Почему на газу прогорают клапана
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Почему на газу прогорают клапана

Тема: Периодически прогорают клапана

Опции темы

Периодически прогорают клапана

Газель, 2004 г, дв. 406, работает на газе, периодически прогорают клапана.
Что посоветуете сделать: регулировка, прошивка ЭБУ, .
Спасибо.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Периодичность какая, вся проблема в качестве ГБЦ у кого и 150-200 ходят, а у кого и 30 недотягивает ,это по наблюдениям моим лет за десять.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

В большей степени влияет стиль вождения. Можно попробовать перепрошить мозги водителю 🙂 без обид.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Да не,мозг водилы не при делах, частенько “умельцы” криво ГБО ставят, да ещё и УОЗ не корректируют, и смесь дюже обедняют, вот и горят клапана.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Проблема кроеться в другом. На Газелях с 405 моторами в последнее время пошщл брак по головкам. Сёдла клапанов из за небольшого перегрева начинают просаживаться , зазор на клапанах уменьшаеться что и приводит к их прогару. На газу это происходит от того , что водилы с целью экономии заворачивают болт подачи газа до предела. Смесь бедная , температура высокая – это и приводит к прогару клапанов. Всем кто поставил газ и приезжал ко мне на правку прошивки говорю что 1000км на бензине и 5000 на газу тока тогда движок отходит 100000-150000 км. Но всё равно при работе на газе срок службы мотора сокращаеться в 2 раза и вся экономия уходит на капиталку.
Мне приходилось вскрывать движки которые предназначены работать на газу. Метал из которых сделаны поршневые кольца и клапана имеют довольно толстый слой напыления для уменьшения трения и повышения сопротивления высоким температурам. Хон на движке с пробегом 200000 сохранился.
Наши движки предназначены ДЛЯ РАБОТЫ НА БЕНЗИНЕ АИ80 АИ92 или АИ95 и путью на ГАЗУ они работать не будут долго. Газ это есть быстрый способ накопления денег на капиталку.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Твой да. Но
Boris-N, просил чтоб ему по подробнее объяснили причину.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Prof, а что это за движки? Я что-то кроме вольвовских Bi-Fuel ничего вспомнить не могу.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Хонда и Ровер тож выпускали битопливники, правда они от нашего газа зело кашляли, шо пионэрка от беломорины.

Ответ: Периодически прогорают клапана

и тогда будет практически вечный двигатель, несмотря на изначальное противозачаточное состояние.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Прогар и проседание клапанов одно и тоже?

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ну посмешили, не хочу развязать холивар, но температура в цилиндрах на газе меньше при прочих равных:). А вот бедная смесь – вот это проблема, но не проблема газа, на бензине бедная смесь так же быстро убивает клапана как и на газу. Кстати говоря на поршневую меньше нагрузка на газу – октановое число выше у него.
И ещё ремарка небольшая. Блоки как и поршни с кольцами у всех производителей газовых авто шли такие же как и для бензиновых версий отличия были только в головках, вероятно для большей степени сжатия.
Так, что прежде чем советовать не плохо бы иметь представление о предмете совета.

Ответ: Периодически прогорают клапана

koapp4, Нет. Но после проседания, если не регулировать зазор, будет прогар.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Обратись к нормальному мотористу пусть выставит распредвалы и переставит выпускной на 3-5 градусов с запозданием (23-24 гр. по транспортиру ) впуск как есть на 20 оставит
все пройдет .моща не утратится а рез будет наглядный.
да газ горит немного дольше чем бензин при одинаковой степени сжатия
увеличение степени сжатия тож даст результат

Ответ: Периодически прогорают клапана

при промеривании распредвалов не всегда кулачки попадают в положенную точку
мерял не сам носили валы в токарку там проверяли из 3 принесенных одобрили 1 вот такая инфа

Ответ: Периодически прогорают клапана

Вот нарыл по поводу проседания и прогар клапанов.

Ответ: Периодически прогорают клапана

koapp4, огромное спасибо за эту статью. Объективно, а не данные личной практики, которой не достает объективности. “Наука сокращает нам опыты быстротекущей жизни” А.С.Пушкин.

Ответ: Периодически прогорают клапана

С вашего позволения я тоже вставлю свои 5коп. Почему-то никто из вас
не упомянул об октановом числе бензина, на котором должна эксплуатироваться Газель и газа, никто не отметил степень сжатия двигателя газели. Так же нужно четко понимать для чего нужен момент опережения зажигания и почему он должен быть разный.
Исходя из всего этого, движки с низкой степенью сжатия(а у газелей минимум 7 и максимум 9,3 т.е. на 76(82) и 93 бензин) нельзя переводить на газ, у которого октановое число 103 – 105 единиц. И чем больше разница между октановым числом бензина для данного движка и газа, тем на больший угол нужно переставлять зажигание, чтобы смесь успела сгореть до открытия выпускного клапана. Иначе она будет выходить горящей и жечь клапан и седла. В ситемах мотроник регулировать момент физически нельзя, только перепрошивка блока. Но это тоже не спасает, т.к. изменить угол опережения зажигания ради спасения клапанов нельзя. Двигатель просто не поедет. Большинство движков, расчитанных на 98 бензин, надежно ходят на газе, т.к. разница в октановых числах бензина и газа небольшая, а степень сжатия движка более 10. Вот почему на движках с распределителем после становки ГБО момент зажигания устанавливают раньше на 5*-7*c сохранением более менее ходовых качеств. А где нельзя изменить, ну чтож, ездят так. На мой взгляд разогретые горящими газами седла разбиваются клапанами, а не проседают, т.к. они технически упираются в выступ гнезда, куда пресуются. Поэтому уменьшается зазор клапанов и наступает момент когда они не закрываются и прогорают. Это мое понимание проблемы прогара клапанов и седел. Здесь привожу ссылку по движкам Газелей:

ГБО: Прогар клапанов, «сушка» двигателя — миф или реальность?

Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.

Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.

Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок “О сушке двигателя и прогаре клапанов”, которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять – миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее “сушится” двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д.

Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?

Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же “недалеких” людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, “сушка” двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая “сушка” двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!

Давайте разбираться – как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой “криворуких” ГБОшников.

Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому “седлом клапана”. Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.

Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.

Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.

Читать еще:  Субару врх сти 2017

Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.

Бедная смесь увеличивает риск просадки седел клапанов, и связано это в большей степени с чрезмерно высокой температурой сгорания. В данном случае мы затрагивали исключительно бензиновую топливно-воздушную смесь, о газе пока что ни слова. Это было сделано для того, чтобы пояснить «умникам», которые твердят, что прогар клапанов присущ исключительно двигателям с ГБО. Риск прогара клапанов существует и во время работы мотора на бензине, все что для этого нужно — нарушения в дозировке топливной смеси, то есть — неисправности топливной системы.

А как на счет газа?

Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а “тарелки” и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на

50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.

Делаем выводы.

Газовое топливо само по себе не представляет никакого вреда для силового агрегата, непоправимый вред наносит исключительно бедная смесь, причем это касается как бензина, так и газа. Работа двигателя на бензине, в отличие от газа имеет преимущество лишь в том, что бедную смесь способен обнаружить и “поправить” кислородный датчик, в случае с газом этого, к сожалению, не произойдет.

Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?

  1. Неправильная или не совсем точная настройка газобаллонного оборудования. Заблуждение о том, что автокалибровки будет достаточно – играет злую шутку с доверчивыми автовладельцами. Автокалибровки будет достаточно лишь в случае упорядочивания смеси на холостом ходу. Во время нагрузки никто, как правило, не проверяет бедная смесь или богатая, поэтому во время установки ГБО на ваш автомобиль, требуйте от установщика чтобы настройки и корректировки вводились непосредственно во время движения автомобиля.
  1. Причина бедной смеси также может заключаться в неточности газовых форсунок. Не честные установщики “парят” низкопробные форсунки с низкой точностью подачи газа по цене дорогих высокоточных аналогов. В результате происходит разброс дозировки газа между цилиндрами, из-за чего мотор работает неровно. При этом датчики и системы, призванные вести контроль, “не понимают”, что происходит с двигателем. Спустя некоторое время на приборной панели владелец может увидеть горящий «Check Engine», который сопровождается повышенным расходом газа, провалами и плавающими холостыми оборотами.
  2. Редукторы низкого качества на ГБО 4 поколения. Проблема, как видите опять-таки связана с использованием некачественных комплектующих и попыткой “надуть” клиента пожелавшего установить на свой автомобиль ГБО. Во время нагрузок, “плохой” редуктор, назовем его так, не способен выдавать стабильное давление, которое необходимо для того, чтобы обеспечить форсунку требуемым количеством газа в тот или иной момент.
  1. Неполадки в самом моторе. Допустим, когда “Лямбда Зонд”, он же датчик кислорода, неисправен, о точной настройке газовой установки не может быть и речи. В итоге вы получите бедную смесь, которая в свою очередь приведет к проблемам с клапанами, однако пенять все равно будут на ГБО, утверждая о том, что проблемы начались после того как я установил ГБО. И разбираться в истинной причине возникновения проблемы под названием “бедная” топливно-воздушная смесь никто не будет. А зря! Поэтому, прежде чем установить газовое оборудование на ваш автомобиль, не поскупитесь и проведите комплексную диагностику силового агрегата, а также всех датчиков, которые могут в процессе эксплуатации начать “компостировать мозги”.

Несколько дельных советов

  • После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
  • Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете “выстреливать” время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично “наваливать”, когда главной задачей является экономия топлива.

Как-то так. На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!

Communities › Ремонт и Эксплуатация ГБО › Blog › Прогорают клапана у машин на газу?

Всем привет! Интересует вопрос, почему прогорают клапана на машинах у которых стоит газовое оборудование?
Прошу понять меня правильно, сам занимаюсь ремонтом двигателей и уже 2 двигателя видел (у ребят, ко мне ещё не попадали такие двигателя)
с прогоревшими клапанами, на которых стоит ГБО. Размышляю от чего такое может быть, от криворуких установщиков, которые не могут правильно его (ГБО) настроить или это судьбы всех машин на газу. Сам на двух машинах отъездил в свое время по 5 лет на газу и только положительные впечатления, правда оборудование было ещё первого поколения.

Recommendations

Comments 219

С гидриками тоже портятся. Газ горит медленно. А на высоких оборотах перенимает клапана. Больше 3500об не желательно на газе ездить

ездил постоянно в 7000 об

Проблема может быть из-за неправильного выбора оборудования или неправильной установки и настройки нормального. Еще не помешает установка вариатора УОЗ. От манеры вождения тоже многое зависит. Газ не для гонок. Все написанное ИМХО.

Топливная смесь, которой наполняется камера сгорания состоит из воздуха и топлива. Идеальным считается смесь, в которой на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха (λ=1). Это значит, что для полного сгорания 1 кг топлива нужно 14,7 кг воздуха. Смесь может быть “богатой”. Это значит, что топлива поступает больше чем нужно (λ1). При работе двигателя на обедненных смесях достигается наибольший КПД и наименьший расход топлива, однако нормы контроля состава выхлопных газов ЕВРО-4, ЕВРО-5 требуют от автомобиля оснащенного каталитическим нейтрализатором работы двигателя именно на гомогенной (λ=1) смеси. Дело в том, что работа на бедной смеси приводит к повышенному образованию оксидов азота, содержание которых в ОГ строго регламентируется.

Вернемся к клапанам. Именно работа на бедной смеси опасна для выпускных клапанов. При богатой смеси часть термической нагрузки “снимает” несгоревшее топливо, благодаря чему температура ОГ остается относительно низкой и безвредной для клапанов. При бедной же смеси существует довольно большой риск проседания седел клапанов. Это связано с очень высокой температурой сгорания. Заметьте, речь пока идет только об использовании в качестве топлива бензина. Как видите, риск прогара клапанов есть и на бензине при неисправности топливной системы.

Теперь посмотрим, что происходит при использовании газового топлива. При работе на бензине седла клапанов работают при температуре 300-350 °С, “тарелки” клапанов – при 800-900 °С. При использовании газа температура сгорания повышается на 50-70 °С, что незначительно, и не оказывает влияния на срок службы клапанов. Однако, если при работе на газе смесь будет бедной, то температура сгорания повышается сразу на 200-250 °С, что уже значительно и приведет к прогоранию клапанов. К тому же при сгорании газа не образуются углеродистые остатки, защищающие тонкой пленкой клапан и седло. Металлические поверхности работают в прямом контакте при повышенной температуре. В точках микроконтакта происходит плавление металла с последующим вырывом микрочастиц поверхности. Происходит постепенное изменение геометрии, изменяется теплообмен, клапан прилегает все хуже и хуже. Особенно это опасно, если двигатель долгое время работает при повышенной нагрузке.

Как видите, само по себе газовое топливо не несет никакой опасности для двигателя. Опасна лишь работа двигателя на бедных смесях (как на бензине, так и на газе). Просто если на бензине в большинстве случаев состав смеси может выровнять датчик кислорода (лямбда-зонд), то на газе не все зависит от него.
А вообще, лучше следить еще за регулировкой клапанов!И делать-это во время!Неплотность прилегания клапана к седлу-это первое от чего горит клапан!
И так же плоха и богатая смесь!Чревато преждевременным нагаром на клапанах-неплотность потом прилегания и прогар!

Подскажите где можно посмотреть примеры бедной смеси?

У меня vr6 мотор с гидроуомпенсаторами… Недавно настроил отслеживание топливных коррекций и не могу понять — нормально ли для мотора когда коррекции в среднем колеблется — то беднит до +6+10, то богатит до -6-10, то показатели близкие к нулю. В редких случаях замечал что может кратковременно на 5-10 секунд и очень редко до минуты уходить в 20-25… чаще беднит…

Ниже фото примера из программы TorquePro. Поймал такой скачек, хотя до этого было все в пределах -5/+5

Тема: Периодически прогорают клапана

Опции темы

Периодически прогорают клапана

Газель, 2004 г, дв. 406, работает на газе, периодически прогорают клапана.
Что посоветуете сделать: регулировка, прошивка ЭБУ, .
Спасибо.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Периодичность какая, вся проблема в качестве ГБЦ у кого и 150-200 ходят, а у кого и 30 недотягивает ,это по наблюдениям моим лет за десять.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

В большей степени влияет стиль вождения. Можно попробовать перепрошить мозги водителю 🙂 без обид.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Да не,мозг водилы не при делах, частенько “умельцы” криво ГБО ставят, да ещё и УОЗ не корректируют, и смесь дюже обедняют, вот и горят клапана.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Проблема кроеться в другом. На Газелях с 405 моторами в последнее время пошщл брак по головкам. Сёдла клапанов из за небольшого перегрева начинают просаживаться , зазор на клапанах уменьшаеться что и приводит к их прогару. На газу это происходит от того , что водилы с целью экономии заворачивают болт подачи газа до предела. Смесь бедная , температура высокая – это и приводит к прогару клапанов. Всем кто поставил газ и приезжал ко мне на правку прошивки говорю что 1000км на бензине и 5000 на газу тока тогда движок отходит 100000-150000 км. Но всё равно при работе на газе срок службы мотора сокращаеться в 2 раза и вся экономия уходит на капиталку.
Мне приходилось вскрывать движки которые предназначены работать на газу. Метал из которых сделаны поршневые кольца и клапана имеют довольно толстый слой напыления для уменьшения трения и повышения сопротивления высоким температурам. Хон на движке с пробегом 200000 сохранился.
Наши движки предназначены ДЛЯ РАБОТЫ НА БЕНЗИНЕ АИ80 АИ92 или АИ95 и путью на ГАЗУ они работать не будут долго. Газ это есть быстрый способ накопления денег на капиталку.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ответ: Периодически прогорают клапана

Твой да. Но
Boris-N, просил чтоб ему по подробнее объяснили причину.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Prof, а что это за движки? Я что-то кроме вольвовских Bi-Fuel ничего вспомнить не могу.

Читать еще:  В запасе ремонтной мастерской 10 поршневых колец три из них восстановленные

Ответ: Периодически прогорают клапана

Хонда и Ровер тож выпускали битопливники, правда они от нашего газа зело кашляли, шо пионэрка от беломорины.

Ответ: Периодически прогорают клапана

и тогда будет практически вечный двигатель, несмотря на изначальное противозачаточное состояние.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Прогар и проседание клапанов одно и тоже?

Ответ: Периодически прогорают клапана

Ну посмешили, не хочу развязать холивар, но температура в цилиндрах на газе меньше при прочих равных:). А вот бедная смесь – вот это проблема, но не проблема газа, на бензине бедная смесь так же быстро убивает клапана как и на газу. Кстати говоря на поршневую меньше нагрузка на газу – октановое число выше у него.
И ещё ремарка небольшая. Блоки как и поршни с кольцами у всех производителей газовых авто шли такие же как и для бензиновых версий отличия были только в головках, вероятно для большей степени сжатия.
Так, что прежде чем советовать не плохо бы иметь представление о предмете совета.

Ответ: Периодически прогорают клапана

koapp4, Нет. Но после проседания, если не регулировать зазор, будет прогар.

Ответ: Периодически прогорают клапана

Обратись к нормальному мотористу пусть выставит распредвалы и переставит выпускной на 3-5 градусов с запозданием (23-24 гр. по транспортиру ) впуск как есть на 20 оставит
все пройдет .моща не утратится а рез будет наглядный.
да газ горит немного дольше чем бензин при одинаковой степени сжатия
увеличение степени сжатия тож даст результат

Ответ: Периодически прогорают клапана

при промеривании распредвалов не всегда кулачки попадают в положенную точку
мерял не сам носили валы в токарку там проверяли из 3 принесенных одобрили 1 вот такая инфа

Ответ: Периодически прогорают клапана

Вот нарыл по поводу проседания и прогар клапанов.

Ответ: Периодически прогорают клапана

koapp4, огромное спасибо за эту статью. Объективно, а не данные личной практики, которой не достает объективности. “Наука сокращает нам опыты быстротекущей жизни” А.С.Пушкин.

Ответ: Периодически прогорают клапана

С вашего позволения я тоже вставлю свои 5коп. Почему-то никто из вас
не упомянул об октановом числе бензина, на котором должна эксплуатироваться Газель и газа, никто не отметил степень сжатия двигателя газели. Так же нужно четко понимать для чего нужен момент опережения зажигания и почему он должен быть разный.
Исходя из всего этого, движки с низкой степенью сжатия(а у газелей минимум 7 и максимум 9,3 т.е. на 76(82) и 93 бензин) нельзя переводить на газ, у которого октановое число 103 – 105 единиц. И чем больше разница между октановым числом бензина для данного движка и газа, тем на больший угол нужно переставлять зажигание, чтобы смесь успела сгореть до открытия выпускного клапана. Иначе она будет выходить горящей и жечь клапан и седла. В ситемах мотроник регулировать момент физически нельзя, только перепрошивка блока. Но это тоже не спасает, т.к. изменить угол опережения зажигания ради спасения клапанов нельзя. Двигатель просто не поедет. Большинство движков, расчитанных на 98 бензин, надежно ходят на газе, т.к. разница в октановых числах бензина и газа небольшая, а степень сжатия движка более 10. Вот почему на движках с распределителем после становки ГБО момент зажигания устанавливают раньше на 5*-7*c сохранением более менее ходовых качеств. А где нельзя изменить, ну чтож, ездят так. На мой взгляд разогретые горящими газами седла разбиваются клапанами, а не проседают, т.к. они технически упираются в выступ гнезда, куда пресуются. Поэтому уменьшается зазор клапанов и наступает момент когда они не закрываются и прогорают. Это мое понимание проблемы прогара клапанов и седел. Здесь привожу ссылку по движкам Газелей:

Chevrolet Niva Титановый Астерик › Бортжурнал › Мифы о клапанах и почему горят клапана на ГБО

Мифы о клапанах

Наверное каждый человек, рассматривающий так или иначе вопрос о переводе своего автомобиля на газовое топливо, слышал от друзей, знакомых или просто читал в интернете множество мифов о вреде голубого топлива для двигателя, клапанов, лямбда-зонда, катализатора и т.д.

Действительно, среди людей ходят слухи о том, что газ “сушит” двигатель, клапана на газу “прогарают”, датчики кислорода и катализатор быстро выходят из строя, в машине постоянно пахнет газом и т.п.

Откуда пошли эти слухи? Во-первых из за неграмотности людей говорящих об этом, из за незнания ими принципов работы двигателя внутреннего сгорания, процесса сгорания топливно-воздушной смеси. Соглашусь, обычному человеку, никак не связанному с автомобилями это знать не положено и такие вопросы можно ему простить. Но становится действительно смешно и одновременно с этим грустно, когда о “сушке” двигателя говорит мастер по ремонту автомобилей в дилерском авто-центре. Во-вторых, конечно, в этом виноваты неграмотные установщики газобаллонного оборудования, которые ставят на автомобили некачественное или не подходящее для конкретного автомобиля газобаллонное оборудование. Либо просто не доводят до ума и не настраивают должным образом. Приходилось ли вам встречаться с тем, что установщики делают автокалибровку и отпускают клиента со словами: ”Мы же установили вам Итальянскую газовую систему, автокалибровки для нее достаточно, все и так будет отлично работать”. Классический пример такого случая. Вот из за таких установщиков люди в последствии сталкиваются с проблемами. Но виновато-то в этих проблемах не газовое оборудование, а всего лишь его неправильная установка.

В этой статье я постараюсь рассмотреть основные мифы о вреде газа для двигателя, рассказать о том, откуда пошел тот или иной миф и о том, как избежать проблем при использовании газового топлива.

Начнем с клапанов. Клапана в двигателе бывают впускные и выпускные. Задача впускных клапанов наполнить в нужный момент топливовоздушной смесью цилиндры двигателя, задача выпускных – освободить в нужный момент камеру сгорания от отработавших газов после сгорания топлива.

В идеале, клапан в закрытом положении должен очень плотно сидеть в “седле клапана”. Для этого необходимо, чтобы на шток клапана не было вообще никакого давления. Толкатель должен лишь касаться кончика штока. Но в реальности реализовать это невозможно, и поэтому между штоком клапана и клапанным рычагом (толкателем) остается небольшое пространство, которое называется клапанным зазором. На некоторых двигателях клапанный зазор регулируется вручную, механически, но большинство современных двигателей оснащены гидрокомпенсаторами или гидротолкателями.

Чем меньше клапанный зазор, тем лучше. Большой клапанный зазор опасен неустойчивой, шумной работой двигателя (особенно при больших нагрузках), вибрацией. При этом можно услышать звуки, похожие на стрекот под капотом. Кроме того, если зазор клапана настолько велик, что клапан не может полностью закрыться, то отработанные газы проходят через подпускающий клапан и в конечном итоге «прожигают» седло или клапан. После этого владелец автомобиля “попадает” на ремонт головки блока цилиндров, который стоит от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от марки автомобиля.

Особенно подвержены риску прогорания выпускные клапаны, так как именно они испытывают наиболее высокие температурные нагрузки.

Отвлечемся ненадолго от клапанов и поговорим про состав топливной смеси. Без понимания этой теории дальнейший разговор о прогарах клапанов будет бессмысленным.

Топливная смесь, которой наполняется камера сгорания состоит из воздуха и топлива. Идеальным считается смесь, в которой на 1 кг топлива приходится 14,7 кг воздуха (λ=1). Это значит, что для полного сгорания 1 кг топлива нужно 14,7 кг воздуха. Смесь может быть “богатой”. Это значит, что топлива поступает больше чем нужно (λ1). При работе двигателя на обедненных смесях достигается наибольший КПД и наименьший расход топлива, однако нормы контроля состава выхлопных газов ЕВРО-4, ЕВРО-5 требуют от автомобиля оснащенного каталитическим нейтрализатором работы двигателя именно на гомогенной (λ=1) смеси. Дело в том, что работа на бедной смеси приводит к повышенному образованию оксидов азота, содержание которых в ОГ строго регламентируется.

Вернемся к клапанам. Именно работа на бедной смеси опасна для выпускных клапанов. При богатой смеси часть термической нагрузки “снимает” несгоревшее топливо, благодаря чему температура ОГ остается относительно низкой и безвредной для клапанов. При бедной же смеси существует довольно большой риск проседания седел клапанов. Это связано с очень высокой температурой сгорания. Заметьте, речь пока идет только об использовании в качестве топлива бензина. Как видите, риск прогара клапанов есть и на бензине при неисправности топливной системы.

Теперь посмотрим, что происходит при использовании газового топлива. При работе на бензине седла клапанов работают при температуре 300-350 °С, “тарелки” клапанов – при 800-900 °С. При использовании газа температура сгорания повышается на 50-70 °С, что незначительно, и не оказывает влияния на срок службы клапанов. Однако, если при работе на газе смесь будет бедной, то температура сгорания повышается сразу на 200-250 °С, что уже значительно и приведет к прогоранию клапанов. К тому же при сгорании газа не образуются углеродистые остатки, защищающие тонкой пленкой клапан и седло. Металлические поверхности работают в прямом контакте при повышенной температуре. В точках микроконтакта происходит плавление металла с последующим вырывом микрочастиц поверхности. Происходит постепенное изменение геометрии, изменяется теплообмен, клапан прилегает все хуже и хуже. Особенно это опасно, если двигатель долгое время работает при повышенной нагрузке.

Читать еще:  Компрессия в цилиндрах двигателя норма дизель

Как видите, само по себе газовое топливо не несет никакой опасности для двигателя. Опасна лишь работа двигателя на бедных смесях (как на бензине, так и на газе). Просто если на бензине в большинстве случаев состав смеси может выровнять датчик кислорода (лямбда-зонд), то на газе не все зависит от него. Разберемся в причинах такого обеднения газовой смеси.

Неточная настройка оборудования или вообще отсутствие настройки. Миф о том, что для настройки достаточно провести автокалибровку – наглая ложь ленивых установщиков. Автокалибровка позволяет лишь привести в порядок смесь на холостом ходу. А кто проверит ее состав на нагрузке? Чтобы избежать проблем, всегда требуйте от устанощика настройки авто в движении.
Использование неточных газовых форсунок. Как правило, предлагая установку ГБО за 18-20 тысяч рублей, установщики используют форсунки с низкой точностью дозировки газа. К тому же в этих форсунках присутствует разброс в дозировке газа между цилиндрами. Из за этого двигатель работает неровно, а системы контроля не могут “понять”, что происходит, так как контролируют только общий состав выхлопа. Ведь в бензиновый “мозг” заложено, что инжектора имеют очень высокую точность и скорость работы. Использование таких дешевых газовых инжекторов возможно на двигателях ЕВРО-3, но ЕВРО-4 или ЕВРО-5 они уже не “вытягивают”. Через некоторое время начинаются проблемы: периодически начинает загораться лампочка «check engine», повышенный перерасход газа, провалы на малых оборотах, нестабильный холостой ход. Для современных двигателей сущестует ряд более точных и качественных газовых инжекторов, которые обеспечивают стабильную подачу газа во всем диапазоне своей работы и во все цилиндры, тем самым обеспечивая долговечную, стабильную, надежную работу двигателя с хорошими показателями экономичности. Естественно, цена этих инжекторов в 1,5-3 раза выше, но оно того стоит. Наибольшей точностью могут похвастаться инжектора в 5 поколении газового оборудования. Работая с жидкой фазой газа, они имеют показатели бензиновых инжекторов. Системы “low cost (низкая стоимость)” довольно дешевы и тем самым привлекательны, а фраза установщика о том, что это система четвертого поколения уже достаточна для того, чтобы неподготовленный заказчик принял позитивное решение в сторону монтажа. Он ведь не понимает, что эта “дополнительная экономия” не стоит тех проблем, которых он может избежать установив комплект подороже.
Использование некачественных редукторов в системах 4 поколения. Эта проблема опять же идет от использования дешевых комплектов, которые комплектуются дешевыми редукторами. Как же на смесь может повлиять редуктор, спросите вы. А вот как. При нагрузках, некачественный редуктор не может выдавать стабильного давления, необходимого для того, чтобы нужное количество газа прошло через форсунку в определенное время.
Неисправности в бензиновой системе. Например, если в автомобиле не работает датчик кислорода, точная настройка ГБО становится невозможной. Как следствие – бедная смесь. А к чему приводит бедная смесь, вы уже знаете. Поэтому перед установкой ГБО я бы рекомендовал делать комплексную диагностику двигателя с проверкой показаний всех датчиков.

Помимо проблем с клапанами, бедная смесь несет за собой такие проблемы, как пропуски воспламенения, вспышки во впускной и выпускной системе.

Как видите, сам по себе газ для двигателя не представляет никакой опасности. Опасность представляет некачественная установка, настройка, неправильный подбор комплектующих, неисправность топливной системы.

По всей видимости, слух о прогарах клапанов идет еще со времен массового распространения газовых систем 1, 2 поколений, где точно отрегулировать подачу газа было невозможно. Сейчас же распространены газовые системы 4 и 5 поколений, где при использовании качественных комплектующих можно добиться точности дозировки газа подобной бензиновым показателям.

Для предотвращения проблем с клапанами (как при использовании газа так и при использовании бензина в качестве топлива) мы бы рекомендовали:

Своевременно (как это предписывает производитель автомобиля) проверять зазоры клапанов и при необходимости регулировать.
Не злоупотреблять долгой ездой на повышенных скоростях на трассе(обгоны и динамичные разгоны не в счет. Речь идет о часах езды на скоростях 150 и выше).

Соблюдайте эти простые рекомендации, и ваш автомобиль прослужит вам долго без лишних ремонтов. А переведя автомобиль на газ вы сможете тратить в 2 раза меньше средств на содержание своего железного коня.

Скажу от себя! у Самого горели клапана выпускные, но проанализировав все, скажу одно в этом я сам виноват! Иногда в погоне за экономией старался все до капли выжать из газового балона, все до грамма выбрать, итог получал что ехал на парах газа, и причины прогорания была в том что у меня под нагрузкой была беднейшая семь! А ведь автомат мне говорил что газ кончился, а он предупреждает когда в системе падает давление Газа! Для себя сделал вывод, что если буду ездить на газу, а я буду! То если автомат перевел на бензин, значит пора заправляться и не выжимать все до капли!

Работа двигателя во время езды на газу. Технические решения для снижения рисков прогара клапанов.

Что такое газ и что происходит во время горения газа? Сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) является производной нефти и по параметрам горения очень похож с бензином. Основное отличие газа и бензина – его плотность: 1 литр пропан-бутана имеет удельный вес около 0,5 кг, 1 литр бензина около 0,75 кг. Из-за этого на нормально работающей системе расход газа на 10-20 % выше бензинового.

Есть мнение, что газ «сушит», приводит к ускоренному износу двигателя. Эта «страшилка» не соответствует действительности и идет со времен, когда использовалось еще простое газовое оборудование. В карбюраторе находились резиновые уплотнители, которые при подаче газа рассыхались, так как газ более агрессивно действует на резину, чем бензин. В современных двигателях с инжекторной системой подачи топлива резиновых уплотнителей, с которыми газ вступал бы в прямой контакт – нет. Поэтому современный двигатель газ – не “сушит”.
В последние годы газобаллонное оборудование абсолютно нормально работает на всех двигателях и при нормальной эксплуатации ресурс двигателя зачастую выше. И можно смело заявлять о возможности установки газового оборудования на любой двигатель внутреннего сгорания.
Скорость горения пропан-бутана почти равна бензиновой, однако есть одна очень важная характеристика газа… Жидкий бензин, попадая на впускные клапана, на стенки цилиндра и поршень, испаряется, а также поглощает температуру. При повышенных нагрузках на двигатель это свойство часто используется автомобильными конструкторами, чтобы снять температурную нагрузку с двигателя (при этом растет расход бензина пропорционально скорости). В отличии от бензина, газ попадает в камеру сгорания в испаренном виде (начиная с 5 поколения ГБО он испаряется во впускном коллекторе). Поэтому при повышенных нагрузках газ не способен так же хорошо снимать термо нагрузку в двигателе. И это может привести к более быстрому износу клапанов и седел в головке блока цилиндра.

На практике это происходит так: Вы часами едете на скоростях свыше 150 км в час, при этом кратковременные обгоны не в счет. Двигатель работает в режиме повышенной нагрузки в котором, на бензине, подается топливо в излишке (богатая смесь) чтобы “охладить” поршневую группу. Газ на это не способен и металл начинает нагреваться до более высоких температур. Это приводит к тому, что процесс износа металла ускоряется, и он становиться менее прочным. У автомобилей, которые ездят на трассе быстро и без наблюдения при плановом обслуживании ГБО могут появиться определенные сложности уже через 70-100 тыс. км пробега в виде тяжелого запуска двигателя/вибраций на холостом ходе и впоследствии прогара клапанов. У городских автомобилей таких проблем практически нет.

ПРИ РЕШЕНИИ УСТАНОВИТЬ ГБО ГЛАВНОЕ ЗАПОМНИТЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ: Газовое оборудование ставится, чтобы экономить. Для спортивной езды (как стиля вождения) газ не подходит. Чтобы избежать прогара клапанов при езде на газе, необходимо избегать повышенных скоростей.

  • Повышенные скорости для бюджетных и среднего класса автомобилей – это 135+ кмчас.
  • Повышенные скорости для автомобилей премиум класса 150-170 кмчас.
  • Для автомобилей немецкой автомобильной промышленности 190-220 кмчас.

    Какие возможные технические решения для снижения рисков прогара клапанов при езде на газе?

    Решение №1 Исключение механических и электронных погрешностей ГБО.

    В газобаллонном оборудовании BRC, благодаря тому, что все компоненты были разработаны одним производителем, возможно использование очень сложных и тонких алгоритмов, которые позволяют избежать проблем с клапанами, а именно:
    1. Высокоточная электроника точно и быстро производит расчет необходимой порции газа для каждого отдельного цилиндра
    2. Газовый редуктор точно и стабильно обеспечивает подачу подогретого должным образом газа при постоянном давлении.
    3. Газовые форсунки не подвержены загрязнению и тем самым сохраняют свои первоначальные параметры многие годы (но помните, что нужно раз в 10 тысяч км производить плановую замену фильтров). Так как в газовом блоке управления содержится информация о параметрах производительности форсунки, возможно применение очень интересного алгоритма сохранения клапанов (головки блока цилиндра)

    Решение №2 Внедрение специальных алгоритмов в газовой электронике.
    Это очень интересный момент, который раньше практиковался в ручном режиме с меньшей точностью из-за того, что использовались постоянно разные комплектующие, с разбросом характеристик.

    В электронике ГБО BRC было применено два очень точных и продуманных алгоритма.
    Алгоритм №1 VSR – Valve Seat Recession ( дословно “усадка седел клапанов”). Суть данного алгоритма в том, что установщик выставляет (если знает что и как делать) порог оборотов и нагрузки двигателя, после которых газовый блок управления ГБО начинает замещать часть газа и подавать вместо него порцию бензина.
    Внимание: двигатель не переходит на бензин выше определенных оборотов…вместо этого происходит подача микро доз бензина и только при достижении определенной нагрузки. Этот алгоритм возможно реализовать только, если вы знаете точную дозировку газовой форсунки, характеристики редуктора. С ГБО BRC это возможно. Так же благодаря этому режиму возможна установка ГБО на скоростные/спортивные автомобиля без ущерба ресурсу.

    Алгоритм №2 Leaning in open loop strategy (дословно “обеднение смеси при разорванной петле” лямбда регулирования). Подавая в избыточном количестве бензин, он будет отбирать тепло с мест, где слишком жарко(во время испарения). На газе этого сделать эффективно не удастся (на 6 поколении ГБО это возможно), так как в камеру сгорания он попадает уже испаренным. При этом в прямом смысле газ при повышенных нагрузках вылетает в выхлопную трубу и нагружает катализатор (который должен дожечь избыточное топливо). Суть данного алгоритма в том, что установщик может убрать излишки газа в режимах повышенных нагрузок, а газовая электроника это сможет четко реализовать. На некоторых автомобилях речь идет о 20, а иногда и о 30% уменьшения расхода на газе на режимах разгона и повышенной нагрузке. Именно поэтому на ГБО BRC, возможно очень точно настроить параметры расхода газа.

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector