Обзор ситроен с4 седан
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Обзор ситроен с4 седан

Занимательное чтиво: тест –драйв обновленного Citroen C4 sedan

В то время, когда многие французские автомобили тихо и по-английски покинули российский рынок, далеко не самый популярный Citroen C4 sedan неожиданно напомнил о себе рестайлингом.

Е ще три года назад, когда кризисом и не пахло, мало кто брался давать прогноз для модели, изначально выпущенной на рынок Поднебесной, а позже адаптированной для производства и эксплуатации в России. Множество добродетелей в виде клиренса в 176 мм, огромной для С-класса колесной базы в 2 708 мм и, соответственно, простора в салоне, а также невысокой по тем временам цены, было недостаточно.

Конкуренты выигрывали за счет более современных двигателей и трансмиссий, а также оснащения…. Урок был извлечен, и в отличие от многих автопроизводителей, превращающих рестайлинг в косметическую процедуру, в Citroen решились на радикальные меры. Насколько действенные, мы узнали на дорогах Татарстана и Чувашии.

Вглядитесь в это лицо…

Благодаря растянутым во всю физиономию двойным шевронам, новой передней оптике на фоне раздобревшего бампера и обязательным светодиодам ДХО, обновленный седан не перепутаешь ни с чем иным. Кому-то столь радикальный акцент лишь на одну часть кузова, может, и не понравится, но на мой взгляд, именно за счет него автомобиль, весьма условно ассоциировавшийся с подлинно французским продуктом, обрел свой стиль.

В заднюю оптику вложились меньше. При неизменной конфигурации, в ней перетряхнули начинку, заменив новомодной, со светодиодами. Приставка 3-D, конечно же, повысит статус и значимость нововведений, но для неискушенного покупателя. Впрочем, пусть будет так. Смотрятся фонарики действительно красиво и отлично видны как днем, так и ночью.

Если опустить новый дизайн легкосплавных колесных дисков, на которые обращают внимание лишь отъявленные эстеты – вопрос с экстерьером можно закрывать… Равно как и с интерьером, видимых изменений в котором не найти. Однако представители Citroen убедили меня в том, что C4 Sedan – это весьма занимательна книга, новая редакция которой достойна детального изучения.

Каленым железом из нее выжгли даже память о 120-сильном бензиновом двигателе Prince и допотопной четырехступенчатой АКП AL4. Роль базового мотора полностью отдана более старому и надежному атмосфернику 1,6 серии TU5, причем доступен он как с механикой, так и с обновленным шестиступенчатым «автоматом». На ступеньках повыше – 150-сильная турбоверсия Prince (тоже с шестиступенчатой АКП), а также дизель с шестиступенчатой механикой. С последнего-то мы и начнем.

Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л
5,9-8,9 4,2-5,3 4,8-6,6

Дизель

1,6-литровый 114-сильный HDi, знакомый по Peugeot 408, прост и неприхотлив в эксплуатации, насколько это возможно для современных дизелей. О том, что он восьмиклапанный, многим и невдомек. Но эта простота, при экологическом стандарте Евро-5, о котором не забыли, избавляет от дополнительных расходов. Мочевина для очистки выхлопа? Забудьте!

На ходу такой автомобиль оказался резвым, хотя шумноватым и с ощутимыми вибрациями. Тандем с шестиступенчатой МКП, которая предлагается для этого мотора, оказался весьма удачным. Даже по расчетам бортового компьютера 1 000 км на одном 60-литровом баке – очень много. А если постараться, наверняка можно сэкономить еще на сотню километров.

Коробка передач короткоходная, с отличной избирательностью – вероятность промахов по ступеням даже для новичка сведена к минимуму. Но дело не только в этом. Из всех модификаций именно это показалась мне лучшей по курсовой устойчивости. Под самый тяжелый двигатель передняя подвеска была усилена более жесткими пружинами и амортизаторами. Проходить повороты на далеко не ровной, мокрой дороге – одно удовольствие. Обязательная теперь для всех комплектаций ESP не сработала ни разу.

Эх, еще бы чуть больше тишины в салоне да хорошую шестиступенчатую АКП… Увы, турбодизель в автомобиле такого класса – всегда компромисс, а присутствие «автомата» задерет цену за пределы покупательского спроса. Впрочем, раскрывать цены, за исключением 899 000 рублей на базовую бензиновую версию Citroen пока не торопится…

Турбо

Если страницы нашей «книги» с турбодизелем и шестиступенчатой МКП оставили самые положительные впечатления, то более знакомые, посвященные уже известному 150-сильному мотору с новым шестиступенчатым «автоматом» не вызвали столь однозначного восприятия. Во-первых, турбированному «непосредственному» Prince доверия мало: в эксплуатации мотор демонстрировал масляный аппетит и досаждал поломками топливной аппаратуры. С надежностью вроде поработали, но «осадочек остался». Во-вторых, «бензиновая» настройка подвески, которая отличается от «дизельной», особенно в сочетании с 17-дюймовыми дисками, на ямах понравилась куда меньше. Этот недостаток сильно проявился на далеких от идеала чувашских периферийных дорогах.

Что ж, зато с мощным бензиновым мотором предлагается максимальная комплектация: камера заднего вида, мультимедийная система с семидюймовым экраном Touchdrive, дополненная софтом Carplay и Mirror Link для визуализации содержимого «Эпплов» и «Андроидов», кнопочный запуск двигателя и бесключевой доступ в автомобиль – все это замечательно.

Да и динамика у такого автомобиля неплохая, мотор не ревет даже за пределами 3 000 об/мин, передачи переключаются плавно и быстро как вверх, так и вниз. Но от двигателя с турбонаддувом, к тому же такой мощности, ждешь большего, пусть не в цифрах, но в ощущениях.

Здесь пару слов стоит сказать о коробке. Французы называют ее «новой EAT6», но на поверку это все тот же Aisin Warner TF70SC, в 2009 году выпущенный японцами специально для моделей PSA. Это «родственница» знаменитой TF80SC, стоявшей на нескольких десятках современных моделей от Alfa Romeo 159 до Volvo S80.

В чем же суть обновления? Во всех деталях ее не раскрывают, говоря лишь о переходе на менее вязкое масло, обновленный софт и фрикционы. На выходе мы получаем сниженный расход и лучшую динамику. Доработки, в принципе, вполне в духе времени – снижаются потери на трение и ужесточается блокировка гидротрансформатора. Что ж, в действии результат понравился, главное – не забывать менять масло почаще, желательно на каждом втором ТО.

Последние, чуть подредактированные листки «книги», обзаведшейся броской обложкой, пришлось открывать с некоторой опаской. Какие впечатления произведет 116-сильный атмосферник с все той же обновленной шестиступкой? Ведь не секрет, что базовые моторы, к тому же с «автоматом», в своем большинстве слабы и унылы, как нынешняя погода с нескончаемым, моросящим дождем. На удивление, я оказался неправ. Заслуженный атмосферник TU5, не пущенный чьим-то волевым решением в расход, на редкость послушный, благо доработали блок управления. Его не представили в комбинации со старой пятиступенчатой МКП, но и для автоматической трансмиссии характеристик мотора оказалось достаточно. Более того, он едва ли намного хуже топового «турбо-Принца», и уж точно существенно надежнее.

Естественно, ни о каком «спорте» речи не идет, но тяга ровная, практически во всем диапазоне оборотов, и даже на грани отсечки мотор пытается набрать несколько лишних километров в час. С базовой дисциплиной «разгон» он справляется как твердый хорошист. По крайней мере, лучше, чем аналогичные моторы от многих известных производителей. Идти на обгон при 80 км/ч тоже не страшно. АКП быстро подтыкает пониженную передачу (скорость переключения, если верить инженерам, увеличили на 40%), а если нужен особый рывок – продавливаешь ступеньку кик-дауна, и вот он… Но до экстрима двигатель лучше не доводить, не для этого он. Зато в обычных режимах именно эта версия C4 sedan наиболее комфортна.

Базовая подвеска в сочетании с 16-дюймовыми шинами оказалась самой сбалансированной, если не сказать «непробивной», и при этом не «дубовой». Причем на всех типах попавшегося покрытия. От вылизанного асфальта до раскисшего проселка с колеей, на которую сунется мало кто из конкурентов в С-классе. Конечно, седан – не внедорожник, но упомянутый дорожный просвет в 176 мм ему в условиях России – не лишний, да и новшеству в виде стальной защиты картера можно лишь поаплодировать.

Под новый стандарт

Все вышесказанное – пожалуй тот необходимый минимум, который стоит знать и учитывать при покупке этого автомобиля. Остальные новшества, включая кондиционер в базе, обогрев лобового стекла в более дорогих версиях, системы Hill Assist для помощи при трогании в гору и контроля «слепых зон», светодиодные фары, которые, увы, без омывателей и в грязную погоду их придется постоянно протирать, а также многие другие мелочи, конечно же, важны. Но на основное предназначение автомобиля – ездить, не доставляя хлопот водителю и пассажирам, они, по большому счету, влияют в куда меньшей степени, чем двигатели, коробки передач и подвески.

Кстати, о старых комплектациях придется забыть. В новой линейке их пять: Live, Feel, Feel+, Shine и Shine Ultimate. Цены на них обнародуют чуть позднее, а пока остается довольствоваться лишь технической информацией, впечатлениями от тест-драйва и осознанием того, что с рестайлингом автомобиль не только выиграл, но и не растратил имеющиеся положительные моменты.

Обновленный Citroen C4 sedan: да будет свет!

После рестайлинга у собранного в Калуге седана Citroen C4 в топовой версии Shine Ultimate появилась полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов! Но это далеко не единственное изменение — калужский C4 обзавелся новыми силовыми агрегатами и опциями, и чтобы оценить их, нам пришлось взять на тест сразу три седана в разных версиях.

Citroen > C4

Светодиодные фары словно ножом режут сумерки. Свет яркий и насыщенный — как у дорогих машин. А ведь я за рулем народного седана C‑класса. Собранный в Калуге Citroen C4 пережил рестайлинг, и теперь в топовой версии Shine Ultimate у него полностью светодиодная оптика с функцией освещения поворотов!

Дневные ходовые огни переехали с нижней части переднего бампера к фарам. Задние фонари тоже светодиодные. Свет — самое первое и яркое впечатление от обновленного седана, но это далеко не единственное изменение. Чтобы оценить их масштаб, мы взяли сразу три седана С4 в разных версиях, не дожидаясь объявления цен.

На себе не экономим

О том, что попутная машина «спряталась» в мертвой зоне, предупреждает электронный помощник: в зеркале заднего вида мигает оранжевый индикатор. Маневрирование на тесной парковке облегчают передние и задние парктроники и камера со статической разметкой. Воплощена в жизнь и мечта о чистом лобовом стекле в зимнее время: предусмотрен обогрев всей его поверхности. А на новомодном сенсорном экране диагональю семь дюймов при включении зажигания появляется концепт Citroen Gran Turismo 5 из известного компьютерного симулятора. Богато и красиво!

Двигатель и автомат с полуслова понимают друг друга. В спортрежиме коробка дольше держит передачу, позволяя мотору реализовать весь свой потенциал, чтобы обес­печить сочный и напористый разгон.

Прежде на крупных колдобинах подвеску С4 частенько пробивало. А теперь ей всё нипочем! Мелкие ямы машина просто не замечает, крупные глотает с аппетитом. Раскачка кузова минимальна. Это результат серьезной модернизации передней и задней подвесок: появились новые амортизаторы KYB, изменены их верхние опоры, внедрены иные шаровые с улучшенными характеристиками и защитой от грязи. Как показывают наши замеры, и клиренс чуть-чуть подрос — до 170 мм (+ 10 мм).

А вот руль, зажатый стабилизирующим усилием, остался прежним. Крутить его тяжело, особенно на парковке. Но если в ходе модернизации стояла задача жесткой экономии, то выбор сделан верно: подвеска острее нуждалась в модернизации, нежели рулевое управление.

Тихо и тяговито

Еще одна хорошая новость: в гамме появился 114‑сильный турбодизель, работающий в тандеме с шестиступенчатой механикой. Мотор очень тихий — на холостых его практически не слышно, лишь на разгоне ощущается легкое пофыркивание.

Разгон — песня! Турбовосторг начинается уже с 1700 об/мин. Citroen уверенно ускоряется даже на высшей, шестой передаче. Трогаться, по сути, можно и со второй — двигатель не сопротивляется. Жаль, педаль сцепления жесткая. Сюда бы автомат! В представительстве компании меня обнадежили: такая версия может появиться, если будет заметный спрос на дизельные машины.

Дизельный C4 показался чуть мягче бензиновых собратьев. Полагаю, в первую очередь из-за 16‑дюймовых шин с 55‑процентным профилем. На тестовых бензиновых экземплярах стоят опционные литые колеса с более жесткими шинами размерности 215/50 R17.

Комплектация нашей дизельной машины самая бюджетная — называется Feel Edition. Один из ее признаков — старые задние фонари без светодиодов. Но при этом есть трип-компьютер, обогрев сидений, четыре подушки безопасности. То есть даже самый бюджетный вариант не «пустой».

Компромисс

А вот еще одна моторно-трансмиссионная парочка: отныне бензиновый 116‑сильный мотор может сочетаться с автоматом EAT6 (по умолчанию с ним по-прежнему работает пятиступенчатая механика).

Атмосферник в паре с автоматом показался оптимальным силовым агрегатом. Можно ездить динамично, а можно экономно «тошнить». Скажем, на загородной трассе, когда дорога идет в подъем, под ровным газом коробка до последнего будет держать высшую передачу. Ну а если притопить, автомат быстро переключится вниз — и мотор энергичнее потянет машину в подъем.

Я проехал, чередуя ускорения и спокойную езду, до подмосковной дачи и обратно, и трип-компьютер выдал расход десять литров на сотню. Динамика, конечно, не ураганная. Такая машина подойдет спокойным водителям, которые покупают автомобиль надолго и с тревогой поглядывают на турбомоторы, опасаясь поломок.

Подвеска работает отменно (как и на двух других машинах), с легкостью фильтруя все выщербины асфальта. Ходовая — самая сильная сторона C4.

Хочется верить, что благодаря обновлению седану, на который приходится половина продаж марки в России, светит новая жизнь. С4 однозначно стал лучше — прежде всего в ездовых дисциплинах.

Подвеска достойна самых лестных отзывов, причем на любых дорогах. Не поскупились французы и на оснащение, а светодиодный свет — словно вишенка на торте.

ТЕХОСМОТР

У всех машин кованые стальные рычаги передней подвески. Будет легко менять втулки стабилизатора поперечной устойчивости, которые, к сожалению, недолго живут практически на любом автомобиле. У передних тормозных дисков нет грязезащитных щитков: в дождь вода из-под колес обдает внутренние поверхности тормозов.

На прежней машине был неудачно проложен жгут проводов, прижатый к горловине бачка системы охлаждения. Теперь с проводами всё в порядке.

Подвеска стала комфортнее, и наконец-то нет претензий к автомату Охладитель обратки у дизеля — странное для наших условий решение

Длина/ширина/высота/база 4644/1789/1518/2708 мм

Реквием по мечте: тестируем Citroёn C4 Sedan, последний из турбодизельных “могикан”

“Эх, как давно я не слышал этого звука на наших тестах!” – вздохнул коллега, когда Citroёn почти по-кошачьи заурчал своим 1,6-литровым HDI.

И действительно, если изучить архив, то выясняется, что за последний год мы протестировали всего несколько моделей с дизельными моторами – пара кроссоверов, внедорожник, пикап, бизнес-седан и… ни одной доступной легковушки! В связи с этим решили вспомнить, за что же так любили дизель белорусы и чем может порадовать самый доступный турбодизельный седан.

А действительно, в чем причина, что дизельные версии почти исчезли с нашего рынка? Дизельгейт? Хуже – Таможенный союз, “благодаря” которому мы потеряли десятки самых разнообразных моделей и их модификаций. И очередной, но вовсе не последней жертвой стали дизельные автомобили. В “бюджетном” сегменте их попросту нет, а если подняться на ступеньку выше, то выяснится, что из всего разнообразия моделей критерию поиска “седан + турбодизель” соответствуют только два автомобиля: Peugeot 408 и Citroёn C4 Sedan! А ведь когда-то “дизелек” был пределом мечтаний белоруса…

Что “не так” вдруг стало с дизелями? Шумные, медлительные, “прожорливые”? Совсем нет. Если говорить конкретно о Citroёn C4 Sedan, то турбодизель в разгоне до 100 км/ч уступает базовой бензиновой версии всего 0,5 секунды. Но при этом экономичнее чуть ли не на треть: если дизель в условном смешанном цикле потребляет около 4,8 л/100 км, то у бензинового собрата расход составляет уже 7,1 л на “сотню”. Еще более впечатляющий разрыв получается при эксплуатации в городском цикле – 5,9 против 9,4. То есть на каждой условной тысяче километров турбодизельный С4 Sedan позволяет экономить более 30 л топлива – с нынешними ценами получаются весьма неплохие суммы. Предвидя возгласы типа “Зато у дизеля ТО дороже!”, можем предъявить контраргумент: с каждых 10.000 км турбодизель позволяет экономить уже по 300 л топлива – и маловероятно, что ТО на дизельный Citroёn будет настолько дороже. Тем более что каждые 10.000 км меняется только масло, а уже “большое ТО” проводится каждые 20.000 км.

Но будем объективны: дизельный Citroёn C4 Sedan изначально дороже: если мы говорим о комплектации FEEL Edition и версиях на “механике”, то бензиновая машина будет стоить 33.870 руб., а турбодизельная – 36.980. Чтобы “отбить” эту разницу, нужно накатать минимум 65.000 км, причем исключительно в городском цикле, где разница наиболее разительная. Реально? Вполне – мало кто меняет машины раньше чем через 3 года/100.000 км, а если машина служебная, то этот километраж она сделает за год, а то и меньше.

Приступим к тесту. Может, турбодизель слишком шумно работает? Вспоминая наш последний тест-драйв обновленного Citroёn C4 Sedan, после которого самым подходящим словом для описания автомобиля было “комфорт”, мы решили, что именно вибрации и звук мотора могут стать тем весомым минусом, за который современные потребители не любят дизели. Тем более что у протестированных нами в этом году внедорожников и пикапов дизели действительно были шумноватыми и вибронагруженными – это касается и Mitsubishi L200, и TLC Prado. Но только не Citroёn, чей HDI даже на “холодную” урчит как сытый кот, – раздражающего шума не слышно ни снаружи, ни внутри. Вибрации есть, но незначительные, да и в целом ничего такого, чем турбодизель мог бы обратить на себя внимание, при первом знакомстве не обнаруживается. Зато потом…

А потом накатывает волна ностальгии, когда вспоминаешь… Нет, ощущаешь, что такое “момент”. Старый добрый крутящий момент, который позволяет трогаться с места и выезжать с парковки, не касаясь педали “газа”. Тот самый момент, мощным рывком ускоряющий машину, стоит мотору “вздохнуть полными легкими”, едва турбина наберет нужные ей обороты. А нужно ей всего-то 1750 об/мин – и с этой отметки вы будете чувствовать, что могут 270 Нм. Как легко они позволяют отрываться от потока, совершать обгоны и ускоряться на любой передаче. На фоне бензинового “атмосферника” турбодизель кажется просто ракетой, потому что 1.6 бензин нормально разгоняет, только если крутить его до “отсечки”, а турбодизель вырывается вперед легко, играючи. Главное, чтобы стрелка тахометра была где-то между 2000 и 4000 оборотов.

Конечно, у всякой медали есть оборотная сторона. Конкретно у турбодизельного Citroёn к недостаткам можно отнести отсутствие версии с “автоматом”: он позволил бы сгладить всплески и провалы крутящего момента, сделав бы автомобиль еще более приятным в управлении. А на “механике” вы вынуждены частенько обращаться к рычагу КПП с немного невнятными ходами, чтобы не “выпасть” из момента. Правда, “автомат” повысил бы цену еще на 3-4 тысячи рублей (если судить по аналогии с бензиновой версией), но нам кажется, что это как раз то удовольствие, за которое клиенты предпочли бы заплатить.

Что сказать в итоге? Если честно, нам искренне жаль, что сегмент доступных “легковых” дизелей практически исчез, – сейчас такие версии имеют либо кроссоверы, либо дорогие премиальные модели. А вот “бюджетники” и чуть более дорогие автомобили таких версий лишены, и непонятно, кто виновен больше: суровые правила “таежного союза” или клиенты, предпочитающие более доступные версии с бензиновыми “атмосферниками”…

Ценообразование

На белорусском рынке Citroёn C4 Sedan предлагается в трех основных версиях: со 115-сильным 1,6-литровым бензиновым “атмосферником” (доступен с МКПП и АКПП), со 150-сильным бензиновым турбомотором только с “автоматом” и с 1,6-литровым 115-сильным турбодизелем, который сочетается исключительно с 6-ступенчатой “механикой”.

Базовая версия Live предлагается только с базовым бензиновым мотором (от 31.880 руб.), а 150-сильный и турбодизельный С4 доступен начиная с комплектации FEEL Edition,– причем для турбодизеля это единственно доступная комплектация. Стоит турбодизельный Citroen C4 Sedan 36.980 рублей.

В базовое оснащение входят: адаптивный электроусилитель руля, регулировка руля по высоте и вылету, усиленные стартер и аккумулятор для запуска в холодное время, металлическая защита картера, ABS + REF + AFU, система стабилизации и тягового контроля ESP + ASR, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, центральный замок с Д/У и управлением на ключе, электрозеркала с подогревом, светодиодные дневные ходовые огни, регулировка водительского кресла по высоте, тонировка стекол, передние и задние электростеклоподъемники, кондиционер + охлаждаемое перчаточное отделение, хромированные молдинги боковых стекол.

В комплектации FEEL Edition добавлено следующее оборудование: бортовой компьютер с монохромным дисплеем на центральной консоли, противотуманные фары, центральный подлокотник спереди с регулировкой по высоте, подогрев передних сидений, аудиосистема CD/MP3/USB/AUX, задние датчики парковки, электрически складывающиеся зеркала, хромированная вставка на заднем бампере, окрашенные в цвет кузова зеркала и ручки дверей, обшитое кожей рулевое колесо с клавишами управления аудиосистемой.

Citroen C4 II (B71 / 2010-2018) – прованс

Сложно понять, по какой причине Citroen, создавая C4 второго поколения, решил покончить с «креативными технологиями» и представил совершенно обычный автомобиль, лишенный оригинальных решений, которые и определяли необычный характер Ситроен С4 первого поколения. Например, неподвижная ступица рулевого колеса или цифровые индикаторы.

Возможно, так задумано для того, чтобы не мешать моделям линии DS. Во всяком случае, Citroen C4 II – в первую очередь, разумный, консервативный, без многочисленных конструктивных ловушек. А это уже преимущество для тех, кто ищет на вторичном рынке автомобиль моложе 5 лет, не переполненный в избытке сложным оборудованием.

В конце концов, производитель не скрывал тот факт, что для второго С4 использовал техническую базу предшественника. Таким образом, в недрах лежит платформа, изначально разработанная для Peugeot 307. В то же время, Ситроен провел многочисленные усовершенствования как по механической, так и по электронной части. Например, здесь больше нет специфической сети передачи данных VAN (Vehicle Area Network). Этот оригинальный французский аналог CAN-шины регулярно лишал покоя владельцев С4 первого поколения.

Другое существенное улучшение касалось задней подвески. Задние стойки слишком шумно работали на неровностях. Производитель несколько раз менял амортизаторы, но безрезультатно. Во втором поколении наконец-то исправили ситуацию. Для этого были установлены дополнительные ребра жесткости в области верхнего крепления амортизаторов.

Вмешательство BMW

Атмосферные бензиновые двигатели с обозначением VTi и турбомоторы THP созданы в период сотрудничества Peugeot с BMW Group. Ни VTi, ни THP не лишены недостатков. В самом начале возникали утечки масла из электромагнитного клапана масляного насоса. Кроме того, нередко компьютер сообщал об ошибках в работе системы очистки выхлопных газов. Не отличались надежностью и катушки зажигания.

Стоит упомянуть и сбоях в работе фазорегулятора. Новая деталь обойдется в 4000 рублей, столько же придется заплатить и за замену. Срок службы фазорегулятора зависит от качества масла и сроков его замены.

В 1.6 THP чаще всего вызывает беспокойство натяжитель цепи ГРМ. Это касается, прежде всего, ранних экземпляров. Чем младше С4, тем меньше вероятность проблемы. Полная стоимость замены составит около 30 000 рублей. Недуг затрагивает и 1.6 VTi.

Еще одно уязвимое место – насос системы охлаждения. Насос доступен за 3500 рублей, а в сервисе попросят за работу еще около 4000 рублей.

Двигатели VTi не имеют турбонаддува и непосредственного впрыска топлива. Поэтому они менее восприимчивы к качеству топлива и не несут риска растрескивания поршней, что иногда случалось в моторах THP.

Владельцы машин с VTi порой сталкиваются с различными аномалиями или сложным запуском в холодное время года. Причин несколько. В их числе датчики положения распределительных валов. Они расположены в пластиковой крышке двигателя. А так как мотор работает при сравнительной высокой рабочей температуре (выше чем ТНР), то крышка со временем деформируется. Это приводит к изменению положения датчиков, которые начинают выдавать ложные сведения. Недуг свойственен автомобилям, эксплуатируемым в городе, где чаще всего достигается высокая температура.

Несмотря на многочисленные улучшения моторы VTi и THP по-прежнему достаточно рискованный выбор.

По свидетельству владельцев, Ситроен С4 с двигателями 1.6 VTi и 1.6 THP при спокойном вождении в городе потребляет примерно одинаковое количество топлива – около 9 л на 100 км. Более частые нажатия на педаль газа в случае с турбоверсией приводят к ощутимому росту расхода топлива.

1.2 e-THP

В 2013 году под капотом появился турбированный 1.2 e-THP с тремя цилиндрами, называемый так же PureTech. Это модифицированная версия старых атмосферников 1.0 VTi и 1.2 VTi, оснащенная непосредственным впрыском. В С4 2 предлагалась только серия с турбонаддувом, отмеченная индексом ЕВ.

С предыдущей серией ЕР (VTi и ТНР) мотор не имеет ничего общего. В дополнение к трем цилиндрам он оснащен зубчатым ременем ГРМ, работающим в масляной ванне, как и в двигателе Ford 1.0 Ecoboost. Однако, в отличие от него, 1.2 е-ТНР использует балансировочный вал, связанный с коленчатым валом с помощью зубчатых колес (шестерен).

Сначала (в 2013 году) была введена версия отдачей 130 л.с., а в следующем году она была дополнена более скромной 110-сильной. Обе модификации используют один и тот же турбокомпрессор, а разная мощность обусловлена отличиями в настройках электроники.

До недавнего времени 1.2 е-ТНР считался сравнительно надежным. В том числе, благодаря тому, что производитель не совершил прежней ошибки, как в случае с ТНР. В е-ТНР с самого начала устанавливали кованые поршни. Они гораздо лучше переносят нагрузки и менее склонны к накоплению нагара.

Однако, в последнее время с увеличением пробега стали появляться повторяющиеся проблемы. Например, после 80-100 тыс. км обнаруживаются утечки из-под головки блока. Затраты на устранение (замену прокладки ГБЦ) довольно высокие.

Производитель рекомендует менять ремень ГРМ через 180 000 км или 120 месяцев. Как ни странно, масло используется простое – SAE 0W-30 со спецификацией PSA B71 2312. Вскоре выяснилось, что продукты износа ремня ГРМ, работающего в масляной ванне, закупоривают масляный насос. Чистка – процедура утомительная и недешевая, потому что приходится разбирать весь мотор и несколько раз менять масло. Затраты на ремонт составят порядка 50-60 тысяч рублей.

Дизели

В Европе довольно популярна и дизельная версия Citroen C4 с 1.6 HDi. От более ранних конструкций с тем же названием мотор отличается наличием 8-клапанной головки блока и фильтром твердых частиц. Главное преимущество – очень низкий расход топлива. Конечно, он не настолько мал, как обещал производитель, но при соблюдении правил можно уложиться в 5 литров на 100 км. Все дизельные моторы имеют привод ГРМ ременного типа. Производитель предписывает его замену после 240 000 км или 10 лет.

Двигатели HDi и e-HDi в системе очистки выхлопных газов располагают, так называемым мокрым фильтром твердых частиц с системой подачи жидкости EOLYS, требующей периодического пополнения. Данный фильтр наименее проблематичный и самый дешевый в случае замены. Кроме того, предлагалась версия BlueHDi, использующая катализатор селективного типа SCR, задача которого снижать только содержание оксидов азота. Для его функционирования необходимо использование жидкости AdBlue.

До 2015 года использовались не слишком надежные пьезоэлектрические форсунки VDO. Если отказывала одна, то вскоре сдавались и другие. Исключение составляют e-HDi до 2013 года и 93-сильная версия. Оба комплектовались более надежными электромагнитными форсунками Bosch, которые к тому же поддаются ремонту.

Среди характерных проблем можно выделить – выход из строя системы EGR, а в автомобилях без AdBlue – загрязнение сажевого фильтра DPF. В 2.0 HDi 16V иногда растягивается цепь, соединяющая распределительные валы.

Трансмиссия

Жаль, что базовые версии Ситроен С4 с 1.4 и 1.6 VTi имеют лишь 5-ступенчатую механическую коробку. Опционально для 1.6 VTi можно было заказать 4-скоростной автомат, но он получил не лестные отзывы из-за излишней медлительности и потенциальных проблем с активатором.

Двигатель THP сочетался в том числе и с автоматизированной коробкой передач с двойным сцеплением EGS6. Подвести может ее электронная часть. Стоимость ремонта составит 40 000 рублей. Со временем неизбежна замена изношенного сцепления и двухмассового маховика – еще порядка 40 000 рублей.

Более слабая версия 1.2 е-ТНР комплектовалась 5-ступенчатой механикой, а более сильная – 6-ступенчатой. Кроме того, последняя в качестве альтернативы получила отличный 6-скоростной автомат Aisin.

В приоритете комфорт

Подвеска Citroen C4 традиционно для французских компактов имеет стойки Макферсон спереди и торсионную балку сзади (на пружинах). Настройки шасси мягкие: автомобиль сильно кренится в поворотах, но в то же время прекрасно гасит неровности. На данный момент владельцы не находят причин для жалоб на долговечность подвески. В продаже уже имеются заменители, которые позволяют сэкономить на ремонте.

Причиной стука спереди нередко становились амортизаторы. Производитель модернизировал их несколько раз. Но если стук доносится справа, то вероятно он исходит от ослабшего крепления кронштейна насоса усилителя рулевого управления. Здесь используется электрогидравлический усилитель.

Усилитель неожиданной может вызвать сравнительно высокие затраты. Причиной является один из шлангов, который засоряется. Это вызывает увеличение давление в системе сервоуправления, что приводит к утечкам гидравлической жидкости. В качестве рабочей жидкости используется не ранее популярный ATF Dexron, а LDS. Т.е. та же, что применяется в гидропневматических подвесках Citroen C5 и C6. В систему заправляется 1,8 литра.

Утечка жидкости может привести к разрушению электрического насоса. К сожалению, из-за расположения насоса (под крылом) своевременно обнаружить течь не сможет даже заботливый владелец, регулярно заглядывающий под капот. Тревогу должны вызывать необычные звуки или шум, возникающие, когда требуется максимальная производительность насоса. В любом случае руль не должен быть слишком тяжелым. Новый насос стоит почти 40 000 рублей.

Типичные проблемы и неисправности

– Утечки масла в 1.6 VTi – в основном из электромагнитного клапана масляного насоса и натяжителя цепи ГРМ.

– Неисправности в системе очистки выхлопных газов, как бензиновых, так и дизельных версий.

– Высокий расход масла на высоких оборотах в 1.6 VTi.

– Отказ катушек зажигания в 1.6 VTi и THP.

– Сбои в работе замка задней двери, головного устройства, информационного дисплея и навигации. К счастью, обычно электроника Ситроен С4 работает стабильно, а неисправности легко поправимы

Не рассчитывайте на подарки

Стоит признать, что на данный момент в вопросах надежности С4 получает неплохие отзывы, тем самым минимизируя стереотип о чрезвычайной проблемности французских авто. Если избавиться от предрассудков, то C4 окажется оправданным выбором. Он разочарует лишь сторонников динамичного вождения, потому что даже самая мощная версия с 1.6 THP не впечатляет ни характеристиками, ни поведением. Сильные стороны – великолепная отделка, эстетичный и просторный интерьер.

Тест-драйв. Обновленный Citroen C4 вернулся с правильным “автоматом” и надежным мотором

«Лучшая в классе плавность хода». Такую награду прежнему Citroen C4 седан давали многие — и журналисты, и владельцы. Автомобиль, действительно, отличался высоким уровнем комфорта. К тому же колесная база 2708 мм позволяла задним пассажирам сидеть едва ли не «нога за ногу». Но эти достоинства омрачал капризный 1,6-литровый двигатель THP, созданный совместно с BMW, а также «древняя» и «тормознутая» АКП AT8. Но в обновленном Citroen C4 теперь все иначе.

Новые двигатель и «автомат»

Предлагаем начать не с описания внешности, тем более о вкусах не спорят, а сразу перейти к технике. Итак, барабанная дробь… В обновленном Citroen C4 конструкторы избавились сразу от двух вещей, подрывавших интерес покупателей к этому неплохому, в общем, автомобилю.

Ушел в историю мотор 1,6 THP мощностью 120 лошадиных сил. Несмотря на то что его 4 раза подряд признавали двигателем года в своей категории, он имел ряд конструктивных особенностей. По мере различных модернизаций с ними справлялись, но народная молва уже записала мотор в «неудачники». Вместо него под капот теперь ставят проверенный поколениями 1.6 VTi мощностью 116 «лошадок». Своими корнями этот двигатель уходит в далекое прошлое, считается надежным и проверенным агрегатом.

О том, чтобы списать в утиль капризную и «туповатую» коробку-автомат AL4, мечтали все, кто хоть раз на ней ездил. И какие-то французские боги услышали молитвы страждущих. Новый Citroen C4 теперь предлагается только с нормальным шестидиапазонным «автоматом» заслуженной марки Aisin. Ранее он был доступен только для 150-сильного турбированного 1,6.

Еще одна новость — дизельный двигатель. Для адептов экономии предлагается версия со 115-сильным HDi в сочетании с шестиступенчатой «механикой». На тест мы хотели взять именно «дизель», но не получилось — автомобиль купили. Но мы прикинули, что бензиновая машина с «автоматом» тоже будет пользоваться уверенным спросом.

Фары в фокусе внимания

Пожалуй, в описании внешности обновленного Citroen C4 седан можно обойтись парой слов — «передняя светотехника». Именно она определяет дизайн седана. Выглядит, конечно, на любителя, однако в эффектности этому дизайнерскому решению не откажешь. Автомобиль получил в базе светодиодные дневные ходовые огни, а в максимальной комплектации можно получить полностью светодиодную оптику.

Задние фонари тоже получили светодиоды и приставку «3D» в описании. Выглядят эффектнее, хотя форма осталась прежней. В остальном автомобиль не изменился.

Интерьер тоже остался прежним, при этом ругать его совершенно не за что. Хорошие материалы отделки, удобная посадка водителя. Рулевое колесо регулируется по углу наклона и вылету. У кресла водителя есть регулировки по высоте. А вот переднее пассажирское кресло установлено, на наш взгляд, высоковато. Сидишь, словно в кроссовере. При этом регулировки нет.

Руль с усеченной нижней частью не пытается быть спортивным. У него довольно большой диаметр и тонкий обод. Но на удобстве это не сказывается.

Колесная база у Citroen C4 седан — одна из самых длинных в классе, так что сзади здесь королевский простор. Сразу отметим распахивающуюся на большой угол дверь широченный проем, через который легко садиться назад.

Конструкторы не устают говорить о том, что высчитали оптимальный угол наклона спинки заднего сидения — 29 градусов. А мы скажем, что высчитали правильно. Посадка задних пассажиров просто отличная. С одним «но». Места над головой хотелось бы на пару сантиметров больше. Головы рослых пассажиров будут касаться потолка, если сидеть с выпрямленной спиной и шеей. Центральному пассажиру будет мешать тоннель пола, хотя он не слишком широкий и высокий.

Багажник объемом 440 литров — далеко не рекорд к классе, но он подкупает аккуратной отделкой, отсеками для мелочей и складывающимися спинками. Жаль, нет лючка для перевозки длинномеров. И, кстати, электромагнитной клавиши открытия на крышке тоже нет. Во всяком случае на тестовом автомобиле. Открыть багажник можно из салона или кнопкой с ключа зажигания.

Комфорт, еще комфорт

Настраивая ходовую часть Citroen C4, конструкторы явно думали только о плавности хода. Если вы когда-то ездили на Citroen Xantia или XM — то вот она, реинкарнация гидропневматических Citroen в образе седана с обычной подвеской. Конечно, до «воздушности» знаменитой французской подвески автомобиль не дотягивает, но среди одноклассников C4 седан выделяется полным игнорированием мелких и средних неровностей. Разве что острые стыки асфальта заставляют слегка вздрогнуть кузов.

На волнах асфальта наблюдается небольшая раскачка, но до дискомфортного уровня колебания кузова не доходят. Рулевое управление не отличается особой остротой, но радует информативным усилием. В итоге через некоторое время начинаешь проникаться правильностью мысли «Кто понял жизнь, тот не торопится».

Уговаривает не торопиться и шестидиапазонный «автомат» в сочетании со 116-сильным бензиновым мотором. Безусловно, новая АКП сделала езду более приятной. «Коробка» переключается плавно, незаметно, без рывков и дерганий. Однако 115 сил для седана С-класса — невыдающаяся мощность. Поэтому чудес от динамики ждать не стоит. В спокойном городском ритме никаких претензий. Подстегнуть «автомат» можно спортивным режимом, но в этом случае он лишь начинает дольше держать передачу, на динамике разгона это никак не сказывается.

Хочешь ехать активно — выбирай 150-сильный турбомотор. С ним С4 разгоняется до «сотни» за 8,1 секунды. «Атмосферник» на такие подвиги не способен. Но у него ровная тяга, умеренный аппетит и проверенная годами конструкция.

Не нашлось у нас претензий и к звукоизоляции. Разве что при разгоне с педалью газа в полу звук мотора уже настойчиво лезет в уши, но не раздражает. Свист ветра начинает проявляться на скорости 120−130 км/ч. Снижаешь до законных на большинстве дорог 90 км/ч — и возвращаешься в царство спокойствия и умиротворения.

Предыдущее поколение Citroen C4 седан не порвало рынок, хотя уверенный спрос на автомобиль был. На российский рынок автомобиль вернулся еще год назад, а вот в Беларуси начал продаваться совсем недавно. Собирается С4 по-прежнему на заводе в Калуге, и уровень локализации достиг уже 35%. Это позволило пересмотреть цены на обновленный автомобиль. Триумфального возвращения это не гарантирует, но спрос подхлестнет.

Тест-драйв: Citroen C4 Sedan

Отлично помню C4 до рестайла. Одна из мягчайших подвесок в классе, задний диван под позу “нога за ногу”, удачно пририсованный багажник с вогнутым задним стеклом. Но не помню, чтобы мне вслед так часто оборачивались прохожие. Новое лицо C4 – его главная фишка для тех, кто снаружи. На “ситро” откровенно пялятся.

При обновлении машины (а прошло уже пять лет) в Citroen вытерли с исходного чертежа все, что касалось фар, решетки, капота и бампера, а обрывающиеся линии и стыки завили в нечто насыщенное и махристое.

Тем, кто хорошо знаком с пухлой линейкой Picasso, что с “четверкой”, что с “грандом”, распутать хитрую внешность седана будет проще. Остальным же, как, впрочем, и мне, придется потратить пару минут, чтобы понять взаимоотношения фар с решеткой. Пары секунд на взгляд и мыслительный процесс мало. Потому все эти прохожие остаются как один фрустрированными.

В общем, с лицом у “си-четвертого” все в порядке. Спорьте-судачьте, но свежести в нем больше, чем в ином салате. Citroen добавил ходовые LED-секции (в топе – полностью светодиодные фары), и света теперь больше, чем ожидаешь. Я бы сказал, что вся имиджевая нагрузка обновленного C4 сосредоточена спереди.

Но вот смысловая… Она упрятана под капот и выведена в салон рычагом трансмиссии, обернутым в кожу. Рестайлинговый C4 с этой осени представлен в четырех модификациях, и каждая из комбинаций “мотор-коробка” достойна внимания.

Не снискавшая дикой популярности 120-сильная атмосферная версия осталась в прошлом. В нынешние хиты можно смело зачислять четырехцилиндровый 116-сильный мотор с крутящим моментом 150 Нм. В паре с ним, помимо механики, теперь работает и новый шестиступенчатый автомат, прежде сочетавшийся только с турбоверсией. Времена “вечно старой” и часто ломавшейся четырехступенчатой коробки AT8 в прошлом – а значит, ручкой можно сделать и вяловатому разгону, и лишней нервозности. Гран мерси вам, парни.

150 лошадиных сил – по-прежнему максимальная мощность C4, и здесь ничего не поменялось. Турбовая бензиновая “четверка” (общая с BMW) с той же коробкой-автоматом рисует на электронном спидометре сотню через 8,1 с. При этом средний расход в 6,5 литра даже ниже, чем у атмосферного варианта. В том, что касается драйва, (с поправкой на комфорт машины), этот тандем по-прежнему в лидерах.

Но главное действующее лицо – совершенно другая “четверка”. Она тоже “турбо”, но она опустошит 60-литровый бак лишь за рекордные 850-900 километров. Ведь это – дизель, и появления этого мотора в силовой линейке С4 мы ждали с момента запуска машины.

По европейской традиции, турбодизель доступен на седане только с шестиступенчатой механикой. И несмотря на традиционный русский скепсис в отношении движков на солярке (который, кстати, пытаются победить в Peugeot), Citroen рассчитывает на покупательское “А давайте”.

Ведь дизель неплох! Хотя спецы по продукту наотрез отказались подтверждать мои догадки: ход седана на солярке, показавшийся более приятным, сбалансированным и тихим, не имеет никаких отличий от бензиновых версий. “Нет-нет, и не ищите разницы – в том, что касается шасси, автомобиль все тот же. Смысл менять хорошее на хорошее?” А кто спорит? Выходит, дело только в ощущениях. В действительности заметных косяков за подвеской и рулем седана C4 не числилось и раньше.

Зато пятилетний интервал потребовал обновлений в электронике и гаджетах. Например, за это время камера заднего вида и эппловский CarPlay просочились даже в автомобильный детсад. Потому как минимум эти штуки C4 был обязан получить. Еще внутри появились семидюймовый тачскрин с удобным модульным интерфейсом и коннект MirrorLink, для которого появилась собственная кнопка.

А теперь вот что: калужская сборка и локализация в 35 процентов (Citroen планирует поднять эту цифру) дали нам базовый ценник на комплектацию Live (кстати, знакомьтесь: ESP, две подушки, механика, 116 сил) в 899 000 ₽. Все, что выше и богаче, оценили буквально только что: версия с автоматом обойдется в 1 055 000 ₽, дизель в той же комплектации стоит 1 111 000 ₽, ну а самый дорогой бензиновый C4 завораживает прайсом в 1 330 000 ₽.

ТЕКСТ: КОНСТАНТИН НОВАЦКИЙ

Читать еще:  Машина не заводится после мойки двигателя
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector