускного клапана ТНВД

Прежде всего, следует отметить, что сегодня существует несколько типов клапанов, обеспечивающих перепуск топлива в ТНВД:

  • Перепускной (редукционный) клапан в многосекционных насосах;
  • Перепускной (редукционный) клапан регулирования давления внутри корпуса (на входе в насосную секцию топливоподкачивающего насоса) в ТНВД распределительного типа;
  • Клапан дросселирования перепуска в насосах распределительного типа.

Каждый из клапанов имеет свои конструктивные особенности и занимает определенное место в топливном насосе высокого давления.

Перепускной клапан в многосекционных ТНВД. Данный клапан устанавливается в передней стенке корпуса насоса, он связан с каналами подачи топлива от топливоподкачивающего насоса на нагнетательные секции. Конструктивно клапан очень прост: его основу составляет корпус, внутри которого располагается подпружиненный запорный элемент в виде шарика или диска. Корпус может быть двух типов:

  • Болт. Клапан выполнен в виде болта, внутри которого располагается запорный элемент, а на стенках выполнено два или более отверстий для отвода топлива в обратную магистраль. Болт вворачивается в корпус насоса, он удерживает соединительный ниппель, к которому присоединяется обратная магистраль;
  • Штуцер. Клапан выполнен в виде штуцера, внутри которого располагается запорный элемент. Штуцер вворачивается в корпус насоса, а к наружной резьбе присоединяется обратная магистраль.

Работает перепускной клапан этого типа следующим образом. При низком давлении в подводящей магистрали клапан закрыт за счет усилия пружины — топливо подается к нагнетательным секциям. При изменении режима работы двигателя меняется и работа ТНВД и топливоподкачивающего насоса, в какой-то момент давление топлива в подводящей магистрали повышается, что может затруднять работу нагнетательных секций. При превышении порогового давления (которое лежит на уровне 58-80 кПа) преодолевается усилие пружины и клапан открывается — происходит сброс излишков топлива в бак через обратную магистраль. При падении давления клапан вновь закрывается.

Следует отметить, что в многосекционных насосах редукционный клапан отвечает, в основном, за отвод излишком топлива, а удаление воздуха из системы осуществляется клапаном-жиклером, установленным на фильтре тонкой очистки топлива.

Перепускной клапан распределительных ТНВД. Данный клапан выполняет те же функции, что и перепускной клапан многосекционных насосов. Он устанавливается сразу за топливоподкачивающим насосом и осуществляет сброс излишков топлива при повышении давления. Клапан может выполняться в виде болта или штуцера, также он может встраиваться непосредственно в корпус насоса.

Клапан дросселирования перепуска распределительных ТНВД. Данный узел объединяет в себе две детали — жиклер слива топлива и собственно перепускной клапан. В насосах распределительного типа присутствует сливной жиклер — отверстие малого диаметра, через которое постоянно осуществляется слив топлива в обратную магистраль. Жиклер обеспечивает циркуляцию топлива через насос, за счет чего происходит охлаждение деталей агрегата и удаление из него воздуха. В некоторых насосах жиклер как таковой отсутствует, он объединяется с клапаном дросселирования перепуска, который при низком давлении всегда пропускает некоторое количество топлива, а при росте давления открывается и сбрасывает излишки топлива в обратную магистраль.

Клапан дросселирования перепуска имеет конструкцию, аналогичную обычному перепускному клапану, однако в его корпусе выполнено дополнительное отверстие малого диаметра — жиклер, постоянно соединенный с обратной магистралью. Запорный элемент клапан находится выше жиклера и не закрывает его. При росте давления запорный элемент преодолевает упругость пружины, поднимается и открывает основное сливное отверстие — в этом случае излишки топлива поступают в обратную магистраль. При падении давления запорный элемент возвращается в первоначальное положение и слив топлива происходит только через жиклер.

Клапан дросселирования перепуска обычно выполняется в виде болта, который вворачивается в резьбу на корпусе ТНВД и соединяется с обратной магистралью с помощью ниппеля.

Правильный выбор и замена перепускного клапана ТНВД

Редукционные клапаны имеют крайне простое устройство, однако они постоянно подвергаются высоким нагрузкам и довольно часто выходят из строя. Неисправность клапана проявляется ухудшением работы двигателя — он теряет приемистость и на некоторых режимах заметны ухудшения его характеристик. В этих случаях необходимо демонтировать и проверить клапан, и, если он неисправен — произвести замену.

Для замены необходимо выбирать перепускной клапан того же типа и модели, что установлен на ТНВД производителем — только в этом случае есть гарантии, что клапан имеет необходимые характеристики и обеспечит нормальную работу насоса. Многие клапаны допускают регулировку давления, при котором происходит перепуск топлива — данную регулировку необходимо производить в строгом соответствии с инструкцией по ТО и ремонту автомобиля/трактора. Как правило, регулировка сводится к изменению числа шайб, подкладываемых под головку клапана, хотя здесь есть и исключения — все зависит от конкретного типа устройства.

При верном выборе, замене и регулировке редукционного клапана топливный насос будет эффективно работать на всех режимах, обеспечивая нормальные рабочие характеристики силового агрегата.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector