Непосредственный впрыск на гбо

Непосредственный впрыск и газ

Установка ГБО на непосредственный впрыск долгое время оставалась лишь мечтой из-за конструкционных особенностей. Впервые систему (предшественницу нынешних GDI, TSI, FSI, TFSI, EcoBoost, Ecotec, Theta, CGI и т. д.) применили на спортивных авто Mercedes в середине 50-х годов прошлого столетия.

Технология возникла не от задумки инженеров, а ради большей отдачи мотора и экономичности. Для серийного производства система оставалась чересчур сложной и капризной: во-первых, из-за повышенных требований к чистоте топлива; во-вторых, октановое число горючего должно быть наивысшим.

Однако со временем инженеры преодолели принципиальные сложности, и технология пошла в массовый автопром.

Первыми смельчаками оказались инженеры Mitsubishi (GDI), а затем подтянулись остальные. Тем не менее, поставить газ на моторы с прямым впрыском без вреда для ресурса агрегата было невозможно.

Сегодня с установкой ГБО на двигатель GDI проблем нет, а сама система от инженеров «Мицубиси» уже не самая сложная и навороченная. Непосредственный впрыск теперь часто сочетается с турбиной, двухконтурной топливной системой и другими технологичными «фишками», усложняющими газификацию.

Кроме того, во «впрысковых» авто используют дорогостоящие агрегаты – топливный насос высокого давления (ТНВД) и бензиновые форсунки особой конструкции. Ошибки монтажа оборачиваются для автовладельца финансовыми потерями, которые сопоставимы со стоимостью капитального ремонта ДВС.

Сами двигатели тоже усложнились. Некоторые силовые агрегаты не подлежат капремонту. Например, свежая разработка от Ford – ДВС EcoBoost, который нельзя отремонтировать в случае поломки из-за перегрева. Прогрессивный и технологичный движок не простит неграмотного монтажа ГБО – газ на «Экобуст» ставят только в сертифицированных установочных центрах, где корректность настроек проверяется с помощью диагностического софта. В принципе, то же касается остальных «впрысковых» авто, но для непосредственных моторов проблема некорректного впрыска стоит особо остро.

Принцип работы непосредственного впрыска

Главными агрегатами непосредственных движков считаются ТНВД и форсунки, они же – самые дорогостоящие элементы системы. В топливном насосе эталонная степень обработки поверхности трущихся деталей – 14-го класса. Это идеально даже по сравнению с пищевой нержавейкой, где используют металл зернистостью 9-10-го классов. Поверхность трущихся элементов ТНВД «зеркальнее», чем зеркало, и поцарапать ее можно даже несвежим дыханием.

Что касается форсов, то они конструкционно отличаются от обычных для инжекторных машин, но при газификации критически важна не конструкция, а их месторасположение: при установке ГБО на ТСИ, ФСИ и другие подобные моторы нужно понимать, что отключать бензофорсунки в газовом режиме нельзя, иначе они выходят из стоя от перегрева.

Напомним, что традиционная технология распределенного впрыска предполагает размещение форсов во впускной коллектор. Однако на непосредственных движках бензиновые форсунки расположены в головке блока цилиндров (ГБЦ), а впрыск происходит направленно в камеру сгорания, где бензин смешивается с воздухом за мгновение до искры.

Автопроизводители часто усложняют систему наличием второго топливного контура для впрыска бензина под разным давлением в зависимости от нагрузки на мотор (FSI) или добавляют к воздуху отработанные газы, тем самым повышая экологичность мотора. Все это усложняет штатную систему управления подачи топлива, а значит, установка ГБО на двигатели FSI или подобные им агрегаты должна комплектоваться продвинутыми «мозгами» и осуществляться квалифицированными специалистами исключительно в условиях СТО, укомплектованной диагностическим оборудованием.

Проблемы газификации непосредственных моторов

Основное препятствие перевода «впрысковой» машины на газ кроется в температурных нагрузках, которым подвергаются форсунки. В штатном режиме корпус инжектора охлаждается за счет проходящего через него бензина. Однако если машина работает на пропане, то бензофорсы отключаются, а значит, остаются незащищенными. То есть применять традиционную систему управления газовым впрыском здесь нельзя. Что же делать?

Принцип работы газа на непосредственных двигателях

Установка ГБО на двигатель TSI или любой подобный агрегат совсем не означает полный отказ от бензина. Чтобы не «сжечь» форсунки, приходится оставлять циркуляцию жидкого топлива, но лишь в том объеме, которого достаточно для удержания температуры ниже критической. Происходит это за счет периодического включения бензофорсунки. На холостых и низких оборотах доля бензина в общем расходе топлива составляет 10%, а с ростом оборотов этот показатель увеличивается. На сколько – зависит от конкретного мотора.

Газовая альтернатива для непосредственных ДВС

Единственный вариант для полного перехода на пропан (за исключением момента пуска мотора) – это установить оборудование для «жидкого впрыска» (LPI). Принцип работы здесь совсем иной. Оборудование также сильно отличается, впрочем, как и цена. Из-за дороговизны установки большинство автовладельцев обращаются к традиционной технологии (LPG).

Газ на GDI (Mitsubishi)

Сразу отметим: ставить ГБО 2-го поколения на «джидай» нельзя, что бы ни говорили сетевые «знатоки». Также заметим, что не все моторы «Мицубиси» имеют непосредственный впрыск, а значит, нет необходимости переплачивать за электронный блок для непосредственного впрыска.

В остальном подход следующий: по модификации мотора подбирается комплект или подходящий блок управления. Если планируется монобрендовая комплектация, то здесь проблем нет, так как производитель установки предоставляет нужную комплектацию. В случае сборного комплекта сперва подбирается ЭБУ, а затем под его способности выбирается остальная комплектация. Важно, чтобы редуктор-испаритель и газовые форсунки без проблем «сотрудничали», потому что иногда встречаются несовместимые бренды.

ГБО на FSI: нюансы

В комплект газобаллонного оборудования для таких движков включается электронный блок управления газовой системой (ЭБУ) с прошивками под конкретную модификацию мотора. Каждый производитель газовой аппаратуры указывает перечень моделей, для которых имеются прошивки. К счастью автовладельцев «Ауди», бензиновые модели этой марки представлены полностью, начиная с 2000 года выпуска.

Наиболее удачные комплектации предоставляет голландский производитель «Принс»: инженеры компании изначально нацеливались на немецкий рынок, где у голландцев 60-процентная доля. ГБО комплектуется фирменным редуктором и японскими форсунками Kiehen. После монтажа газовая система не требует дополнительных уточняющих регулировок.

Газ на TSI («Тсай»)

Чрезвычайно популярны в нашей стране двигатели, которыми оснащают ваговские модели. При газификации подход тот же, что и в отношении ФСИ: по VIN-коду подбирается нужная прошивка с уже готовой топливной картой. Отметим, что алгоритмы и коэффициенты для одного мотора не подойдут для другого. Мудрить здесь нельзя, иначе раньше двигателя из строя выйдет турбина. 99% настроек готовятся производителем газобаллонного оборудования. В одних случаях достаточно просто загрузить программу, другие производители перед автокалибровкой запрашивают ВИН-код двигателя.

Дело установщиков в отношении «Тсай» – следовать карте монтажа, а затем убедиться в правильной работе системы. Можно выбирать из брендов ГБО, но итальянские и голландские производители остаются вне конкуренции.

Газ на TFSI

В моторе совмещен послойный впрыск с турбиной: система усложняется за счет эмуляции работы бензиновых форсунок как в системах FSI. Расход бензина уменьшается в разы, в то время как топливный насос продолжает нагнетать давление в штатном режиме. Из-за этого компьютер «ругается» и происходит аварийный сброс давления.

Однако установщикам, а тем более автовладельцам, вникать в такие нюансы не требуется, потому что персонифицированная программа управления газовым впрыском включает эмуляцию и учитывает текущие параметры. То есть на алгоритме процесса установки сложность бензиновой системы не сказывается. Главное – выбрать и корректно установить управляющую программу. Ну, и качественный монтаж тоже никто не отменял.

Заключение

Получается, что ГБО на TFSI или другие моторы с прямым впрыском не требует дополнительных регулировок, как в случае с обычными установками 4-го поколения. Система изначально работает корректно за счет программ, подготовленных производителем для конкретной модели движка. И то, что здесь реализуется сложный алгоритм поочередного впрыска бензин/газ не осложняет работу установщиков, а даже наоборот.

Однако отказываться от сертифицированных центров пока рано – установить газ все равно сложнее, чем поставить «Винду» на ПК. Остаются повышенные требования к точности подбора комплектации, диагностике и обслуживанию аппаратуры. Поэтому производители ГБО сотрудничают исключительно с авторизованными представительствами. Приобретать аппаратуру и делать монтаж у «серых» дилеров крайне не рекомендуется из-за отсутствия гарантии и последующих сложностей с регистрацией.

ГБО на непосредственный впрыск: в чём отличие, как установить?

Современные авто, например, брендов Volkswagen, Audi, Skoda имеют ДВС с маркировкой fsi, tsi, tfsi, gdi. Это означает, что ДВС у них с прямым впрыском горючего в топливный отсек.

Кардинальное отличие с вариантом распределенного впрыска в том, что топливная форсунка установлена в топливном отсеке, но не в коллекторе. Соответственно, установка ГБО на прямой впрыск тоже отличают свои особенности.

Принцип работы ДВС с системой прямого впрыска

ГБО на непосредственный впрыск начали устанавливать сравнительно недавно. Имеются особенности этого варианта подачи топлива.

Работает прямой впрыск по аналогии с дизельным, но давление в бензиновом трубопроводе меньше. Бензиновое горючее сложнее поддаётся самовоспламенению во время сжатия. У бензиновых ДВС с системой непосредственного впрыска имеется особый звук, который исходит от насоса и инжекторов.

Как происходит работа главных узлов:

• насос выкачивает из бензобака горючее с давлением 2-5 бар и направляет в двигательный отсек машины;
• бензиновый топливный насос высокого давления подаёт горючее к форсункам, сжав предварительно его до 30-200 бар.

Инжекторы стоят в головке блока цилиндров и подают топливо 5 раз за цикл. Для контроля стоит датчик высокого давления.

Таким образом производители автомобилей добились того, что бензин в топливном отсеке распыляется более эффективно и сразу служит охлаждающим фактором для форсунок. Подача бензина возможна при закрытом впускном клапане.

На заметку! Главным технологическим «бульдозером», который решил изменить принципиально систему подачи впрыска и открыл новую эру в автомобилестроении является концерн Volkswagen. Он полностью переделал своё производство, переведя бензиновые ДВС на принцип прямого впрыска. По этому пути пошли затем заводы автопрома стран Европы, Азии и США.

Установка ГБО с системой прямого впрыска газа

До недавнего времени у автовладельцев транспортных средств с прямым впрыском не было возможности установки ГБО на tsi. Газобаллонное оборудование не было адаптировано под такие способы.

Сегодня автослесари сервисных центров имеют возможность поставить ГБО для авто с прямым впрыском и предложить трёхлетнюю гарантию.

Раньше нельзя было установить ГБО на двигатель tsi, так как при отключении бензиновой подачи под воздействием высокого температурного режима инжекторам неизбежно грозил перегрев. Новое поколение ГБО эту проблему решает.

Разработчики пошли следующими путями:

• испаренное газовое топливо поступает в коллектор посредством отдельной газовой форсунки;
• жидкое газ топливо впрыскивают в топливный отсек ДВС с применением бензиновой форсунки.

Как осуществляется работа авто на природном газе при данных способах подачи газового горючего? Испаренный газ подаётся с помощью отдельной газовой форсунки. Для охлаждения бензиновых инжекторов в процессе эксплуатации ГБО через них в минимальном объёме подаётся бензин. В процентном выражении это 10% топлива. Этого достаточно для корректной функциональности ДВС во всех режимах. Однако без бензинового топлива обходиться нельзя.

Другой вариант, более дорогостоящий, когда жидкое газовое топливо идёт напрямую в цилиндры двигателя с помощью бензинового инжектора. От монтажа газовых инжекторов здесь отказались. Насос высокого давления, который подаёт горючее в зону сгорания, вместо бензинового горючего продвигает жидкий газ. Комплект такой газовой автомобильной системы не имеет испарителя. То есть ТС можно ездить исключительно на природном газе, без бензина.

На заметку! Предложенные варианты аппаратуры ГБО на непосредственный впрыск, целенаправленно проектируют к определённым моделям с конкретным типом мотора. Не существует универсальных комплектов ГБО на tsi. Самостоятельная настройка невозможна.

Плюсы и минусы

Регулярное повышение стоимости бензина заставляет даже владельцев дорогих автомобилей, у которых достаток выше среднего, задумываются об альтернативном топливе. О его безвредности для мотора уже знают все. Коме того, природный газ — это экологически чистое топливо, которое пока не умеют разбавлять грязью. Единственная проблема — деление пропан-бутановой смеси на зимнее и летнее топливо. Тут нужно иметь бдительность и полагаться на добросовестность поставщика.

Не составляет труда при современном уровне автосервисов оформить ГБО по закону. Достаточно получить все бумаги на оборудование от сервиса и стать на учёт в ГИБДД.

В ситуации с ГБО на tfsi имеются несколько дополнительных плюсов и минусов:

1. Установка ГБО fsi обойдётся значительно дороже обычного комплекта 4-го поколения, так как само оборудование стоит больше, и квалификация мастеров соответствующая.
2. Если будет использовать вариант, когда при работе ДВС на газу в топливный отсек подаётся и бензин в незначительном количестве, то в смеси должны присутствовать воздух и два вида топлива. То есть бензиновые расходы неизбежны, срок окупаемости ГБО увеличен. Но даже при этом не превысит 20000 км.
3. ГБО очень дорогое и доверять его монтаж следует только высококвалифицированным проверенным мастерам. Неправильно работающая система повлечёт весьма дорогой ремонт вплоть до замены бензиновых инжекторов.

Газобаллонную аппаратуру для ДВС с прямым впрыском делают многие производители. Однако технология достаточно сложная. Не все комплекты ГБО можно поставить на определённое ТС. ГБО иногда рассчитано на ограниченное количество моделей и не перераспределяется на остальные машины.

Итоги

Технология прямого впрыска горючего, на сегодняшний день считается наиболее продвинутой. А новое — это всегда дорогое и сложное. Пройдёт немного времени, и человечество двинется ещё на шаг вперёд. Остановить прогресс, который идёт на пользу человечества уже невозможно. И чем больше будет дорожать бензин, чем труднее будет дышать на дорогах от автомобильных выхлопов, тем более быстрыми темпами будет внедряться экологичное альтернативность топливо.

Газобаллонное оборудование для автомобилей с непосредственным впрыском

Двигатель с непосредственным впрыском топлива в автомобиле – разработка далеко не новая. Эти двигатели показывают значительные преимущества в экономии топлива в режиме круиза и в экологических показателях по сравнению с привычными двигателями с многоточечным впрыском во впускной коллектор. Такой эффект достигается за счет того, что при работе такого двигателя камера сгорания заполняется не топливо-воздушной смесью, а воздухом. Небольшая порция топлива подается лишь в конце такта впуска перед моментом зажигания, создавая горючую смесь только в зоне электрода свечи зажигания.

Долгое время установка традиционного газобаллонного оборудования 4 поколения на автомобили с прямым впрыском бензина была невозможна в связи с большим риском выхода из строя бензиновых инжекторов (инжекторы установлены в камере сгорания и охлаждаются проходящим через них топливом). Дело в том, что при установке систем ГБО 4 поколения автомобиль оснащается дополнительными газовыми инжекторами, при этом подача бензина через штатные форсунки должна полностью прекратиться, и, как следствие, прекратится охлаждение и смазка инжекторов. Произойдет их закоксовывание.

В связи с увеличением доли автомобилей с непосредственным впрыском на рынке, производители ГБО вынуждены были адаптировать свои системы для работы на таких двигателях. Они применили следующую хитрость: помимо подачи газа во впускной коллектор, стали подавать определенную порцию бензина (от 10% до 40% в зависимости от режима работы двигателя) через шататные форсунки с целью их охлаждения, а так же для компенсации недостатка производительности газовой системы. Благодаря этому стала возможным эксплуатация автомобиля на смешанном топливе (газ + бензин) с определенной экономией денежных средств. Но не обошлось и без подводных камней.

Основным недостатком такого решения является уход от технологии послойного смесеобразования, которая была применена в таких двигателях с целью получения высоких мощностных характеристик двигателя при топливной экономичности и соответствия экологическим нормам, а так же невозможность эксплуатации автомобиля в монотопливном режиме (на газе). При этом при увеличении нагрузки на двигатель процент замещения топлива газом уменьшается. Нужно понимать, что при отказе от технологии непосредственного впрыска неизбежна потеря мощности и нарушение режимов работы двигателя. Помимо этого, при подаче газа в испаренном виде через редуктор, теряется большинство полезных свойств газа, как например способность охлаждать цилиндры двигателя при смешивании с воздухом. При этом остаются все те проблемы и нюансы, которые были в стандартном газовом оборудовании 4 поколения: нарушение теплового баланса системы охлаждения двигателя (редуктор-испаритель врезаеется в систему охлаждения и является дополнительным радиатором), отсутствие надежной технологии подачи газа во впускной коллектор (газовые штуцеры врезаются в тонкий впускной пластиковый коллектор без надлежащей фиксации – следовательно велик шанс получить подсос воздуха в систему впуска и нестабильность работы двигателя). Газ в паровой фазе очень сильно меняет свою плотность в зависимости от температуры — электроника не всегда может обеспечить точное дозирование при остывании или нагреве газа. Более того при слишком высокой температуре газа может не хватить времени впрыска форсунки, чтобы подать нужное двигателю в данный момент количество газа — в результате получим работу двигателя на обедненной смеси, падение мощности и еще ряд проблем. Если же температура газа будет низкой — есть вероятность поступления жидкой фазы газа в инжекторы. В результате — переобогащенная смесь, нестабильная работа, обмерзание форсунок.

Все эти факторы привели к тому, что 4 поколениние ГБО на моторах с непосредственным впрыском в большинстве случаев не работает стабильно хорошо на всех установленных автомобилях.

Но, на автомобилях с непосредственным впрыском топлива возможен и другой более технически совершенный способ дооборудования для работы на сжиженном газе, а именно смена топлива с бензина на газ в штатном ТНВД, штатной топливной рейке и последующая подача напрямую в двигатель через штатные топливные форсунки. При применении такой технологии цилиндр наполняется окислителем (воздухом) в том количестве, которое рассчитали для него инженеры, разработавшие двигатель, а газ подается в нужном количестве к этой массе воздуха под большим давлением. Как побочный эффект наблюдается увеличение наполняемости цилиндра и мощностных характеристик двигателя за счет эффекта охлаждения внутрицилиндрового пространства испаренным газом. В этом решении возможна работа автомобиля только на одном виде топлива (либо газ, либо бензин), бензин в штатной топливной рейке заменяется газом полностью, благодаря этому автомобиль использует газ как топливо во всех мощностных режимах. За счет этого достигается гораздо большая экономия денежных средств и более качественная работа двигателя даже в сравнении с бензином. Такие решения принято называть системами ГБО 6 поколения . При использовании этих систем автомобиль эксплуатируется всегда на газе, в том числе холодные и горячие запуски, прогревы двигателя, режим круиза и высоких нагрузок, тем не менее сохраняется возможность быстро и без негативных последствий перейти на бензин (при окончании газа, поломке или просто по желанию).

При использовании систем ГБО 6 поколения есть возможность раскрыть весь потенциал и полезные свойства газа как топлива. Основные плюсы в сравнении с бензином:

1. Лучшая испаряемость. Благодаря этому свойству запуск двигателя на газе при низких температурах осуществляется на значительно более обедненной смеси чем на бензине. Убедиться в этом вы можете посмотрев видео ниже. На первом видео показан запуск двигателя на бензине при температуре -20 градусов, а на втором запуск на следующий день при той же температуре но уже на газе. Как видно по выхлопу, на бензине большое количество несгоревшего топлива вылетает через выхлопную систему в атмосферу и автомобиль до прогрева работает на сильно переобогащенной смеси, что негативно влияет на каталитический нейтрализатор. При этом, как видно из второго видео, на газе такого не наблюдается. Автомобиль запустился и работает на более бедной смеси.

2. Высокое октановое число (102-105) и стабильное качество газа. В связи с этим его использование наиболее благоприятно в двигателях с высокой степенью сжатия.

3. Теплотворная способность при испарении. Газ при ипарении в цилиндре двигателя отбирает большее количество тепла чем бензин, благодаря этому улучшается наполняемость цилиндра холодным воздухом, а значит появляется потенциал к увеличению мощности и крутящего момента двигателя.

Тем не менее, есть и одно отрицательное по сравнению с бензином свойство – низкая температура кипения. Газ, попадая в горячий ТНВД, неизбежно закипает и образует паровую пробку. Эта проблема решена в ГБО 6 поколения путем организации подачи газа под избыточным давлением и циркуляции газа через ТНВД. Этим обусловлена техническая сложность и высокая стоимость такого оборудования.

ГБО на прямой впрыск

Нет ничего нового в переоборудовании автомобилей с двигателями распределенного впрыска. На них массово ставят ГБО 4-го поколения. Можно подобрать недорогое и качественное оборудование, которое окупит себя при активной езде довольно быстро – за 8-10 тыс. км пробега и начинается чистая экономия на топливе.

Совсем иначе обстоят дела с технологией прямого, или непосредственного впрыска топлива. Отсюда начинаются некоторые трудности, связанные с ограничением установки и эксплуатации газобаллонного оборудования. Здесь распылитель форсунки располагается прямо в камере сгорания, а не во впускном коллекторе, как у привычных нам моторов. При работе, на него воздействуют высокие температуры и давление до 200 атмосфер, создающиеся топливным насосом.

При переоборудовании, бензиновые форсунки нельзя отключить, ведь они должны охлаждаться топливом, которое протекает через них. Более того, через каналы распылителя должно проходить топливо, иначе произойдет закоксовывание. В настоящее время существует не так много решений данной проблемы, которые были придуманы изобретательными инженерами ГБО, чтобы «обмануть» систему, и перевести современные моторы на газовое топливо.

ГБО 6 поколения

Системы ГБО 6 поколения подают газ через бензиновые форсунки прямо в камеру сгорания. Далеко не все производители ГБО выпускают данные системы, но даже у них разработана электроника только на самые распространенные двигатели на 4 цилиндра. В виду низкого качества топлива в Украине и чувствительным компонентам систем, компании не спешат заходить на рынок с 6-м поколением.

Правды ради стоит отметить, что ГБО 6 поколение имеет свои недостатки. В первую очередь – это дорогая установка (около 2000 евро), во-вторых- работающий насос приносит довольно много шума, а отладить систему довольно проблематично.

К этому списку можно добавить вскипание газа летом, когда температура на улице достигает 30°С. Именно поэтому, автовладельцам так тяжело найти системы и установщиков на свои автомобили. Возможно, разработка возобновится, и владельцы новых авто будут иметь возможность переоборудовать свой автомобиль на газ, но пока что это очень тяжело.

4 поколение на прямой впрыск

ГБО 4-го на сегодняшний день является лучшим вариантом для прямого впрыска. Его работа построена по алгоритму, подразумевающему одновременный впрыск газа и бензина. Таким образом, газовая форсунка, располагающаяся во впускном коллекторе, подает основную массу топлива, а бензиновая – 5-30%, при этом охлаждается и сохраняет каналы распылителя чистыми. Современные электронные блоки управления, или ЭБУ имеют мощные процессоры, что обеспечивает правильный просчет порции топлива.

Трудность выбора сохраняется и для ГБО 4-го поколения. Из-за различных алгоритмов впрыска, применяемых производителями, для каждого автомобиля прописывается индивидуальная прошивка. У всех производителей ГБО в кар-листах четко указано, на какие моторы каких моделей есть прошивки.

Сегодня можно установить газ на большинство двигателей. ЭБУ Torelli имеет прошивки на большинство наиболее распространенных типов двигателей следующих марок авто: Audi, Сitroen, Dacia, Ford, Hyundai, KIA, Mazda, Mercedes, Mini, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda.

Но стоит отметить, с какими темпами развивается ГБО. Буквально каждые полгода выходят новые прошивки, пополняя ряды электроники для прямого впрыска.

Кто в Украине сможет поставить ГБО на прямой впрыск?

К сожалению, далеко не каждое СТО умеет ставить ГБО на прямой впрыск. Прежде чем отдать авто на переоборудование, необходимо выяснить целый ряд моментов:
• Пособирайте отзывы о СТО в интернете, от знакомых, узнайте о опыте подобных установок.
• Проверьте, есть ли у станции соответствующие документы.

• Уточните, какой бренд ГБО могут предложить вам. Только известные производители могут гарантировать рабочие системы.

• Не доверяйте контрабандной продукции. Нужно удостовериться, что ГБО приобретено оригинальное, у официальных поставщиков или представителей.
• Современные системы ГБО 4-го поколения на прямой впрыск могут быть точно настроены исключительно при помощи ПК и специального ПО.

Неправильный монтаж и настройка приведут к некорректной работе всей системы, в результате чего вы получите большой расход, всевозможные поломки и дорогостоящие замены оборудования.

Правильный выбор ГБО 4-го поколения, его настройка и установка помогут обеспечить максимальную экономию.

Мотор с прямым впрыском. На какие авто разработана прошивка?

Большинство современных авто имеют прямой впрыск. Но далеко не на все разработано ПО. ГБО на прямой впрыск подбирается непосредственно по коду двигателя. Установщик первым делом попросит именно эти данные. Чтобы не копаться самостоятельно, можно поехать на СТО, где специалисты скажут его вам. Каждый случай – сугубо индивидуально. Именно поэтому, эту информацию очень важно знать.

Таким образом можно подобрать комплект ГБО, подходящий именно вашему автомобилю. Но если у вас распределенный впрыск топлива, вы без проблем можете поставить ГБО 4-го поколения Torelli. В Украине в каждом городе есть обученные установщики, которые прошли обучение на базе нашего технического отдела, поэтому вы можете не сомневаться, что ГБО Torelli будет работать надежно и слаженно.

Почему нельзя без бензина?

Прямой впрыск подразумевает работу на газо-бензиновой смеси. В зависимости от оборудование, соотношение потребления топлива различается.

· 80% газ +20% бензин – на итальянских системах Torelli;

· 97% газ + 3% бензин – на голландских системах PRINS;

· 90% газ + 10% бензин – на итальянских системах LANDI RENZO;

· 75% газ + 25% бензин – на польских системах STAG.

Стоит отметить, что соотношение топлива меняется от манеры езды.

Наш опыт с установкой на прямой впрыск

Заказы на установку ГБО на прямой впрыск не так часто встречаются, как на распределенный, но те автомобили, с которыми мы работали, заслуживают отдельного внимания. Одним из примеров является установка ГБО Torelli T4 на Ford Mustang 2015 г.в. ГБО итальянского бренда Torelli давно зарекомендовало себя как качественное и надежное оборудование.

Огромным преимуществом электроники Т4 является удобство настройки. Оригинальное ПО от производителя позволяет максимально точно отладить настройки системы, обеспечив ее стабильную работу. На нашем YouTube канале вы можете посмотреть видео с установки ГБО на данный автомобиль, а также на другие машины с разными типами двигателей. Кроме того, инженеры технического отдела помогут со всеми вопросами, касающимися установки, настройки и обслуживания наших систем.

Если вы хотите экономить на топливе и ездить с удовольствием – тогда выбирайте проверенное газобаллонное оборудование ведущего производителя Torelli.

В виду того, что у двигателей с непосредственным впрыском бензиновые форсунки находятся в цилиндрах, мы не можем полностью перевести двигатель на газ. Система работает на всех оборотах по принципу «бензин + газ». Обращаем ваше внимание на то, что система PRIDE, в отличии от своих конкурентов, дозирует газ при любых оборотах, что существенно повышает экономию топлива. Это становится возможным благодаря современной электронике и специальной программе, разработанной заводом AEB для PRIDE GAS.

Исходя из нашего опыта, мы добились максимального замещения газа в пропорции: бензин 30% / газ 70 %. Таким образом, Вы сможете сэкономить до 41% своих средств!

В системах непосредственного впрыска существуют только стандартные комплектации, которые были разработаны командой PRIDE:

PRIDE by AEB рекомендует:
– мультиклапан Bigas; (Италия)
– термопластиковую магистраль, газовую магистраль RAIL; (Италия)
– баллон марки SAKA; Турция (Имеют Европейский сертификат)
– метановую арматуру Omeca (Италия)

Установка ГБО с системой непосредственного впрыска газа

Ранее владельцам современных автомобилей с системой подачи топлива по методу непосредственного впрыска (TSI, FSI) приходилось пользоваться только бензином, поскольку газобаллонное оборудование для этих машин установить было невозможно. Теперь же специалисты любого сервисного центра могут не только установить ГБО на TSI-, FSI–автомобили, но и обслуживать их с предоставлением трёхлетнего срока гарантии.

Почему раньше невозможно было установить ГБО на TSI- ,FSI-автомобили?

Проблема заключалась в том, что в системах вышеуказанных автомобилей форсунки охлаждает проходящий бензин. Если владелец отключал подачу бензина в двигатель, то при работе под высокими температурами форсунки перегревались и быстро выходили из строя. Теперь же эту проблему с охлаждением форсунок решить удалось и владельцы современных машин, работающих с системами непосредственного впрыска топлива, без проблем могут использовать новый тип ГБО (5 и 6 поколений).

Установить ГБО 5 поколения с непосредственным впрыском топлива.

Вопрос, связанный с установкой ГБО на моторы с системами непосредственного впрыска топлива, решают двумя способами: – испаренный газ оказывается во впускном коллекторе при использовании отдельной газовой форсунки; – жидкий газ впрыскивают в камеру сгорания при использовании штатной бензиновой форсунки. Каждая из этих технологий имеет как свои преимущества, так и недостатки.

1. Испаренный газ подаётся при использовании отдельной газовой форсунки. В отличие от автомобилей с обычными моторами в двигателях TSI-, FSI-автомобилей с целью охлаждения бензиновых форсунок через них во время работы ГБО в минимальном количестве подаётся бензин. Чтобы обеспечить работу бензиновых форсунок при нормальной температуре достаточно будет пропустить через них 10% топлива. Таким образом в камеру сгорания попадёт 90% газа и 10% бензина. В итоге при использовании ГБО 5 поколения на машинах с непосредственным впрыском топлива отличным преимуществом будет обеспечение корректной работы мотора во всех режимах. Недостатком же является невозможность обойтись без бензина.

2. Жидкий газ оказывается в камере сгорания при помощи штатной бензиновой форсунки. При использовании этого метода обеспечения работы мотора жидкий газ подаётся сразу в цилиндр. Для этого случая разработчики решили отказаться от установки газовых форсунок, а воспользоваться штатными бензиновыми аналогами. При таком способе обеспечения питания мотора насос высокого давления, обычно подающий топливо в камеру сгорания, теперь вместо бензина будет выполнять подачу жидкого газа (в этой конструкции ГБО нет редуктора-испарителя, и газ прямо из баллона через насос попадает в рабочую камеру). Достоинствами этого метода является возможность работать на одном только газу, при этом полностью отказавшись от бензина. К недостаткам относится высокая стоимость ГБО этого типа.

На какие двигатели невозможно установить ГБО? Мифы и реальность!

Всем привет! Сегодня хочу поднять довольно больную, но очень актуальную тему относительно возможности и невозможности установки газобаллонного оборудования на некоторые модификации двигателей.

Дело в том, что не так давно действительно существовали определенные проблемы с установкой ГБО на некоторые моторы в основном с непосредственным впрыском, однако прогресс не стоит на месте. Сегодня ситуация поменялась, однако слухи и мифы никуда не делись и по-прежнему пугают, и настораживают желающих установить ГБО на уже имеющийся автомобиль, или купить авто с тем или иным двигателем, и установить на него газ.

Вообще, как я не раз говорил в своих статьях и комментариях, нет ничего невозможного и поставить газ можно практически на любой мотор. Возможно это будет сложнее, но все же речь не о сложности, а о том возможно ли это. Несмотря на то, что автопроизводители постоянно что-то совершенствуют и дорабатывают в своих моторах, газовая отрасль также не стоит на месте и если раньше можно было рассчитывать лишь на 4-е поколение ГБО, то сегодня уже можно найти установщиков готовых поставить вам 5-е или даже 6-е поколение ГБО. Как правило, отказывают в установке ГБО на “проблемный” или сложный мотор гаражные самоучки, которые “набили руку” на двигателях одного типа и не могут или попросту не желают осваивать новые технологии.

Итак, к вашему вниманию ТОП двигателей, на которые НЕ ВОЗМОЖНО установить ГБО

1. Турбомотор 3.0 TFSI с непосредственным впрыском, который устанавливался на Q7, A6, A7, и не только. Не буду сильно вдаваться в подробности причины, по которой установка газа на такие моторы была невозможно, а расскажу в двух словах. Технология на самом деле сложна и предусматривает насос высокого давления и “мозги”, которые определяли какое давление создавать в топливном контуре. Давление зависит от скорости и манеры вашей езды, если вы двигаетесь не спеша по городу, происходит экономия за счет низкого давления и экономной подачи топлива. Проблема заключается в том, что сложная архитектура и большое количество электроники не позволяло установить ГБО на TFSI мотор по классической схеме.

Однако все изменилось и сегодня существует масса примеров удачных инсталляций ГБО на эти моторы. Расход при этом выглядит следующим образом, мотор потребляет примерно 95% газа и всего 5% бензина.

2. Двигатель 3.5 GDI (Джедай в простонародье), который устанавливался на Mitsubishi Pajero Wagon. Главной проблемой здесь являлось охлаждение форсунок, которое во время работы на газе было невозможно, в итоге форсунки перегревались и выходили из строя. Однако умная электроника и правильный подход все же позволили решить и эту проблему, в итоге на “Джедай” успешно стали устанавливать ГБО, которое исправно работает.

3. Немало проблем у владельцев Range Rover Supercharged с мотором 5.0. Расположение механического компрессора и сложная геометрия впускного коллектора стали причиной отказа установить ГБО на Range Rover Supercharged. Ситуация было сложной до определенного момента, был испорчен не один агрегат пока был найден выход. Сегодня на этот мотор вполне реально поставить газ и получить существенную экономию.

4. Lexus LS 460 с 8-цилиндровым мотором 4.6 тоже считается среди установщиков “головной болью”. Распределенный впрыск топлива ГБО ставят без особых проблем, а вот установить газ на комбинированный впрыск LS 460 пока что под силу немногим. Также немало проблем с 6-цилинровыми моторами Toyota, на которых используется технология, предусматривающая по две форсунки на цилиндр. Одна форсунка — основная, вторая — дополнительная и работает лишь в качестве “довпрыска” в случае повышения нагрузки. Работают они согласно алгоритму, то поочередно, то вместе, управление происходит через ЭБУ и сложное ПО. Кроме того, усложняет “жизнь” установщикам умная и в то же время сложная электроника. Она не дает корректно обойти бензиновую аппаратуру, в результате установка газового оборудования не всегда возможна и не всем под силу. На Lexus GS, к примеру, довольно сложно встретить газ, однако все же есть умельцы, готовые выполнить установку ГБО на Lexus GS. Мотор работает одновременно на газе и на бензине, выходит 95% газа и 5% бензина.

6. Porsche Cayenne с 8-цилинровым мотором 4.8 Turbo тоже имеет непосредственный впрыск, что безусловно усложняет процесс интеграции газобаллонного оборудования по сравнению с обычным распределенным впрыском. Но ситуация постоянно меняется и уже сегодня существует масса решений позволяющих установить ГБО на Porsche Cayenne 4.8 Turbo.

7. Установка ГБО на Mazda RX-8 с роторно-поршневым мотором также была невозможна до тех пор, пока одна из украинских компаний не решилась рискнуть и произвести такой эксперимент. В качестве оборудования было выбрано ГБО от A.E.B, за три дня оно было успешно установлено и настроено. Данный случай очередное подтверждение того, что нет ничего невозможного.

Подтвердить все вышеизложенное могут многочисленные фотоотчеты и посты, которых полным-полно в сети. Ссылки не буду ставить, чтобы это не выглядело как реклама, найти их вы можете самостоятельно в сети. Кому это сделать сложно, пишите в комментах, и я это сделаю вместо вас, отправлю конкретные примеры установки газа на тот или иной “проблемный” мотор вам на почту.

На этом у меня все! Как видите нет ничего невозможного. Было бы, как говорится, желание и “прямые руки”. Прежде чем верить в различные мифы и небылицы, убедитесь сначала сами так ли это на самом деле. Всем добра и удачи, до новых встреч на ГБОшнике. Пока.