Переделка на инжектор ваз 2106
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Переделка на инжектор ваз 2106

Переделка инжектора в карбюратор

#1 HunterDen

  • Users
  • 38 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ 21011
    • Откуда: Москва

    Всем привет.Немного предистории:у меня ваз 2101 с заводским движком 1.3,двигатель вышел из стоя было принято решение о его замене.Был найден инжекторный двигатель от ваз 2107 с блоком 2106 и ГБЦ 21213(Нива) несмотря все плюсы инжектора в плане экономичности и надежности встал вопрос о переделке его в карбюраторный двигатель ,в связи с тем ,что возникло множество проблем с датчиками и топливной системой,собственно вопрос в том,с какими трудностями можно столкнуться при такой переделке?Как я понимаю нужно снять топливную рампу,ресивер,поменять впускной колл.,поставить обратно зажигание с карбюратора или лучше сразу БСЗ,отключить насос в баке и убрать обратку(магистраль) и найти куда прикрепить тросик газа так как раньше была пружинная педаль есть ли что-то еще?или придется менять ГБЦ на карбовую?буду благодарен любой информации

    Сообщение отредактировал HunterDen: 28 Февраль 2018 – 05:06

    #2 шустрый

  • VIP Member
  • 5 603 сообщений
    • Марка авто: Мицубиси-Аутлендер,ВАЗ-2106-1994г.в.
    • Откуда: г.Сызрань,Самарская область

    Назад в каменный век?Смысл в такой переделке?Если уж уверен,что нужно,то посмотреть можно на своей-же собственной машине.Что и куда цеплять,как крепится пружина карбюратора и многое другое.

    • Kriegslok это нравится

    #3 111

  • VIP Member
  • 11 027 сообщений
    • Марка авто: Калина была.
    • Откуда: Р

    Чтобы все грамотно сделать нужно знать уст-во и принцип работы обоих типов авто ( “инжектора” и “карбюратора”)! Если же знаний “0” , то лучше доверить данную переделку грамотному спецу.

    • Woolif это нравится

    #4 IngRelict

  • VIP Member
  • 514 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ 21053
    • Откуда: Н,Н

    Несколько обязательных мероприятий переделки:

    На 21067 придется установить диафрагменный бензонасос и датчик-распределитель 38.3706, т.к. блок 2106, ну и коммутатор 36.3734 или 3620.3734. На 21067 ставится ГБЦ 21214, в чем ее отличие от 21213 придется выяснить. Впускная труба заменяется точно, а вот относительно выпускного коллектора непонятно. На впускной трубе классики есть место закрепления пружины карбюратора. Карбюратор на выбор 2107 или 21053. О какой обратке идет речь? На 21011 такой магистрали не было!

    Какие еще могут возникнуть проблемы – выяснится в процессе.

    • HunterDen это нравится

    #5 HunterDen

  • Users
  • 38 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ 21011
    • Откуда: Москва

    Спасибо за информацию,а про магистраль-я имел ввиду под этот движок(инж) я ее поставил

    Несколько обязательных мероприятий переделки:

    На 21067 придется установить диафрагменный бензонасос и датчик-распределитель 38.3706, т.к. блок 2106, ну и коммутатор 36.3734 или 3620.3734. На 21067 ставится ГБЦ 21214, в чем ее отличие от 21213 придется выяснить. Впускная труба заменяется точно, а вот относительно выпускного коллектора непонятно. На впускной трубе классики есть место закрепления пружины карбюратора. Карбюратор на выбор 2107 или 21053. О какой обратке идет речь? На 21011 такой магистрали не было!

    Какие еще могут возникнуть проблемы – выяснится в процессе.

    #6 IngRelict

  • VIP Member
  • 514 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ 21053
    • Откуда: Н,Н

    Если обратку смонтировали, то значит потребуется карбюратор 21053 и вместо заглушки установить штуцер.

    #7 Сэмен

  • Moderators
  • 5 919 сообщений
    • Марка авто: VW Sharan
    • Откуда: Брянск

    Голова инжекторного двигателя

    Есть отличия формы впускных каналов и расположения шпилек, поставить впускной коллектор карбюраторного мотора на инжекторную голову будет очень проблематично.

    Сообщение отредактировал Сэмен: 01 Март 2018 – 05:23

    #8 Kriegslok

  • VIP Member
  • 2 440 сообщений
    • Марка авто: 21043, Solaris, FF2, Патриот
    • Откуда: Королёв

    Несколько обязательных мероприятий переделки:

    На 21067 придется установить диафрагменный бензонасос и датчик-распределитель 38.3706, т.к. блок 2106, ну и коммутатор 36.3734 или 3620.3734. На 21067 ставится ГБЦ 21214, в чем ее отличие от 21213 придется выяснить. Впускная труба заменяется точно, а вот относительно выпускного коллектора непонятно. На впускной трубе классики есть место закрепления пружины карбюратора. Карбюратор на выбор 2107 или 21053. О какой обратке идет речь? На 21011 такой магистрали не было!

    Какие еще могут возникнуть проблемы – выяснится в процессе.

    214я голова под гидроопоры сделана, соответственно должна иметься масляная рампа. 213-я – под обычные резьбовые солдатики. В 214й башке есть выборки под форсунки. Ещё на 214 голове профиль кулачков распредвала чуть другой, но это уже не столь существенно.

    Главный вопрос – встанет ли карбюраторный коллектор на инжекторную голову, а точнее, что делать с выборками в башке под форсунки – там дыры будут. Можно, конечно, заварить аргоном или залепить холодной сваркой и зашлифовать, но это попахивает колхозом.

    Вообще жигулёвские движки сейчас продаются почти по цене металлолома, можно купить голову 213ю, можно двигатель целиком, или сбменять на этот.

    А может, нам пояснят смысл такой переделки? Я бы не стал такой ерундой заниматься. Лучше один раз наладить работу инжектора, и навсегда забыть об углах зажигания, мусоре в карбюраторе и т.д.

    • 111 , шустрый и A4LEX это нравится

    #9 Сергей_231160_

  • Advanced Members
  • 121 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ -21053, ВАЗ 21013
    • Откуда: Евпатория

    Всем привет.Немного предистории:у меня ваз 2101 с заводским движком 1.3,двигатель вышел из стоя было принято решение о его замене.Был найден инжекторный двигатель от ваз 2107 с блоком 2106 и ГБЦ 21213(Нива) несмотря все плюсы инжектора в плане экономичности и надежности встал вопрос о переделке его в карбюраторный двигатель ,в связи с тем ,что возникло множество проблем с датчиками и топливной системой,собственно вопрос в том,с какими трудностями можно столкнуться при такой переделке?Как я понимаю нужно снять топливную рампу,ресивер,поменять впускной колл.,поставить обратно зажигание с карбюратора или лучше сразу БСЗ,отключить насос в баке и убрать обратку(магистраль) и найти куда прикрепить тросик газа так как раньше была пружинная педаль есть ли что-то еще?или придется менять ГБЦ на карбовую?буду благодарен любой информации

    После аварии на ваз 21053 инж. машину делать не было смысла, сейчас 21013, полетел родной двигатель, поставил с пятёрки инжекторный, но переделал под карб. Купил новый трамблёр, так как с 1,2 на 1,5 не подходил, поставил с копеечного впускной коллектор, поставил с копеечного карбюратор пятёрочный, бензонасос с копеечного движка. В общем с инжекторного снял всё что касалось инжектора(датчики рампу с форсунками), В итоге уже год езжу на бывшем инжекторном двигателе без особых проблем, единственное оформить такой двигатель дорого!

    #10 Сергей_231160_

  • Advanced Members
  • 121 сообщений
    • Марка авто: ВАЗ -21053, ВАЗ 21013
    • Откуда: Евпатория

    Всем привет.Немного предистории:у меня ваз 2101 с заводским движком 1.3,двигатель вышел из стоя было принято решение о его замене.Был найден инжекторный двигатель от ваз 2107 с блоком 2106 и ГБЦ 21213(Нива) несмотря все плюсы инжектора в плане экономичности и надежности встал вопрос о переделке его в карбюраторный двигатель ,в связи с тем ,что возникло множество проблем с датчиками и топливной системой,собственно вопрос в том,с какими трудностями можно столкнуться при такой переделке?Как я понимаю нужно снять топливную рампу,ресивер,поменять впускной колл.,поставить обратно зажигание с карбюратора или лучше сразу БСЗ,отключить насос в баке и убрать обратку(магистраль) и найти куда прикрепить тросик газа так как раньше была пружинная педаль есть ли что-то еще?или придется менять ГБЦ на карбовую?буду благодарен любой информации

    Да, тросик газа не трогал всё подходит, бензопровод тоже родной подключился на бензонасос без переделок. И ещё откуда у тебя в баке бензанасос?

    Переход на инжектор ВАЗ 2106

    Закупка и осмотр

    Вот и подходит к осуществлению, еще одна моя мечта — установка инжектора. Решено апгрейдить авто до инжектора.

    Итак, имеем следующее:

    Головка и клапанная крышка

    Катушка и патрубок

    Дроссель и часть топливной системы

    Вся электрика с

    Топливный бак в сборе

    Форсы и некоторые датчики

    Стоит отметить, что состояние машины, с которой это все было снято, было в относительно плачевном состоянии… это в первую очередь подтверждается, убитым ГРМ. Распредвал, рокера, клапана — полностью под замену. И все бы ничего, ведь большинство деталей можно переставить с карбовой “бошки”, но вот что касается клапанов, то тут только ремонт:

    — Заменить клапана
    — Притереть клапана
    — Заменить направляющие (все или только изношенные)

    Так же проверить и шлифануть плоскость!

    Так же прикупил основных запчастей, которые нужно поставить новыми:

    Так же хочу отметить, что буду оставлять одну лямбду, и не ставить, соответственно катализатор, поэтому ЭБУ будет шиться. Шарящего парня нашел, буду на днях отдавать…

    На этом все! Увидимся в следующих частях!

    P.S. Голову отдал в ремонт специалисту. Делаем:

    — Притирка седел под новые клапана
    — Замены 4-х направляющих выпуска (впуск — живой)
    — Шлифовка плоскости

    После того, как все купленные БУ детали были отмыты, наступила очередь проверки.

    По свободно доступным в интернете статьям, были найдена информация по проверки основных датчиков, в основном — омметром. Проверка показала, что все ОК! Подозрений не было.

    Далее промыл форсунки горажно-колхозным методом: с помощью CarbCleaner’а, шпритца на 5 кубиков и клея) (p.s. инфа по этому способу легко ищется в сети)

    Ну и все, можно приступать к установке.

    Первым делом было снято и откручено все, что касается карбюратора:

    Далее, как и говорил в ПЕРВОЙ части — головку отдал в ремонт. Ее хорошенько “подлатали” — заменили направляющие у выпуска, и притерли новые клапана к седлам. Так же проверили (немного шлифанули) плоскость — все ок!После того, как я ее забрал — взялся за сборку.
    — Поставил маслосъемные (ELring)
    — Засухарил клапана

    Пружины, тарелки, рокера, распредвал и т.д. — все переставил со “карбовой” головы, т.к. там это все в отличном (читай: почти новом) состоянии.

    Далее, очередь топливной системы.

    Первым делом — бак. Поставил, закрепил клапан и сепаратор паров. Заменил сетку бензонасоса.

    Потом взялся за бензопровод. В качестве подачи и обратки — использовал родные 07-ые. В качестве канала вентиляции паров — стандартный, карбюраторный тракт.

    Ну и как же без ПРОВОДКИ (самой интересной для меня части). Ее уже делал ночью… и скажу не заметил, как она прошла. Сначала раскидал “инжекторную косу”, разобрался по схему “что-куда”:

    Далее, очередь внедрения проводки…

    безжалостно… и примитивно

    Проводка на месте

    Вот и наступил следующий день… а на него планировался выхлоп. Точнее его доработка.

    С помощью сварщика забабахали место для лямбды.

    теперь у ДК есть место

    После началась стадия сборки двигателя. Там все было куда проще. В общем, двигатель был собран.

    двигатель в сборе

    Скажу, что мелких косяков, и доработок была куча:
    — Например, подгонка и поиск лучшего расположения для короба воздушного фильтра… и так же резка и подгонка его кронштейна!

    — Например, подгонка и вырезка в кронштейне вентилятора, места под ДПКВ!

    Электрика внутри салона, а именно сам ЭБУ, и кронштейн с реле и OBDII разъемом расположились временно на полке…

    Провода на 2-ой ДК, от которого я отказался, аккуратно скрутил и положил рядом с ЭБУ.

    После пошли последние приготовления к запуску, контрольные проверки соединений и т.д.

    Ключ на старт, зажигание, звук закачки бензина ЭБНом, повторно зажигание, качаем бензин… в баке бурлит обратка (выходит воздух). Прокачано.

    С первых минут заработал отлично. Работал ровно, как часы. Впечатления сугубо положительные. Обороты держатся ровно 840-880 об.мин.

    Так же подключил на скорую руку, давно лежащий бортовой компьютер ОРИОН БК-21.

    “Познакомился” с основными показателями, проверил и убедился, что “ЧЕК” горит по единственной ошибке P0036 — Обрыв цепи ДК после нейтрализатора

    Ну вот и все… ИНЖЕКТОР в работе. Я рад, все получилось!)

    В следующей, 3-ей части “Переходим на инжектор”, поедем к диагносту, прошивать ЭБУ на ЕВРО2 и убирать соответственно ЧЕК!

    Поехал к прошивальщику, дабы залить программу под E2. По приезду к нему, данная задача была выполнена, в “мозг” М7.3 была залита прошивка под один ДК, но не простая. а “чипованная”, от Ледокола (версию не запомнил), как заверил прошивальщик — данная программа среднее, между динамикой и расходом. “Чек” погас. радостный начал кататься. К слову, разницы между стоковой, я не заметил, может, потому, что на стандартной я успел покататься лишь несколько часов. Из плюсов, это действительно отсутствие ошибки… и наверно раннее включение вентилятора ОЖ, а вот минусы вылезли почти сразу:

    1. Завышенный ХХ — 940-960 (против 840-880 у стока)
    2. Задумчивость (запаздывание сброса оборотов при отпущенной педали газа, например, при переключениях передач.

    По поводу расхода, тоже ничего сверхъестественного не заметил:
    Город — 9-10
    Трасса — 7-7,5

    Я через некоторое время обратился, к мастеру по этим проблемам — на что получил замечание по расположению лямбды. т.е. ее далекое расположение. (в сток инж.выхлопе другие “штаны”, и лямбда находиться ближе к выпуск. коллектору). А я приварил гайку для нее, внизу, считай, – под машиной. И рекомендацию по исправлению сего недочета. Честно, я с неким недоверием отнесся к тому, что это поможет… но тем не менее, желание сделать все как надо, и красиво — не давало покоя.Также, я даже рискнул купить новую лямбду, на замену, дабы точно убедится, что в ней проблем не будет:

    Читать еще:  Мойка пола паром

    Новый ДК Delphi

    Кому интересно (и кто не знает), на М73 используется другой типа ДК, нежели как на Январях, вот его маркировка:

    Параметра ДК Delphi для классики на М7.3

    Новый датчик показал, что старый работает не хуже.

    Так же, положение усугубило то, что расположение и криво приваренная гайка под ДК, прожила не долго… и я по глупости своей свернул в скором времени ей “голову”:

    Чек не заставил себя ждать, и сразу выдал 2 ошибки:

    Так и проездил я долгое время… пока не созрел на новый, “правильный” выхлоп.

    1) Приемная труба (штаны) от инж классики:

    С цельным раструбом (уже штанами не назовешь) + верхним расположением первого ДК

    Гофра на конце и фланцевое крепление для продолжения выхлопа:

    2) Ну и так, как от Е2 и второго ДК я отказался, то вместо катализатора пришлось брать проставку:

    Проставка имеет место под второй ДК (который мне не нужен). Буду глушить.

    3) Ну и пришлось брать продолжение выхлопа, т.к. проставка катализатора имеет конусный фланец, и соответственно “карбюраторная” часть не подойдет:

    Так же, нужно не забыть о крепеже и прокладке:

    Кстати, т.к. этот выхлоп я так понимаю кооператив, то он никак не защищен от воздействия окружающей среды… и, как вы заметили, я его покрасил черной термостойкой краской с баллончика (друг порекомендовал).

    Понт-защита конечно, но лучше, чем ничего

    Ну и чтобы, к выхлопу не возвращаться подольше, до кучи поменял и основную банку, хотя она стандартная и подходит от карбовой “версии”.

    Скажу, что выхлоп от инжа встает гораздо легче и проще, чем карбовый… Проще садится на коллектор и т.п. Удобнее соединять на фланцах, нежели состыковывать на хомутах… да и не сечет так.

    Лямбда становится сюда, проще подлазить и подключать:

    Место второго ДК, в качестве заглушки, занял сломанный ДК.

    Ну и основной глушитель, с новыми резинками, встал как влитой:

    Замена выхлопа, скорее, побочное мероприятие по доводке инжектора, чем основное…
    Проблемы все те же остались, + ХХ ухудшился… может порой и 1000 и выше достигать…проедешься чуть-чуть. может снова 940-960 стать. В общем, ездить постоянно к мастеру-прошивальшику и башлять ему, и парить его не хочется… Этот ущербный ЭБУ М7.3 в топку! Серьезно подумываю и подыскиваю альтернативу — Январь 7.2. Уже обзавелся K-line адптером, способным диагностировать и “шить” Январь.

    Настройка инжектора ВАЗ 2106

    Газ стоял и раньше, но двигатель стал инжекторным и газ то же переведен на инжектор 4-го поколения. Остановился на Итальянском OMVL.
    Естественно устанавливал сам. Причем подключился к бензиновым форсункам не врезкой, а на разъемах, что бы в случае выхода из строя газового компа легко перекинуть проводку на штат.
    Прошивка инжектора была стандартной и двигатель не работал на холостых, паршиво ехал. правда не плохо хавал бензин и при попытке запустить газ. газовый комп послал. Правда не далеко: в Самару.
    Поездка в Самару на настройку была запланирована сразу и конфигурация инжектора была изначально согласована с Самарским Диагностом Виталием.(слово диагност написал с большой буквы по тому что Виталий действительно Диагност с большой буквы)
    Перед поездкой заехал к нашему специалисту Александру, который заставил её хоть как то работать на холостых и более менее ехать, за что ему огромное спасибо!
    Спалив почти два бака бензина добрался до Виталия…
    Дальше машину просто не узнал. устойчивые холостые, разгон, которого не было даже на распиленном карбе и расход… на обратном пути машина съела 10 литров бензина.
    Виталий написал индивидуальную программу именно под мой двигатель с учетом моих пожеланий.
    Вернувшись домой заехал к газовщикам на настройку газа и газовый комп. стазу согласился работать.( он за базовую принимает прошивку основного компа)
    Буквально через день я поехал на Юг и замерил расход бензина: при экономичной езде вышло 5.5 л. в стандартном стиле езды 6.5. но если тапок в пол. то мгновенный расход выскакивает за 20. но и разгон для полутора тонной машины впечатляет. на газу картина почти не меняется.

    https://www.drive2.ru/l/4119888/, https://www.drive2.ru/l/4193166/, https://www.drive2.ru/l/4998222/, https://www.drive2.ru/l/288230376152363765/

    Капитальный ремонт двигателя ВАЗ 2106

    Разборка двигателя ВАЗ 2106
    Осмотр и дефектовка двигателя ВАЗ 2106
    Запчасти и сборка двигателя
    Смета

    Установка инжектора на карбюраторную классику

    Итак, сегодня мы вам расскажем как переделать классический карбюраторный двигатель в инжекторный. У нас эта процедура описана на примере переделки карбраторной ВАЗ-2107 в инжекторную, в принципе инструкция подойдет к любым аналогичным классическим двигателям. В общем я решил эволюционировать и перейти с механического смесеобразования на электронный, попросту с карбюратора на инжектор. Надоело при прогреве постоянно дергать ручку подсоса, смотреть на подкопчённые свечи и поникшую стрелку тахометра при нагрузке потребителями, особенно зимой. Нет, понятно, что построение турбо двигателя это вразы круче чем просто переход с карбюратора на инжектор. Но вы прикиньте во сколько денег вам обойдется ремонт турбины в случае его выхода из строя http://turbos.com.ua/about – думаю мало не покажется 🙂 И так, продолжим. Некоторое время я собирал комплект воедино, железо и датчики, расплетал новую проводку и ставил комплектующие по периферии, перебрал голову, установил гидроопоры с 214-м валом и доводил до ума работу двигателя, выставлял фазы грм. Еще из пиленого получилась голова с каналами 33/30, фрезеровка плоскости на 1,5 милиметра, каналы в коллекторе + поперечные отверстия на 15мм в ресивере, чтобы мотор не дох на оборотах.

    Ну да ладно, перейдем к сути отчета. Вот такой вот наборчик у нас получится со старта:

    Сначала нужно собрать все необходимые компоненты с ценами на момент переделки для перехода с карбюратора на инжектор, а именно:

    • эбн старый оскол – 2000
    • дмрв 2110 бош 037- 2300
    • модуль зажигания соатэ 21082 – 1545
    • провода вв слон – 475
    • свечи дэнсо w20 – 300
    • дпкв – 260
    • дтож – 100
    • дпдз москва – 250
    • дс 21082 – 280
    • рдт – 500
    • переходник рдт – 700
    • мозг я5.1-4.1 – 1500
    • коса 103 – 3650
    • сальник коленвала – 95
    • прокладка ресивера – 25
    • прокладка дз – 35
    • прокладка тройника помпы – 20
    • тройник помпы – 385
    • гофра дмрв – 645
    • ду – 300
    • карбклинер пара баллонов – 520
    • разъем форсунок для их чистки – 60
    • гофра для проводки – 70
    • шланг бенз. с дюритом – 200
    • патрубок карт. газов

    60
    хомутов докупить на

    150

  • фильтра 2 топливных и 1воздушный 400
  • гайки медные и прочий крепеж рублей на 200
  • педаль газа 250
  • трос газа 95
  • форсунки
  • впускной коллектор
  • короб воздухана
  • рампа без обратки со шлангом
  • заглушка трамблера
  • заглушка помпы
  • передняя крышка от Нивы 2123
  • шкиф от Нивы 2123
  • приемная труба со ступичной гайкой
  • Итого получилось запчастей на общую сумму около 20 тысяч рублей. На чем то можно было и сэкономить, что то может и забыл.

    Прошивка тоже конечно денег мне стоила, которая происходила в Тюмени (+ деньги на дорогу).

    2. Устанавливаем все по периферии, что бы машина максимально долго оказывалась на карбюраторном ходу:
    — Модуль или катушку зажигания (у кого как), я сделал это на моторный щит над вакуумником, там и вибраций с нагревом меньше, и не мешает.

    — Ставим переднюю крышку под дпкв 214 или 2123 как у меня (шкивы разные и вылет разный), у меня второй вариант заставил меня поднять вентилятор радиатора повыше — Проверяем что бы дпкв не соседствовал с корпусом карлсона.
    — Ставим эбн на лонжерон или в бак (у кого как); я взял в сборе волговский эбн, другого не хотел почему то. провод плюсовой до мозгов это плюс обогрева стекла (был когда то таковым).

    — Сделать переходник под рдт у токаря если рампа без обратки, я так и сделал, все подцепил и оставалось только продернуть шланги в бак. вакуумная трубка оставалась от газа, но можно сделать и без нее.

    — Впаять вплотную трубку обратки в “площадку” под дут. просто сверлим, вплотную вставляем и обрабатываем паяльной кислотой, а затем облуживаем хорошенько прогревая. держится хорошо, но ворочать сильно не рискую.
    — Датчик скорости шести импульсный поставить в коробку, нетрудно и быстро, главное пальцы не сломайте.
    — Вварить гайку ступичную под лямбда-зонд (если он будет), я вварил, но не ставил, бабла тогда не было, так и прошили без него.
    — Самое главное для меня было замерить длины косичек проводки; т.к. была зима то я замерял рулеткой, а распаивал дома. все наконечники под плюс и массу я облудил, все обжатые на заводе соединения — пропаял, все сопли на пайку обязательно.
    потом прокинул под капот в родное отверстие, подключил где можно, плюс к общей клемме, минус на шпильку через моторный щит. все соединения через токопроводящую пасту.

    — Промываем форсунки с рампой в сборе, шлангами и фильтром. Делаем это с помощью карбклинера и запаски, форсуночной косы и акб. На семь раз хватает литрового баллона, вещь самая термоядерная.

    — Вроде ничего не забыл.

    3. теперь самое интересное:
    — Снимаем зажигание полностью что бы не мешалось, проводку под него и эпхх, впуск полностью с карбом и воздуханом, выпуск тоже снять придется (уж изловчитесь, вдвоем явно было бы легче).
    — Сливаем тосол, ставим тройник помпы с дтож.
    — Запиливаем впускные каналы по форме яиц напильником, всунув в каждый канал по кусочку поролона от стружек.

    — Засверливаемся, нарезаем резьбу и садим пару шпилек для коллектора 8*1,5 на резьбовой фиксатор, меняем по надобности прокладку под крышку клапанную и убираем оттуда стружку.
    — Нарезаем резьбу 10*1,5, делаем две затычки аналогичной резьбы под минусовую отвертку и вкручиваем с резьбовым фиксатором заподлицо. Аля затычки тосольных каналов.
    — Ставим коллектор с подпиленной прокладкой по форме каналов

    — Рампу с форсунками и косой, рессивер запиленный под верха, дроссель с рхх и дпдз, впускную резиновую гофру с коробом воздушного фильтра и новый патрубок сапуна.
    Позже я перенес короб на место акб, сделал холодный впуск что стало полезно для холостого хода, сапун вывел через маслоотстойник с помощью гофры.

    — Подключаем все датчики, цепляемся к подпанельным проводам (у кого сигналка ближе — тем проще), патрубки обогрева дросселя, заливаем тосол обратно, если он чистый, но лучше тосол все же заменить.

    — Проверяем обязательно работоспособность все три реле инжекторной косы: вентилятора, эбн и зажигания.
    — Пытаемся завестись. Возможно придется покрутить стартером что бы выгнать воздушные пробки в топливной магистрали. Завелась – радуемся, не заводится – проверяем:

    — не загнули контакты на дпкв.

    — не перепутали вв провода

    — идет ли топливо (по свече)

    С этими причинами столкнулся я лично, как будет у вас – не знаю, но всегда подскажу в нашем клубе ваз 2107.

    Сразу после установки были перебои, машина заводилась 50/50 с раскачкой оборотов.
    В поисках перебоев я:
    — Перебрал перетянутые гидрики с заменой одного.
    — Заменил свечи на иридиевые денсо ик20
    — Заменил силиконовые вв провода слон на самопальные медные 13ти жильные.
    — Пролил форсунки в сборе с рампой.
    — Замерил компрессию.
    — Установил топливнй манометр.
    — Но как оказалось причина была в дросселе, отверстие под рхх 2112 у которого я рассверлил впопыхах с 8мм до 10мм под рхх 203й сверлом в тисках (мороз был, не обессудьте уж). Грибок рхх немного подзакусывало и он был не в состоянии перекрыть весь поступающий через канал воздух. Поменял дроссель на обычный 2112 и аналогичный рхх (все б.у.) и все заработало прекрасно.

    У меня сейчас работает все ровно, заводится без каких либо проблем.

    Вобщем вот я и передал Вам весь свой опыт по переделке карбюраторного двигателя в инжекторный на классике, если у вас все еще остались вопросы, то рад буду ответить на них на нашем форуме ВАЗ!

    Переход на инжектор ВАЗ 2106

    Закупка и осмотр

    Вот и подходит к осуществлению, еще одна моя мечта — установка инжектора. Решено апгрейдить авто до инжектора.

    Итак, имеем следующее:

    Головка и клапанная крышка

    Катушка и патрубок

    Дроссель и часть топливной системы

    Вся электрика с

    Топливный бак в сборе

    Форсы и некоторые датчики

    Стоит отметить, что состояние машины, с которой это все было снято, было в относительно плачевном состоянии… это в первую очередь подтверждается, убитым ГРМ. Распредвал, рокера, клапана — полностью под замену. И все бы ничего, ведь большинство деталей можно переставить с карбовой “бошки”, но вот что касается клапанов, то тут только ремонт:

    — Заменить клапана
    — Притереть клапана
    — Заменить направляющие (все или только изношенные)

    Так же проверить и шлифануть плоскость!

    Так же прикупил основных запчастей, которые нужно поставить новыми:

    Так же хочу отметить, что буду оставлять одну лямбду, и не ставить, соответственно катализатор, поэтому ЭБУ будет шиться. Шарящего парня нашел, буду на днях отдавать…

    На этом все! Увидимся в следующих частях!

    P.S. Голову отдал в ремонт специалисту. Делаем:

    — Притирка седел под новые клапана
    — Замены 4-х направляющих выпуска (впуск — живой)
    — Шлифовка плоскости

    После того, как все купленные БУ детали были отмыты, наступила очередь проверки.

    По свободно доступным в интернете статьям, были найдена информация по проверки основных датчиков, в основном — омметром. Проверка показала, что все ОК! Подозрений не было.

    Далее промыл форсунки горажно-колхозным методом: с помощью CarbCleaner’а, шпритца на 5 кубиков и клея) (p.s. инфа по этому способу легко ищется в сети)

    Ну и все, можно приступать к установке.

    Первым делом было снято и откручено все, что касается карбюратора:

    Далее, как и говорил в ПЕРВОЙ части — головку отдал в ремонт. Ее хорошенько “подлатали” — заменили направляющие у выпуска, и притерли новые клапана к седлам. Так же проверили (немного шлифанули) плоскость — все ок!После того, как я ее забрал — взялся за сборку.
    — Поставил маслосъемные (ELring)
    — Засухарил клапана

    Пружины, тарелки, рокера, распредвал и т.д. — все переставил со “карбовой” головы, т.к. там это все в отличном (читай: почти новом) состоянии.

    Далее, очередь топливной системы.

    Первым делом — бак. Поставил, закрепил клапан и сепаратор паров. Заменил сетку бензонасоса.

    Потом взялся за бензопровод. В качестве подачи и обратки — использовал родные 07-ые. В качестве канала вентиляции паров — стандартный, карбюраторный тракт.

    Ну и как же без ПРОВОДКИ (самой интересной для меня части). Ее уже делал ночью… и скажу не заметил, как она прошла. Сначала раскидал “инжекторную косу”, разобрался по схему “что-куда”:

    Далее, очередь внедрения проводки…

    безжалостно… и примитивно

    Проводка на месте

    Вот и наступил следующий день… а на него планировался выхлоп. Точнее его доработка.

    С помощью сварщика забабахали место для лямбды.

    теперь у ДК есть место

    После началась стадия сборки двигателя. Там все было куда проще. В общем, двигатель был собран.

    двигатель в сборе

    Скажу, что мелких косяков, и доработок была куча:
    — Например, подгонка и поиск лучшего расположения для короба воздушного фильтра… и так же резка и подгонка его кронштейна!

    — Например, подгонка и вырезка в кронштейне вентилятора, места под ДПКВ!

    Электрика внутри салона, а именно сам ЭБУ, и кронштейн с реле и OBDII разъемом расположились временно на полке…

    Провода на 2-ой ДК, от которого я отказался, аккуратно скрутил и положил рядом с ЭБУ.

    После пошли последние приготовления к запуску, контрольные проверки соединений и т.д.

    Ключ на старт, зажигание, звук закачки бензина ЭБНом, повторно зажигание, качаем бензин… в баке бурлит обратка (выходит воздух). Прокачано.

    С первых минут заработал отлично. Работал ровно, как часы. Впечатления сугубо положительные. Обороты держатся ровно 840-880 об.мин.

    Так же подключил на скорую руку, давно лежащий бортовой компьютер ОРИОН БК-21.

    “Познакомился” с основными показателями, проверил и убедился, что “ЧЕК” горит по единственной ошибке P0036 — Обрыв цепи ДК после нейтрализатора

    Ну вот и все… ИНЖЕКТОР в работе. Я рад, все получилось!)

    В следующей, 3-ей части “Переходим на инжектор”, поедем к диагносту, прошивать ЭБУ на ЕВРО2 и убирать соответственно ЧЕК!

    Поехал к прошивальщику, дабы залить программу под E2. По приезду к нему, данная задача была выполнена, в “мозг” М7.3 была залита прошивка под один ДК, но не простая. а “чипованная”, от Ледокола (версию не запомнил), как заверил прошивальщик — данная программа среднее, между динамикой и расходом. “Чек” погас. радостный начал кататься. К слову, разницы между стоковой, я не заметил, может, потому, что на стандартной я успел покататься лишь несколько часов. Из плюсов, это действительно отсутствие ошибки… и наверно раннее включение вентилятора ОЖ, а вот минусы вылезли почти сразу:

    1. Завышенный ХХ — 940-960 (против 840-880 у стока)
    2. Задумчивость (запаздывание сброса оборотов при отпущенной педали газа, например, при переключениях передач.

    По поводу расхода, тоже ничего сверхъестественного не заметил:
    Город — 9-10
    Трасса — 7-7,5

    Я через некоторое время обратился, к мастеру по этим проблемам — на что получил замечание по расположению лямбды. т.е. ее далекое расположение. (в сток инж.выхлопе другие “штаны”, и лямбда находиться ближе к выпуск. коллектору). А я приварил гайку для нее, внизу, считай, – под машиной. И рекомендацию по исправлению сего недочета. Честно, я с неким недоверием отнесся к тому, что это поможет… но тем не менее, желание сделать все как надо, и красиво — не давало покоя.Также, я даже рискнул купить новую лямбду, на замену, дабы точно убедится, что в ней проблем не будет:

    Новый ДК Delphi

    Кому интересно (и кто не знает), на М73 используется другой типа ДК, нежели как на Январях, вот его маркировка:

    Параметра ДК Delphi для классики на М7.3

    Новый датчик показал, что старый работает не хуже.

    Так же, положение усугубило то, что расположение и криво приваренная гайка под ДК, прожила не долго… и я по глупости своей свернул в скором времени ей “голову”:

    Чек не заставил себя ждать, и сразу выдал 2 ошибки:

    Так и проездил я долгое время… пока не созрел на новый, “правильный” выхлоп.

    1) Приемная труба (штаны) от инж классики:

    С цельным раструбом (уже штанами не назовешь) + верхним расположением первого ДК

    Гофра на конце и фланцевое крепление для продолжения выхлопа:

    2) Ну и так, как от Е2 и второго ДК я отказался, то вместо катализатора пришлось брать проставку:

    Проставка имеет место под второй ДК (который мне не нужен). Буду глушить.

    3) Ну и пришлось брать продолжение выхлопа, т.к. проставка катализатора имеет конусный фланец, и соответственно “карбюраторная” часть не подойдет:

    Так же, нужно не забыть о крепеже и прокладке:

    Кстати, т.к. этот выхлоп я так понимаю кооператив, то он никак не защищен от воздействия окружающей среды… и, как вы заметили, я его покрасил черной термостойкой краской с баллончика (друг порекомендовал).

    Понт-защита конечно, но лучше, чем ничего

    Ну и чтобы, к выхлопу не возвращаться подольше, до кучи поменял и основную банку, хотя она стандартная и подходит от карбовой “версии”.

    Скажу, что выхлоп от инжа встает гораздо легче и проще, чем карбовый… Проще садится на коллектор и т.п. Удобнее соединять на фланцах, нежели состыковывать на хомутах… да и не сечет так.

    Лямбда становится сюда, проще подлазить и подключать:

    Место второго ДК, в качестве заглушки, занял сломанный ДК.

    Ну и основной глушитель, с новыми резинками, встал как влитой:

    Замена выхлопа, скорее, побочное мероприятие по доводке инжектора, чем основное…
    Проблемы все те же остались, + ХХ ухудшился… может порой и 1000 и выше достигать…проедешься чуть-чуть. может снова 940-960 стать. В общем, ездить постоянно к мастеру-прошивальшику и башлять ему, и парить его не хочется… Этот ущербный ЭБУ М7.3 в топку! Серьезно подумываю и подыскиваю альтернативу — Январь 7.2. Уже обзавелся K-line адптером, способным диагностировать и “шить” Январь.

    Настройка инжектора ВАЗ 2106

    Газ стоял и раньше, но двигатель стал инжекторным и газ то же переведен на инжектор 4-го поколения. Остановился на Итальянском OMVL.
    Естественно устанавливал сам. Причем подключился к бензиновым форсункам не врезкой, а на разъемах, что бы в случае выхода из строя газового компа легко перекинуть проводку на штат.
    Прошивка инжектора была стандартной и двигатель не работал на холостых, паршиво ехал. правда не плохо хавал бензин и при попытке запустить газ. газовый комп послал. Правда не далеко: в Самару.
    Поездка в Самару на настройку была запланирована сразу и конфигурация инжектора была изначально согласована с Самарским Диагностом Виталием.(слово диагност написал с большой буквы по тому что Виталий действительно Диагност с большой буквы)
    Перед поездкой заехал к нашему специалисту Александру, который заставил её хоть как то работать на холостых и более менее ехать, за что ему огромное спасибо!
    Спалив почти два бака бензина добрался до Виталия…
    Дальше машину просто не узнал. устойчивые холостые, разгон, которого не было даже на распиленном карбе и расход… на обратном пути машина съела 10 литров бензина.
    Виталий написал индивидуальную программу именно под мой двигатель с учетом моих пожеланий.
    Вернувшись домой заехал к газовщикам на настройку газа и газовый комп. стазу согласился работать.( он за базовую принимает прошивку основного компа)
    Буквально через день я поехал на Юг и замерил расход бензина: при экономичной езде вышло 5.5 л. в стандартном стиле езды 6.5. но если тапок в пол. то мгновенный расход выскакивает за 20. но и разгон для полутора тонной машины впечатляет. на газу картина почти не меняется.

    https://www.drive2.ru/l/4119888/, https://www.drive2.ru/l/4193166/, https://www.drive2.ru/l/4998222/, https://www.drive2.ru/l/288230376152363765/

    Установка ГБО на ВАЗ 2107, 2106

    Установку производили вдвоем. Собственно, в установке ГБО первого поколения особых трудностей я не увидел, хотя

    Переделка карбюратора на инжектор

    В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

    • Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
    • Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
    • Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

    Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

    Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

    Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

    Начнем с хорошего:

    • Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
    • Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
    • Снижается расход топлива;
    • Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
    • Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
    • Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.
    • Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
    • Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
    • Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
    • Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

    В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

    Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

    Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

    Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

    В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

    • Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
    • Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
    • Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
    • Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
    • Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
    • Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
    • Готовая заглушка на место трамблера.

    Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

    Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

    Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

    Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

    На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

    Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

    Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

    1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
    2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
    3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
    4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
    5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
    6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
    7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
    8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
    9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
    10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
    11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т.н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
    12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
    13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
    14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
    15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
    16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
    17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
    18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
    19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
    20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
    21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

    Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

    Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

    Переделка инжекторного двигателя в карбюраторный мотор

    Некоторые автолюбители (как правило, владельцы отечественных моделей ВАЗ) часто задаются вопросом, подойдет ли инжекторный двигатель на карбюраторный автомобиль. Сразу ответим, на практике имеется большое количество подобных инсталляций. В ряде случаев готовый агрегат удается поставить без значительных доработок самого транспортного средства.

    Основные сложности обычно связаны с реализацией подачи топлива из бензобака, так как на инжекторе электробензонасос стоит прямо в топливном баке и накачивает бензин в топливную рейку под определенным давлением. Также определенные трудности возникают в процессе размещения и подключения ЭБУ и других элементов, во время укладывания проводки и т.п.

    Также многие переделывают уже имеющийся в наличии двигатель с карбюратором на инжектор. В этом случае работы больше, так как требуется не только установить нужные элементы, но и выполнить определенные доработки и манипуляции с самим ДВС. Еще отметим, что некоторые автовладельцы также интересуются, можно ли инжекторный двигатель сделать карбюраторным.

    Переделываем инжектор в карбюратор

    Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.), а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

    Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

    • Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор от карбюраторного ДВС.
    • Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
    • Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
    • Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
    • Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

    Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

    Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

    Замена карбюратора на инжектор

    Теперь давайте рассмотрим более востребованный и частый вариант модернизации системы питания двигателя, а именно установку инжектора на карбюраторный силовой агрегат. Если коротко, для решения задачи нужно заменить впускной коллектор, ресивер, установить корпус воздушного фильтра, поменять топливную магистраль, поставить другой бензобак с электрическим бензонасосом, смонтировать ЭБУ и т.д.

    Указанный тип ЭБУ относительно просто прошивается, для него имеется много модернизированных версий прошивок. Из общей схемы также исключен катализатор и лямбда-зонд (кислородный датчик).

    • Итак, работы начинаются с замены топливного бака. Если бак грязный, тогда его нужно предварительно промыть. После этого производится монтаж электробензонасоса. Добавим, что в ряде случаев возможен вариант врезки насоса в топливную магистраль без замены самого бака.
    • Далее в БЦ нужно высверливать дополнительное посадочное отверстие для ДД (датчик детонации). Также выполняются отверстия для установки кронштейна. Кронштейн нужен для установки модуля зажигания.

    Отметим, что на некоторых моторах отверстия могут быть уже высверлены в заводских условиях. Если таких отверстий нет, тогда нужно искать специальные отливы на БЦ. Под датчик детонации глубина отверстия 1.6 см, для кронштейна 2 см. Сверлить нужно осторожно, чтобы не испортить блок. Также после высверливания необходимо нарезать внутреннюю резьбу.

    • Для получения доступа к блоку потребуется снять передний бампер, слить антифриз, снять радиатор охлаждения и т.д. Еще нужно учесть, что патрубок отвода ОЖ потребуется заменить на аналогичный, но уже с температурным датчиком.

    Некоторые также меняют термостат, используя тройник от ВАЗ 10-й модели, который позволяет реализовать подключение расширительного бачка. Параллельно нужно будет заменить прокладку, так как старая после снятия отводящего патрубка обычно разрушается или повреждается.

    • Следующим шагом будут работы с самим ДВС. Для начала потребуется слить моторное масло, демонтировать ремень ГРМ и зубчатый шкив, снять поддон двигателя. Что касается прокладок, нужно стремиться сохранить уже имеющиеся, так как приобрести новые хорошего качества бывает сложно.
    • Теперь можно перейти к системам зажигания, питания и электронного управления. Потребуется снять АКБ, трамблер, топливный насос, корпус воздушного фильтра, карбюратор, коллектор и другие элементы.

    Еще нужно снять тросик газа, так как на версиях с инжектором этот тросик имеет большую длину. Еще снимается трос воздушной заслонки, проводка системы зажигания под капотом, катушка и коммутатор, система управления ХХ. Работы по замене также потребуют снятия топливных трубок, шланга вакуумного усилителя, который также нужно поменять на шланг с большей длиной (подходит от «классики» ВАЗ).

    • Достаточное количество манипуляций потребует и подключение различных элементов ЭСУД, зажигания, датчиков и т.п. Другими словами, начинаются работы по электрике, для чего нужно разобрать панель приборов.

    Среди основных операций следует выделить необходимость проложить жгут проводки от замка зажигания, выполнить реализацию входа тахометра. Подключение лампочки «чек» также потребует прокладки отдельного провода. Проводку из подкапотного пространства нужно протолкнуть в салон, после чего производится подключение. Также к монтажному блоку нужно подключить проводку системы впрыска.

    Еще потребуется проводка для соединения приборной панели с проводами на бензонасос. Это нужно для корректной работы указателя уровня топлива в баке. Штатные провода, идущие по полу к баку, заменяются на новые, причем должен быть специальный разъем для подключения насоса.

    Дополнительно нужно позаботиться о том, что вентилятор системы охлаждения работал нормально. Для этого нужно замкнуть провода, которые идут от вентилятора к датчику его включения. Далее производится крепление контроллера, предохранителей и реле в тех местах, где заранее было предусмотрено их размещение. По окончании на ГБЦ монтируется так называемая заглушка, на которую подсоединяется «масса» системы впрыска.

    • Теперь можно устанавливать коллектор, производить монтаж топливной рампы с инжекторными форсунками, ставить ресивер и патрубок дросселя. Также на данном этапе заменяется тросик газа.

    Затем реализуется прокладка топливной магистрали по днищу автомобиля. Наиболее сложным моментом часто оказывается пропускание «обратки», которую нужно провести под механизмом рулевого управления. Для решения задачи нужно отпустить крепеж рулевой рейки с одной стороны, после чего попросить помощника ломом или монтировкой нажать на механизм.

    • Финальным этапом работ с системой питания ДВС можно считать окончательный монтаж топливного бака. Если все в порядке, следует подключить топливные магистрали. Соблюдайте надежную фиксацию при помощи хомутов и крепежей всех элементов.
    • Далее понадобится установить нужные датчики ЭСУД, смонтировать модуль зажигания, поставить свечные провода. Отдельно следует проверять надежность крепления «массы», качество укладки проводки, герметичность соединения шлангов и патрубков.

    Завершением всего процесса доработок можно считать установку воздушного фильтра, а также подключение подогрева дроссельного патрубка и шлангов вентиляции картера ДВС. Теперь двигатель можно запускать, после чего мжет потребоваться регулировка качества топливно-воздушной смеси в режиме холостого хода и т.д. Доверить такую работу лучше всего тем, кто специализируется на чип-тюнинге ЭБУ.

    Подведем итоги

    Как видно, выполнить переделку инжектора в карбюратор и наоборот является посильной задачей. Главное, иметь необходимые запчасти и определенные навыки. Еще отметим, что возврат от инжектора к карбюратору можно считать скорее исключением.

    Намного чаще владельцы изъявляют желание сменить устаревшую систему с карбюратором на более экономичный и практичный инжектор. Также важно понимать, что использование новых деталей для такой доработки ставит целесообразность всей идеи под большое сомнение.

    Главной проблемой будет найти и купить впускной коллектор, ресивер, контроллер, рампу с форсунками, топливные магистрали, бензобак с бензонасосом, корпус воздушного фильтра и другие необходимые элементы по сходной цене. В этом случае затраты на установку инжектора реально смогут окупиться через некоторое время.

    Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

    Настройка холостых оборотов на карбюраторном и инжекторном моторе. Особенности регулировки ХХ карбюратора, регулировка холостого хода на инжекторе.

    Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

    При резком нажатии на педаль газа двигатель дергается, появились рывки и провалы, авто не набирает скорость: основные причины неисправности и диагностика.

    Затрудненный пуск карбюраторного, инжекторного и дизельного мотора на горячую. Основные неисправности: перегрев карбюратора, датчики, форсунки, ТНВД.

    Основные причины, кторые приводят к обеднению рабочей смеси. Бедная смесь на карбюраторных и инжекторных ДВС, а также на моторах с ГБО. Диагностика, ремонт.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector