Привод стояночного тормоза грузового вагона
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Привод стояночного тормоза грузового вагона

Привод стояночного тормоза грузового вагона

Заявляемое изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к конструкции стояночных тормозов грузовых вагонов.

Известен тормоз стояночный железнодорожного вагона, содержащий ручной привод с приводным валом со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую вертикальный и горизонтальный участки, связанные между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, заявка №2004/0226779 US, B61H 13/00, опубл. 14.05.2003.

Известен также тормоз стояночный железнодорожного вагона, содержащий ручной привод, размещённый на торце железнодорожного вагона, ручной привод содержит приводной вал со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую два участка – первый участок у торцовой стены и второй – нижний участок подкузовной, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, патент России №2468942, B61H 13/04, опубл. 10.03.2011 (прототип).

Общей технической проблемой, присущей данным устройствам, является их низкая надёжность, обусловленная размещением ручного привода на торцевой стене кузова железнодорожного вагона, приходящего в неработоспособное состояние в случае возможной деформации торцевой стены при эксплуатации железнодорожного вагона, кроме того, размещение ручного привода на уровне, недосягаемом для использования ручного привода при нахождении оператора на уровне грунта железнодорожного полотна, снижает безопасность использования вышеуказанных тормозов стояночных.

Техническим результатом заявляемого изобретения является повышение эффективности работы тормоза стояночного железнодорожного вагона, увеличение надёжности его конструкции и повышение безопасности использования.

1. Указанный технический результат достигается тормозом стояночным железнодорожного вагона, содержащим ручной привод, размещённый на торце железнодорожного вагона, ручной привод содержит приводной вал со штурвалом, приводной вал соединён через приводную тягу, включающую два участка – первый участок у торцовой стены и второй – нижний участок подкузовной, соединённые между собой с помощью одноплечего поворотного рычага, смонтированного под кузовом железнодорожного вагона и на конце несущей рамы железнодорожного вагона, с тормозной рычажной системой ходовой тележки железнодорожного вагона, ручной привод размещён на конце несущей рамы железнодорожного вагона под торцевой стеной кузова железнодорожного вагона; ручной привод может быть размещён на концевой балке несущей рамы железнодорожного вагона; ручной привод может быть выполнен в виде червячного редуктора, размещённого в несущем корпусе, червяк червячного редуктора закреплён на конце приводного вала, и введён в зацепление с червячным сектором, который шарнирно соединён с приводной тягой; первый участок приводной тяги у торцовой стены может быть выполнен в виде двух отрезков верхние концы которого шарнирно соединены с двуплечим промежуточным рычагом, при этом двуплечий промежуточный рычаг шарнирно установлен на несущем кронштейне, закреплённым на торцевой стене кузова железнодорожного вагона; приводной вал ручного привода может быть смонтирован в несущем корпусе с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка из зацепления с червячным сектором, конец приводного вала с приводным штурвалом при этом размещён в вертикальном направляющем пазу, прорезанным в опорном кронштейне, закреплённом на раме железнодорожного вагона, при этом направляющий паз сверху перекрыт страховочной скобой Г-образной формы; несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг, может быть выполнен в виде изогнутой пластины, своими кромками закреплённой на торцевой стене кузова железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг; один из отрезков первого участка приводной тяги торцовой стены, связывающий червячный сектор с двуплечим промежуточным рычагом, выполнен в виде гибкого элемента; второй нижний участок подкузовной приводной тяги может быть выполнен в виде двух шарнирно соединённых тяг; одна из тяг, соединённая с одноплечим поворотным рычагом, может быть выполнена в виде гибкого элемента; второй нижний подкузовной участок приводной тяги охвачен страховочной скобой, закреплённой своими концами на несущей раме железнодорожного вагона; в качестве несущего кронштейна может быть использован подкрепляющий элемент торцовой стены.

Заявляемая изобретение отличается от прототипа тем, что ручной привод размещён на конце несущей рамы железнодорожного вагона под торцевой стеной кузова железнодорожного вагона; ручной привод размещён на концевой балке несущей рамы железнодорожного вагона; ручной привод выполнен в виде червячного редуктора, размещённого в несущем корпусе, червяк червячного редуктора закреплён на конце приводного вала, и введён в зацепление с червячным сектором, который шарнирно соединён с приводной тягой; первый участок приводной тяги у торцовой стены выполнен в виде двух отрезков верхние концы которого шарнирно соединены с двуплечим промежуточным рычагом, при этом двуплечий промежуточный рычаг шарнирно установлен на несущем кронштейне, закреплённым на торцевой стене кузова железнодорожного вагона; приводной вал ручного привода смонтирован в несущем корпусе с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка из зацепления с червячным сектором, конец приводного вала с приводным штурвалом при этом размещён в вертикальном направляющем пазу, прорезанным в опорном кронштейне, закреплённом на раме железнодорожного вагона, при этом направляющий паз сверху перекрыт страховочной скобой Г-образной формы; несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг, выполнен в виде изогнутой пластины, своими кромками закреплённой на торцевой стене кузова железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг; один из отрезков первого участка приводной тяги торцовой стены, связывающий червячный сектор с двуплечим промежуточным рычагом, выполнен в виде гибкого элемента; второй нижний участок подкузовной приводной тяги выполнен в виде двух шарнирно соединённых тяг; одна из тяг, соединённая с одноплечим поворотным рычагом, выполнена в виде гибкого элемента; второй нижний подкузовной участок приводной тяги охвачен страховочной скобой, закреплённой своими концами на несущей раме железнодорожного вагона; в качестве несущего кронштейна использован подкрепляющий элемент торцовой стены. Такое отличие от прототипа даёт основание утверждать о соответствии предлагаемого технического решения критерию патентоспособности изобретения – «новизна». Сравнение предлагаемого устройства не только с прототипом, но и с другими техническими решениями в данной области техники, не позволило выявить в них признаки, аналогичные отличительным признакам предлагаемого технического решения, что позволяет сделать вывод о соответствии условию патентоспособности изобретения – «изобретательский уровень».

Заявляемое изобретение представлено иллюстрациями, где: на фиг. 1 представлен железнодорожный вагона с предлагаемым тормозом стояночным, общий вид; на фиг. 2 – вид сбоку на фиг. 1, местный вид нижней части торцовой стены железнодорожного вагона со смонтированным стояночным тормозом; на фиг. 3 – вид снизу на фиг. 2, автосцепка условно не показана, местный вид; на фиг. 4 – вид сбоку на конец несущей рамы, местный вид; на фиг. 5 – вид на опорный кронштейн с размещённым в его направляющем пазу концом приводного вала; на фиг. 6 – вид сбоку на торцевую снеку, местный вид; на фиг. 7 – компоновка тормоза стояночного, изометрическая проекция, остальные детали железнодорожного вагона условно не показаны; на фиг. 8 – общий вид на торец грузового вагона с тормозом стояночным, вариант выполнения, изометрическая проекция, автосцепка условно не показана.

Тормоз стояночный железнодорожного вагона содержит ручной привод 1 (Фиг. 1, 2) с приводным валом 1.1, снабжённым штурвалом 1.2 на приводном конце 1.3 (Фиг. 3). Ручной привод 1 закреплён под торцевой стеной 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона и на конце несущей рамы 3 (Фиг. 4). Ручной привод 1 выполнен в виде червячного редуктора с червяком 1.4, закреплённым на конце 1.5 приводного вала 1.1.

Конец 1.5 приводного вала 1.1 смонтирован в корпусе 1.6 (Фиг. 5) с возможностью свободного углового настроечного перемещения для ввода и вывода червяка 1.4 из зацепления с червячным сектором 1.7 для приведения тормоза стояночного в положение торможения железнодорожного вагона, либо в положение его растормаживания.

Червячный сектор 1.7 шарнирно соединён с одним из отрезков 4 первого участка у торцевой стены 2.1 приводной тяги, связанным с одним из концов 5.1 двуплечего промежуточного рычага 5 (Фиг. 6).

Второй конец 5.2 двуплечего промежуточного рычага 5 соединён со вторым отрезком 6 указанного первого участка приводной тяги. Второй отрезок 6 приводной тяги шарнирно соединён с одноплечим поворотным рычагом 7, смонтированным под кузовом 2 железнодорожного вагона и на конце несущей рамы 3, например, на концевой балке 3.1 несущей рамы 3 железнодорожного вагона.

С помощью одноплечего поворотного рычага 7 усилие от ручного привода 1 через соединённые между собой тяги 8 и 9 нижнего подкузовного участка приводной тяги на рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона (Фиг. 7, 8).

Тяга 8 может быть выполнена гибкой, например, в виде металлической цепи, троса.

Двуплечий промежуточный рычаг 5 шарнирно установлен своей средней частью 5.3 на несущем кронштейне 5.4. Несущий кронштейн 5.4 закреплён на торцевой стене 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона.

Свободный конец 1.3 приводного вала 1.1 с приводным штурвалом 1.2 размещён в вертикальном направляющем пазу 12.1, прорезанном в опорном кронштейне 12. Направляющий паз 12.1 сверху перекрыт страховочной скобой 12.2 Г-образной формы.

Несущий кронштейн, на котором шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг 5, может быть выполнен в виде изогнутой пластины 5.4.1, которая своими кромками закреплена на торцевой стене 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона с образованием внутренней защищённой полости, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг 5.

Отрезок 4 первого участка у торцевой стены 2.1 приводной тяги может быть выполнен в виде гибкой связи, например, металлической цепи, троса.

Тяги 8 и 9 могут быть охвачены страховочной скобой 13, закреплённой своими концами на несущей раме 3 железнодорожного вагона.

В качестве несущего кронштейна может быть использован подкрепляющий элемент торцовой стены, например, вертикальные укрепляющая стойка 2.2, на которой шарнирно установлен двуплечий промежуточный рычаг 5.

Тормоз стояночный железнодорожного вагона используют следующим образом.

За штурвал 1.2 вращают приводной вал 1.1 и установленный на его конце червяк 1.4. Червяк 1.4 поворачивает введённый с ним в зацепление червячный сектор 1.7, который связан с помощью отрезка 4 первого участка приводной тяги с одним из концов 5.1 двуплечего промежуточного рычага 5. Двуплечий промежуточный рычаг 5, поворачиваясь на оси 5.5, своим вторым плечом 5.2 тянет вторую часть 6 первого участка приводной тяги, которая поворачивает одноплечий поворотный рычаг 7. Одноплечий поворотный рычаг 7 перенаправляет усилие, развиваемое ручным приводом 1, под кузов 2 железнодорожного вагона, где с помощью тяг 8 и 9 передаёт на рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11. Рычажная тормозная система 10 осуществляет прижим тормозных колодок 14 к колёсам 11.1 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона, закрепляя железнодорожный вагон на железнодорожном пути.

Для осуществления отпуска тормоза стояночного приводной штурвал 1.2 вращают в обратную сторону, либо поднимают вверх за приводной штурвал 1.2 конец 1.3 приводного вала 1.1 по вертикальному направляющему пазу 12.1, при этом червяк 1.4 выходит из зацепления с червячным сектором 1.7, освобождая его и всю, связанную с ним систему тяг и рычагов, и рычажную тормозную систему 10 ходовой тележки 11, после чего под действием пружины (не показана) тормозного цилиндра 15 тормозные колодки 14 отводятся от колёс 11.1 ходовой тележки 11 железнодорожного вагона. При этом страховочная скоба 12.2 Г-образной формы своим свободным концом предохраняет конец 1.3 приводного вала 1.1 от выхода из вертикального направляющего паза 12.1.

Несущий кронштейн 5.4 в случае его выполнения в виде изогнутой пластины, образующей внутреннюю защищённую полость, в которой размещён двуплечий промежуточный рычаг 5, что обеспечивает его сохранность и работоспособность.

Таким образом, перенос ручного привода с торцевой стены кузова железнодорожного вагона с высоты, недосягаемой для использования ручного привода с уровня поверхности железнодорожного полотна, под кузов 2 железнодорожного вагона и на конец несущей рамы 3, позволяет оператору использовать предлагаемый тормоз стояночный железнодорожного вагона непосредственно с уровня поверхности железнодорожного полотна. Это существенным образом повышает безопасность использования предлагаемого устройства. Кроме того, размещение ручного привода 1 непосредственно на несущей раме 3 исключает влияние цельности торцевой стеной 2.1 кузова 2 железнодорожного вагона на работоспособность стояночного тормоза.

Читать еще:  Как пользоваться компрессометром

Ручной тормоз грузового вагона

На грузовых вагонах ручной тормоз приводится в действие от штурвала, который постоянно находится в нерабочем состоянии. Перед приведением в действие ручного тормоза необходимо привести действие автоматические тормоза. Для постановки ручного тормоза в рабочее состояние необходимо освободить фиксатор и повернуть вал штурвала до зацепления червяка с зубчатым сектором. После этого зафиксировать штурвал в рабочем состоянии и вращать штурвал до упора. Для отпуска ручного тормоза достаточно повернуть фиксатор и установит вал штурвала в нерабочее состояние. Оттормаживающие пружины ТЦ возвратят ТРП в отпущенное состояние.

Действие штурвала ручного тормоза распространяется на вагонах с одним ТЦ на все колесные пары. На вагонах с двумя и более ТЦ (с раздельным торможением), действие штурвала распространяется только на колесные пары одной тележки.

Некоторые грузовые вагоны, работающие в «вертушках» оборудованы автоматическим стояночным тормозом АСТ. При разрядке ТМ до нуля происходит механическое заклинивание штока ТЦ в заторможенном состоянии. Для отпуска тормозов необходимо зарядить ТМ, произвести полное служебное торможение и не ранее чем через 1 минуту отпустить тормоза. Также можно затормозить или отпустить тормоза на этом вагоне вручную с помощью курбеля.

Примерная последовательность действий при отсутствии отпуска тормозов на отдельном грузовом вагоне:

1. Осмотреть поверхности катания колес на нагрев и выявить колесные пары, которые следовали в заторможенном состоянии;

2. Проверить ручной тормоз на предмет заторможенности;

3. Проверить, не включен ли горный режим вместо равнинного (если поезд следует на равнинном режиме);

4. Если ручной тормоз отпущен и режим профиля пути установлен правильно, но поверхности катания колес сильно нагреты, то отключить тормоз вагона даже в том случае, если причина не найдена (перекрыть кран от ТМ к ВР и выпустить воздух из рабочей камеры ВР);

5. Проверить посадку штока ТЦ и отход колодок от колес;

6. Если шток ТЦ не садится, то попробовать посадить его принудительно. Если шток не садится, то выкрутить пробку из ТЦ и выпустить воздух. Если воздух из ТЦ не выходит, это значит, что заклинило поршень ТЦ. Тогда распустить авторегулятор и принудительно отвести колодки от колес;

7. Если при осмотре вагона выявлено, что шток ТЦ садится нормально, но колодки не отходят от колес, то распустить авторегулятор и принудительно отвести колодки от колес;

8. Выбивание валиков ТРП – это крайняя мера, когда не возможно отвести колодки от колес другими способами (например заклинило авторегулятор и он не распускается). В этом случае выбивается наиболее удобный валик на рычагах возле ТЦ или на серьге мертвой точки (если не отходят колодки от колес только на одной тележке). После этого необходимо принудительно отвести колодки от колес;

9. Осмотреть колесные пары на наличие ползунов и наваров с протяжкой состава;

10. Пересчитать тормозное нажатие в справке об обеспеченности тормозами и исправном их действии;

11. По результатам осмотра колесных пар и пересчета тормозного нажатия определить скорость дальнейшего следования поезда и порядок следования;

12. Произвести проверку действия тормозов в пути следования.

ТОРМОЗНАЯ РЫЧАЖНАЯ ПЕРЕДАЧА ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА (рис.3.4)

На пассажирских вагонах с одним тормозным цилиндром установлена ТРП с двухсторонним прижатием тормозных колодок. Башмаки тормозных колодок имеют подвижную посадку на цапфы поперечных траверс аналогично локомотиву. Тормозные колодки могут использоваться как чугунные, так и композиционные.

Чугунные тормозные колодки используются при скоростях движения до 120 км/ч включительно. Исключение составляют старые вагоны западно-европейского типа габарита РИЦ, у которых чугунные тормозные колодки секционированные и за счет хорошей вентиляции позволяют их использовать при скоростях движения до 160 км/ч.

Рис.3.4 ТРП пассажирского вагона

Композиционные тормозные колодки используются при скоростях до 160 км/ч включительно. Если скорость движения поезда более 120 км/ч, то должны обязательно устанавливаться композиционные тормозные колодки с повышенным теплоотводом, которые маркируются красным цветом на одном из торцов. При скоростях движения до 120 км/ч включительно, на вагоне, оборудованном композиционными тормозными колодками, на генераторной оси допускается устанавливать чугунные тормозные колодки.

Рис. 3.4 Установка различных типов тормозных колодок на пассажирский вагон.

На пассажирском вагоне очень важно поддерживать выход штока ТЦ на средней величине. Если выход штока уменьшается, то увеличивается давление в ТЦ и наоборот. Поэтому малый выход штока может привести к заклиниванию ТРП, а большой к потере эффективности при пневматическом торможении. Норма выхода штока ТЦ пассажирского вагона при ступени торможения должна быть в пределах 80-120 мм.

При установке композиционных тормозных колодок необходимо нажатие на них уменьшить почти в два раза за счет перестановки валиков ТРП на горизонтальных рычагах тормозного цилиндра (рис. 3.4). Выход штока при этом уменьшается на 70 мм. Чтобы сохранить объем ТЦ, на шток ТЦ одевается хомут (рис.3.5), который при отпуске тормозов не позволяет садиться штоку на 70 мм. Выход штока ТЦ при композиционных колодках измеряется с учетом длины хомута.

ТРП пассажирских вагонов оборудована авторегулятором со стержневым приводом. Так же как и у грузового вагона расстояние «А» устанавливает требующийся выход штока ТЦ в масштабе. Уменьшение расстояния «а» до предельной величины указывает на износ обода колеса и требует перестановки валиков ТРП.

Ручной тормоз пассажирского вагона с одним ТЦ затормаживает все четыре оси. На пассажирских вагонах с двумя ТЦ (с раздельным торможением) происходит затормаживание только одной тележки.

В случае неисправности ТРП пассажирского вагона все манипуляции по выходу из создавшейся ситуации выполняет поездная бригада. Также она контролирует отпущенное состояние тормозов перед отправлением. Задача локомотивной бригады: проконтролировать правильность включения или выключения тормозов, убедиться в их отпуске, проверить колесные пары на наличие ползунов и наваров, пересчитать справку «об обеспеченности поезда тормозами и исправном действии», произвести проверку действия тормозов в пути следования.

Дата добавления: 2018-04-05 ; просмотров: 2541 ;

Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства

Владельцы патента RU 2492086:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к стояночному тормозу грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава. Стояночный тормоз содержит закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу и двуплечий рычаг. Ось вращения двуплечего рычага закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра. Двуплечий рычаг одним концом шарнирно соединен посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом. Второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. Достигается повышение кпд и надежности стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности, к стояночному тормозу грузовых вагонов, платформ и несамоходного специального подвижного состава.

Известен стояночный тормоз для железнодорожного вагона, содержащий тормозной цилиндр и поршень со штоком, отвечающие за рабочее пневматическое торможение и отпуск тормоза железнодорожного вагона; по крайней мере один эксцентричный шатун, выходящий через отверстие в корпусе тормозного цилиндра со стороны штоковой полости и соединенный с поршнем; усилитель (рычаг смонтированный на тормозном цилиндре), соединенный по крайней мере с одним эксцентричным шатуном; силовой привод, соединенный с усилителем для управления усилителем с целью передачи силы для перемещения по крайней мере одного эксцентричного шатуна и поршня для приведения тормоза железнодорожного вагона в надлежащее положение /1/.

Недостатком известного устройства является усложнение конструкции тормозного цилиндра со стороны штоковой полости по крайней мере, с одним дополнительным отверстием через которое эксцентричный шатун соединен с поршнем тормозного цилиндра.

Другим недостатком этого устройства является то, что при пневматическом торможении и отпуске перемещение штока тормозного цилиндра воздействует на усилитель и силовой привод стояночного тормоза, поскольку усилитель через по крайней мере один эксцентричный шатун, соединен с поршнем тормозного цилиндра, что может привести элементы привода стояночного тормоза в неисправное состояние.

Известен стояночный тормоз грузового железнодорожного вагона, принятый за прототип, включающий в себя: штурвал, установленный на конце вращающегося вала привода; на другом конце вала расположен червяк (самотормозящийся), взаимодействующий с червячным сектором (сектор червячного колеса), вращающимся на оси привода, закрепленного на кронштейне рамы вагона; рычаг, шарнирно соединяющий сектор червячного колеса посредством тяг с головным рычагом рычажной передачи грузового вагона, приводимой в действие тормозным цилиндром /2/.

Недостатками известного устройства являются низкий к.п.д. и низкая надежность стояночного тормоза из-за передачи усилия от сектора червячного колеса посредством тяг, одна из которых соединена с головным рычагом рычажной передачи посредством шарнирного соединения, которое постоянно воздействует на тягу стояночного тормоза при перемещении штока тормозного цилиндра при пневматическом торможении и отпуске, что приводит к износу или повреждениям как элементов соединения тяги с рычажной передачей, так и самой тяги.

Кроме того, в данном устройстве невозможно использовать тормозные цилиндры со встроенными регуляторами выхода штока, поскольку по мере износа тормозных колодок и соответственно увеличении выхода винта регулятора увеличивается зазор в соединении тяги с рычажной передачей. При затяжке стояночного тормоза угловое перемещение сектора червячного колеса расходуется на выборку указанного зазора, при этом снижается передаваемое усилие на рычажную передачу до полной его потери по мере износа тормозных колодок.

Техническим результатом заявленного изобретения является повышение к.п.д. и надежности стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства, упрощение конструкции тормозного цилиндра, обеспечение стабильных нажатий на тормозные колодки, независящих от величины износа колодок, регулируемой ручными или автоматическими регуляторами тормозных рычажных передач, включая и встроенные регуляторы выхода штока тормозных цилиндров, за счет передачи ручного усилия, прилагаемого к штурвалу червячного привода стояночного тормоза посредством продольной тяги, двуплечего рычага и штока тормозного цилиндра, непосредственно на тормозную рычажную передачу железнодорожного транспортного средства.

Указанный технический результат достигается тем, что стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, содержит закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу, двуплечий рычаг, ось вращения которого закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра, одним концом шарнирно соединенный посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом, при этом второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства.

Сущность предлагаемого изобретения представлена на следующих чертежах:

На фиг.1 – вид сбоку на стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства;

На фиг.2 – вид А на фиг.1 на сектор червячного колеса стояночного тормоза;

На фиг.3 – разрез Б-Б на фиг.1 по штоку тормозного цилиндра;

Читать еще:  Ремень приводной что это

На фиг.4 – фрагмент В фиг.1 – вариант исполнения выступа на штоке тормозного цилиндра;

На фиг.5 – вариант исполнения тормозного цилиндра стояночного тормоза с авторегулятором выхода штока.

Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства содержит закрепленный на раме 1 (фиг.1, 2, 3) железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр 2, тормозную рычажную передачу 3 (показана условно), двуплечий рычаг 4, ось вращения 5 которого закреплена в кронштейне 6 рамы 1 перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра 2. Двуплечий рычаг 4 одним концом шарнирно соединен посредством продольной тяги 7 с сектором червячного колеса 8, смонтированным на раме 1 с возможностью вращения вокруг оси 9 и сцепленным с самотормозящимся червяком 10 на отклоняющемся валу 11, приводимом во вращение штурвалом 12. Второй конец двуплечего рычага 4 в виде вилки 13 охватывает выступающую часть штока 14 тормозного цилиндра 2. На штоке 14 напротив вилки 13 двуплечего рычага 4 с зазором «δ» выполнено перпендикулярно оси штока 14 не менее одного цилиндрического выступа 15 для упора вилки 13 двуплечего рычага 4 после выбора зазора «δ» при затяжки тормозной рычажной передачи железнодорожного транспортного средства.

Во втором варианте, в отличии от первого варианта, на штоке 14 тормозного цилиндра 2 выполнен напротив вилки 13 двуплечего рычага 4 с зазором «δ» выступ в виде кольцевого упора 16 (фиг.4).

Тормозной цилиндр 2 может содержать авторегулятор 17 выхода штока 14, который может быть закреплен в кронштейне 18 рамы 1 с возможностью поворота на пальцах 19. Ось пальцев 19 проходит через ось тормозного цилиндра 2 параллельно оси вращения двуплечего рычага 4 (фиг.5). В этом случае на штоке 14 может быть выполнен цилиндрический выступ 15 или выступ в виде кольцевого упора 16.

Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства работает следующим образом.

Для приведения в действие стояночного тормоза на торможение вал 11 (фиг.2) червяка 10 поворачивают по стрелке «Д» (устройство для фиксации вала 11 в двух его крайних положениях в настоящей заявке не рассматривается ввиду его общеизвестности). В результате поворота червяк 10 входит в зацепление с сектором червячного колеса 8. При вращении штурвала 12 в направлении затяжки тормозной рычажной передачи 3 сектор червячного колеса 8 поворачивается, воздействуя через продольную тягу 7 на конец двуплечего рычага 4 (фиг.1). Двуплечий рычаг 4 поворачивается вокруг оси 5 и после выбора зазора «δ» опирается вторым концом в виде вилки 13 на цилиндрические выступы 15 на штоке 14 тормозного цилиндра 2. При дальнейшем повороте двуплечего рычага 4 вокруг оси 5 перемещается шток 14 и приводит в заторможенное состояние тормозную рычажную передачу 3 железнодорожного транспортного средства.

Для отпуска тормоза железнодорожного транспортного средства, приведенного в действие стояночным тормозом, вал 11 (фиг.2) поворачивают против стрелки «Д», червяк 10 расцепляется с сектором червячного колеса 8, под действием сжатой внутренней пружины (на чертеже не показана) тормозного цилиндра 2 на шток 14 двуплечий рычаг 4 и тормозная рычажная передача 3 возвращаются в исходное положение. При этом восстанавливается зазор «δ» между вилкой двуплечего рычага 4 и цилиндрическим выступом 15 на штоке 14 тормозного цилиндра 2, что исключает воздействие штока 14 на вышеупомянутые элементы стояночного тормоза при рабочем пневматическом торможении и отпуске тормоза.

Аналогично работает стояночный тормоз с выступом в виде кольцевого упора 16 и с авторегулятором 17 выхода штока 14.

Предложенный стояночный тормоз реализован и испытан на опытных полувагонах модели 12-9828 и показал положительные результаты по работоспособности и эффективности закрепления полувагонов с осевой нагрузкой 27 тс на уклонах пути до 30%. При этом на полувагоне обеспечиваются стабильные нажатия на тормозные колодки при действии стояночного тормоза, независящие от величины износа колодок и выхода винта авторегулятора, встроенного в тормозной цилиндр.

1. US, патент США 6698552 BB, кл. B61H 13/00, 2005 г.

2. RU, патент на полезную модель 79510 U1, кл. B61H 13/02, 2006 г.

1. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства, содержащий закрепленный на раме железнодорожного транспортного средства тормозной цилиндр, тормозную рычажную передачу, двуплечий рычаг, ось вращения которого закреплена в кронштейне рамы перпендикулярно продольной оси тормозного цилиндра, одним концом шарнирно соединенный посредством продольной тяги с сектором червячного колеса, смонтированным на раме с возможностью вращения и сцепленным с самотормозящимся червяком на отклоняющемся валу, приводимом во вращение штурвалом, отличающийся тем, что второй конец двуплечего рычага в виде вилки охватывает выступающую часть штока тормозного цилиндра, на котором напротив вилки с зазором выполнено перпендикулярно оси штока не менее одного выступа для упора вилки после выбора зазора при вращении штурвала в направлении затяжки стояночного тормоза железнодорожного транспортного средства.

2. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что выступ на штоке тормозного цилиндра выполнен цилиндрическим.

3. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что выступ на штоке тормозного цилиндра выполнен в виде кольцевого упора.

4. Стояночный тормоз железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающийся тем, что тормозной цилиндр снабжен авторегулятором выхода штока и закреплен в кронштейне рамы на пальцах с возможностью поворота вокруг оси пальцев, проходящей через ось тормозного цилиндра параллельно оси вращения двуплечего рычага.

Вагонник.РФ

среда, 18 января 2017 г.

Механическая часть тормоза

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных вагонов – двухстороннее нажатие.

Рычажная передача с двухсторонним нажатием колодок на колеса имеет следующие преимущества:

  • усилие, передаваемое на каждую колодку, ниже;
  • нагрев колодок при торможении значительно ниже;
  • имеют значительно меньший износ;
  • выше эффект торможения за счет меньшего давления;
  • реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок.
  • колесная пара не подвергается выворачивающему действию в буксах в направлении силы нажатия колодок.
Тележка с односторонним нажатием колодок

Конструкция тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона.

Шток поршня тормозного цилиндра 10 и кронштейн мертвой точки 11 соединены валиками с горизонтальными рычагами 15, которые в средней части связаны между собой затяжкой 16, а с противоположных концов соединены валиками с тягами 6, 14. Тормозной цилиндр крепится к раме вагона кронштейном 25.
Верхние концы вертикальных рычагов 19 обеих тележек соединены с тягами 6, а нижние концы рычагов 3 и 19 соединены между собой распорной тягой 24. Верхние концы крайних вертикальных рычагов 3 закреплены на надрессорной балке тележек с помощью серег 4 и кронштейнов.
Триангели 5, на которых установлены башмаки 2 с тормозными колодками 1, соединены валиками 18 с вертикальными рычагами 3 и 19.
Башмаки 2 и триангели 5 подвешены к раме тележки на подвесках 21 через валики 20. Тормозные башмаки закреплены на триангеле гайками 22.

Крепление валика подвески тормозного башмака

Крепление валика подвески башмака (проект модернизации М956.000)

Тормозная колодка.

  • Чугунные и композиционные с креплением к башмаку чекой – на грузовых и пассажирских вагонах;
  • гребневые и безгребневые – на локомотивах; секционные – на электровозах серии ЧС;

Технические требования к композиционным тормозным колодкам.

  • округлая грань поверхности трения колодки должна быть направлена к
  • гребню колеса;
  • тормозную колодку устанавливать в предусмотренный для этого зев в башмака.
  • чека должна обязательно проходить через обе проушины башмака и ушко колодки и плотно в них держаться, иметь достаточную длину.
  • толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм, композиционных колодок с металлическим каркасом не менее 14 мм, сетчато-проволочным каркасом не менее 10 мм.
  • толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе на расстоянии 50 мм от тонкого торца.
  • тормозная колодка не должна выходить за наружную грань колеса
  • более чем на 10 мм.
  • если башмак касается поверхности катания колеса или гребня, то колодка не зависимо от толщины и клиновидного износа подлежит обязательной замене

Причины возникновения неисправностей тормозных колодок.

Неисправности тормозной колодки.

  • неправильная регулировка ТРП, неисправность триангеля ведет к ненормальному износу колодок.
  • перекос колодок и башмаков, сползание их с колес являете признаком износа или изгиба триангелей (траверс).
  • значительный износ и синеватый цвет колодок, наличие цветов побежалости на поверхности катания колеса при неисправности воздухораспределителей;
  • нетиповые подвески триангеля, неправильно установленные подвески, прогиб триангеля в противоположную от струны сторону, скопление валиков пыли на подвесках триангеля летом и инея зимой (признаки наличия трещин) указывают на возможный излом тормозных колодок, сползание с поверхности катания, перекос колодки, значительный износ.
  • наличие на поверхности катания колес кольцевой выработки у основания гребня указывает на возможную неправильную постановку тормозной колодки относительно поверхности катания колеса.
  • дефекты на поверхности катания колесных пар (ползуны, раковины, выщербины, неравномерный прокат) вызывают дополнительные усилия в рычажной передаче и могут привести к изломам и падениям ее деталей на путь.
  • Обращать внимание на узел крепления валика подвески башмака по проекту модернизации Р1360 с неразборной скобой. Данный проект отменен при производстве плановых видов ремонта, как ненадежный узел, а в эксплуатации еще применяется до выхода из строя данной скобы -неисправная заменяется на скобу по проекту модернизации М956.000 .
  • Особое значение имеет включение соответствующих режимов торможения.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ ТОРМОЗНЫХ РЫЧАЖНЫХ ПЕРЕДАЧ.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР № 574Б

Регулятор вступает в работу после соприкосновения с его корпусом упора 3 балансира 4. Если выход штока менее нормативного значения, то упор 3 при торможении не доходит до корпуса регулятора 2, и тогда регулятор действует как жесткая тяга.

Приближение корпуса регулятора 2 к упору 3 при торможении происходит потому, что линейный ход регулятора вправо превышает линейный ход упора. Винт 5 служит для регулирования зазора между упором 3 и корпусом регулятора 2.

Устройство авторегулятора.

Регулятор смонтирован на винте 1, являющемся продолжением тяги. На прямоугольной резьбе винта установлены рабочая гайка 10 и вспомогательная гайка 7, нагруженные пружинами 6, каждая через шариковые подшипники 9.

Между крышкой 18 стакана 8 и передней крышкой 13 корпуса 5 установлена рабочая пружина 12.

Передняя 13 и задняя 4 крышки тщательно уплотнены, верхняя поверхность задней крышки имеет грани под ключ для ручного регулирования.

В корпус регулятора закладывают консистентную смазку. Когда выход штока тормозного цилиндра не превышает нормативного значения, упор 16 тяги 15 не доходит до крышки 13. Усилие от штока тормозного цилиндра передается через ушко 14 на стержень 17, сжимающий через крышку 18 рабочую пружину 12 и перемещающий вправо стакан 8 до соприкосновения его конусной поверхности с конусной поверхностью рабочей гайки 10, т. е. зазор т между этими поверхностями исчезает.

От стакана через гайку 10 усилие передается на винт 1 и далее к рычагам передачи. Регулятор как отмечалось выше, работает как жесткая тяга, поскольку навинчивания гаек 7 и 10 на винт 1 не происходит.

Если же выход штока тормозного цилиндра превышает нормативное значение, то зазор А между упором 16 и крышкой 13 исчезает прежде, чем тормозные колодки обеих тележек прижмутся к поверхностям катания обеих колес.

При этом стакан 8 смещается относительно корпуса 5 регулятора вправо, сжимая пружину 12 между крышкой 18 и крышкой 13, и задняя крышка 4 регулятора отходит от вспомогательной гайки 7 на величину, пропорциональную сверхнормативному выходу штока.

Вспомогательная гайка 7 под усилием пружины 6 начинает навинчиваться на винт 1, перемещаясь влево до упора своей конусной поверхностью в конусную поверхность задней крышки 4.

Рабочая гайка 10 не перемещается вслед за вспомогательной гайкой 7 влево, потому что этому препятствует конусная поверхность стакана 8.

Между гайками 7 и 10 образуется зазор, пропорциональный сверхнормативному выходу штока. Усилие от штока передается рычаги передачи через ушко 14, стержень 17, стакан 8, гайку 10, винт 1.

Читать еще:  Ттх тойота ленд крузер 200

При отпуске тормоза усилие на ушке 14 уменьшается и наконец становится меньше усилия пружины 12, которая отводит конусную поверхность стакана 8 от конусной поверхности рабочей гайки 10.

Не встречая больше сопротивления, гайка 10 под усилием пружины 11 перемещается влево по ленточной резьбе винта 1 до упора в ранее переместившуюся при торможении вспомогательную гайку 7. После остановки гайки 10 перемещавшейся также влево наконечник полого стержня 17 упирается в ее торцевую поверхность, при этом зазор т между конусными поверхностями гайки 10 и стакана 8 приобретает заданное значение.

Процесс регулирования завершился: гайки 10 и 7 переместились по винту 1 влево, т. е. винт 1 оказался втянутым в корпус регулятора на определенную величину, что привело к уменьшению зазора между тормозными колодками и колесами.

При очередном торможении выход штока тормозного цилиндра будет меньшим. Если во время стоянки периодически выполнять торможение и отпуск, то регулятор стянет рычажную передачу настолько, что упор 16 при торможении перестанет касаться крышки 13 корпуса 5. После этого стягивание рычажной передачи регулятором прекратится.

Вращением корпуса 5 регулятора вручную ключом за крышку 4 можно уменьшать выход штока тормозного цилиндра или “распускать” рычажную передачу для замены изношенных колодок.

Если корпус регулятора вращается от руки без ключа, значит резко ослабла из-за поломки пружина 12. При этом сила трения между гайкой 10 и наконечником стержня 17 весьма невелика, что приводит к свинчиванию гаек 7 и 10 с винта 1, т. е. к вытяжке регулятора без торможения.

Ослабление пружин 6, напротив, ведет к потере подвижности гаек 7 и 10. При этом авторегулятор прекращает выполнять свою функцию, выход штока ТЦ увеличивается, что вызывает перегрузку и поломку пружины 12.

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РТРП-675.

Конструкция регулятора РТРП-675 аналогична конструкции регулятора № 574Б. Визуальное отличие – у регулятора РТРП-675 удлиненная шестигранная крышка корпуса со стороны привода по сравнению с регулятором № 574Б.

Улучшение технических данных осуществлено только за счет изменения некоторых конструктивных параметров взаимодействующих деталей.

7.6 Тормозное оборудование грузовых вагонов

Пневматическая часть тормозного оборудования (рис. 7.11) включает в себя тормозную магистраль (воздухопровод) б диаметром 32 мм с концевыми кранами 4 клапанного или шаровидного типа и соединительными междувагонными рукавами 3; двухкамерный резервуар 7, соединенный с тормозной магистралью б отводной трубой диаметром 19 мм через разобщительный кран 9 и пылеловку — тройник 8 (кран 9 с 1974 г. устанавливается в тройнике 5); запасный резервуар 11; тормозной цилиндр 1; воздухораспределитель № 483 м с магистральной 12 и главной 13 частями (блоками); авторежим № 265 А-000; стоп-кран 5 со снятой ручкой.


Авторежим служит для автоматического изменения давления воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от степени загрузки вагона — чем она выше, тем больше давление в тормозном цилиндре. При наличии на вагоне авторежима рукоятка переключателя грузовых режимов воздухораспределителя снимается после того, как режимный переключатель воздухораспределителя будет поставлен на груженый режим при чугунных тормозных колодках и средний режим при композиционных тормозных колодках. У рефрижераторных вагонов авторежима нет. Запасный резервуар имеет объем 78 л у четырехосных вагонов с тормозным цилиндром диаметром 356 мм и 135 л у восьмиосного вагона с тормозным цилиндром диаметром 400 мм.

Зарядка резервуара 7, золотниковой и рабочей камер воздухораспределителя запасного резервуара 11 производится из тормозной магистрали 6 при открытом разобщительном кране 9. При этом тормозной цилиндр через главную часть воздухораспределителя и авторежим 2 сообщен с атмосферой. При торможении давление в тормозной магистрали понижается через кран машиниста и частично через воздухораспределитель, который при срабатывании отключает тормозной цилиндр 1 от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром 11 до выравнивания давления в них при полном служебном торможении.

Тормозная рычажная передача грузовых вагонов выполнена с односторонним нажатием тормозных колодок (кроме шестиосных вагонов, у которых средняя колесная пара в тележке имеет двустороннее нажатие) и одним тормозным цилиндром, укрепленным на хребтовой балке рамы вагона болтами. В настоящее время в опытном порядке некоторые восьмиосные цистерны без хребтовой балки оборудуются двумя тормозными цилиндрами, от каждого из которых усилие передается лишь на одну четырехосную тележку цистерны. Это сделано для упрощения конструкции, облегчения тормозной рычажной передачи, уменьшения силовых потерь в ней и повышения эффективности работы тормозной системы.

Тормозная рычажная передача всех грузовых вагонов приспособлена к использованию чугунных или композиционных тормозных колодок. В настоящее время все грузовые вагоны имеют композиционные колодки. При необходимости перехода с одного типа колодки на другой необходимо изменить лишь передаточное число тормозной рычажной передачи путем перестановки валиков затяжки и горизонтальных рычагов (в более близко расположенное к тормозному цилиндру отверстие при композиционных колодках и, наоборот, при чугунных колодках). Изменение передаточного числа связано с тем, что коэффициент трения у композиционной колодки примерно в 1,5-1,6 раза больше, чем у чугунных стандартных колодок.

В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 7.12) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком б и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 77. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9— при чугунных тормозных колодках.


Тяги 2 и 77 соединены с вертикальными рычагами 7 и 72, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 75, а их промежуточные отверстия шарнирно соединеныс распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки. Предохранение от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи обеспечивается специальными наконечниками 19 триангелей, расположенными над полками боковых рам тележки. Передаточное число тормозной рычажной передачи, например, четырехосного полувагона при плечах горизонтальных рычагов 195 и 305 мм и вертикальных рычагов 400 и 160 мм равно 8,95.

Тормозная рычажная передача восьмиосного вагона (рис. 7.13, а) в основном аналогична передаче четырехосного вагона, отличие состоит лишь в наличии параллельной передачи усилия на обе четырехосные тележки с каждой стороны через тягу 1 и балансир 2, а также укороченного на 100 мм верхнего плеча вертикальных рычагов.

В рычажной передаче шестиосного вагона (рис. 7.13,5) передача усилия от тормозного цилиндра на триангели в каждой тележке происходит не параллельно, а последовательно.

Тормозная рычажная передача вагона

Тормозная рычажная передача вагона представляет собой систему рычагов, тяг, триангелей, передающих на фрикционные узлы системы усилие, действующее от давления сжатого воздуха на поршень тормозного цилиндра, или силу от привода стояночного тормоза.

Схема а) и конструкция б тормозной рычажной передачи четырехосного грузового вагона представлена на рис. 10.4.

Рис. 10.4. Схема (а) и конструкция ) тормозной рычажной передачи
четырехосного грузового вагона:

1 – вертикальный рычаг; 2 и 11– тяга; 3 – авторегулятор; 4 и 10 – горизонтальные рычаги; 5 – затяжка; 6 – шток; 7 – кронштейн на задней крышке тормозного цилиндра;
8 – отверстие (при композиционных колодках); 9 – отверстие (при чугунных тормозных колодках); 12 и 14 – рычаги; 13 – серьги; 15 – распорки; 16 – подвески;
7 – распорки триангелей; 18 – триангель; 19 – специальные наконечники триангелей

Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса,
а для пассажирских и рефрижераторных вагонов – двухстороннее нажатие.

В тормозной рычажной передаче четырехосного грузового вагона (рис. 10.4) горизонтальные рычаги 4 и 10 шарнирно соединены со штоком 6 и кронштейном 7 на задней крышке тормозного цилиндра, а также с тягой 2 и авторегулятором 3 и с тягой 11. Между собой они соединены затяжкой 5, отверстия 8 которой предназначены для установки валиков при композиционных колодках, а отверстия 9 – при чугунных тормозных колодках.

Тяги 2 и 11 соединены с вертикальными рычагами 1 и 12, а рычаги 14 соединены с серьгами 13 мертвых точек на шкворневых балках тележек. Между собой вертикальные рычаги соединены распорками 15, а их промежуточные отверстия шарнирно соединены с распорками 17 триангелей с тормозными башмаками и колодками, которые подвесками 16 соединены с кронштейнами боковых рам тележки.

Схема и элементы конструкции тормозной рычажной передачи пассажирского вагона отечественной постройки с двусторонним нажатием тормозных колодок представлены на рис. 10.5.

Рис. 10.5. Схема (а) и конструкция (б) тормозной рычажной передачи пассажирского вагона

Тяги 1, одна из которых имеет авторегулятор тормозной рычажной передачи 3, соединены с балансирами 4, которые через промежуточные тяги 5 равномерно распределяют усилие на вертикальные рычаги 6 и 9 обеих тележек (на рис. 10.5 показана одна тележка). Вертикальные рычаги 6 и 9 через серьги 7 соединены с траверсами 8, а между собой – затяжкой 10. На концах траверсы на цилиндрических цапфах свободно укреплены тормозные башмаки с тормозными колодками. Затяжки 10 с вертикальными рычагами подвешены к раме тележки на подвесках 11, а траверсы – на подвесках 12.

Привод ручного тормоза состоит из винта 20 с самотормозящейся резьбой, гайки 19, двух конических шестерен 21 и штурвала 22, находящегося в тамбуре кузова вагона. Усилие от поступательно перемещающейся гайки передается через кривой рычаг 18, тяги 17, 15, 13 и рычаги 16 и 14 на горизонтальный рычаг 2. Для предохранения от падения на путь деталей тормозной рычажной передачи имеются скобы 23. При торможении усилие от штока поршня тормозного цилиндра через горизонтальные рычаги 2, тягу 1, балансир 4 передается на вертикальные рычаги 9, которые, поворачиваясь относительно своих затяжек 10, прижимают через траверсы тормозные колодки к колесам. При отпуске тормоза тормозная рычажная передача под воздействием собственной массы и усилия оттормаживающей пружины тормозного цилиндра, которая при торможении сжимается, возвращается в первоначальное отпущенное состояние.

В пассажирских вагонах, предназначенных для эксплуатации в скоростных поездах, применяются дисковые тормоза с дисками на оси колесной пары.

Рис. 10.6. Дисковый тормоз пассажирского вагона

Дисковый тормоз (рис. 10.6) состоит из тормозных блоков 1, 2, 3 и 4, закрепленных при помощи болтовых соединений к кронштейнам поперечных балок 12 рамы тележки. Тормозные блоки 1 и 2 состоят из корпусов 8 и закрепленных на них тормозных цилиндров и клещевых механизмов 9 с тормозными башмаки и накладками из композиционного материала.

Тормозные блоки 3 и 4 состоят из корпусов и клещевых механизмов, внутренние рычаги которых шарнирно связаны соответственно со штоком и корпусом тормозного цилиндра 10 продольными тягами 5 и 6. Тормозные цилиндры предназначены для прижатия тормозных накладок к тормозному диску 7. посредством передачи тормозного усилия к ним через тягу и клещевые механизмы.

Дисковые тормоза позволяют избежать образования термических трещин на поверхности катания колеса. Однако при таких тормозах поверхность катания колес не очищается от грязи, масляных пленок, что приводит к ухудшению сцепления колес с рельсами, а следовательно, и к юзу (заклиниванию) колеса с образованием ползуна при высоких удельных тормозных силах.

Для предотвращения юза колеса на скоростном подвижном составе применяются противоюзные устройства, которые при появлении определенного проскальзывания колеса по рельсу и замедлении вращения колесной пары обеспечивают на период повышенного скольжения колеса уменьшение момента тормозных сил, действующих на соответствующую колесную пару. При действии противоюзного устройства длина тормозного пути несколько увеличивается.

| следующая лекция ==>
Электропневматические тормоза | Расчет суммарного нажатия тормозных колодок

Дата добавления: 2014-01-03 ; Просмотров: 6788 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector