Проблемы мотора tsi

Двигатель TSI, ресурс и проблемы

К нам часто обращаются владельцы автомобилей с двигателем TSI с вопросом помогут ли наши составы снизить расход масла, убрать стуки и шум в двигателе и увеличить ресурс. Прежде чем ответить на эти вопросы надо разобраться c особенностями этих моторов, и причинами проблем.

Модели двигателей TSI

Наибольшей популярностью пользуются автомобили:

Фольксваген – Polo, Golf, Jetta, Passat, Tiguan
Шкода – Fabia, Rapid, Octavia, Yeti
Сеат – Alhambra, Altea, Leon

Все модели моторов оснащены турбонаддувом. Есть принципиальное отличие старых моделей (EA111) от новых (EA211).

материал изготовления блока цилиндров. Так в модели EA111 он изготовлен на TSI 1.4 из чугуна, а на TSI 1.2 из алюминия. В модели EA211 оба блока изготовлены из алюминия. Блок цилиндров на 1.8 и 2.0 из чугуна.
привод ГРМ. На предыдущих малолитражных моделях-цепь, на новых-ремень.

Проблемы моторов TSI

Повышенный расход масла в двигателе TSI, особенно нового поколения облегченных моторов. Принято считать допустимым расход на 1000 км. до 1 литра. На наш взгляд — это дикость, и к чему тогда экономия топлива, если на масле разоришься. Силовые агрегаты с блоком из алюминия достаточно долговечны. Но в тоже время очень чувствительны к качеству ГСМ и проведению своевременного обслуживания. Основная проблема TSI с алюминиевым блоком-это бензин низкого качества. Продукты неполного сгорания, которые содержатся в низкосортном топливе, образуют нагар, кокс и другие отложения на поршневых кольцах, клапанах, стенках цилиндра. Результатом образования кокса и нагара является потеря подвижности колец, неплотное прилегание клапанов, снижение пневмоплотности цилиндров, и как следствие потеря мощности и повышенный расход масла. Кроме того, продукты неполного сгорания попадают в масло, что вызывает его старение и потерю эксплуатационных характеристик. А, если принять во внимание малый объем масляной системы в силовых агрегатах 1.2 и 1.4, то старение масла у них происходит существенно быстрее, чем в моторах с большим объемах масла. Модели EA111 долго прогревались в холодное время года. Эта проблема приводит к сильному нагарообразованию, так как при езде на короткие дистанции мотор не успевает прогреваться, а значит потребление топлива растет, и вместе с ним нагар, что приводит к снижению ресурса.
Повышенный шум, «лязг» и «дребезжание», вызванное работой привода цепи ГРМ на двигателях TSI, в следствии ее растягивания. По идее цепной привод должен служить значительно дольше ремня, но на практике у моторов 1.2 и 1.4 происходит все иначе, и ресурс работы составляет в среднем 50 тыс.км. пробега. Как уже выше писали, проблемы начинаются с топлива и переходят в масло. Продукты нагара и абразива, которые находятся в масле негативно влияют на работу натяжителя цепи. В результате чего со временем цепь растягивается, что и приводит к характерному шуму.

Ресурс двигателя TSI

Вышеописанные проблемы, также попытки выжать по максиму мощности из малого объема силового агрегата явно не увеличивают его ресурс. «Масло» в огонь подливает декларирование моторного масла с увеличенным межсервисным интервалом. Пока машина на гарантии с ней действительно мало, что происходит.

Важно знать и помнить, что моторное масло сохраняет свои эксплуатационные характеристики не более 10 тыс. км. пробега, а в случае эксплуатации в тяжелых условиях, к которым относится практически любая эксплуатация в нашей стране, за исключением поездок по магистралям-не более 5-7 тыс.км. При смене масла использовать промывку масляной системы MF5, которая очищает поверхности деталей от всех видов нагара, раскоксовывает кольца. Абсолютна безопасна для сальников и резиновых уплотнений. Продукты износа утилизируются и не забивают каналы подачи масла.

Защитить от воздействия некачественного топлива можно при помощи катализатора горения топлива – Fuelex. Использование которого обеспечивает полное сгорание топлива. В результате позволит сохранить поршни, клапана, кольца, камеру сгорания, катализатор в чистоте и увеличить срок службы деталей, масла и ресурс силового агрегата.

Компенсировать износ, увеличить компрессию, восстановить параметры до заводских и увеличить ресурс TSI возможно при помощи ремонтно-восстановительного состава для бензинового двигателя. Принцип работы состава заключается в замещения атомов магния, которые входят в состав природных минералов- серпентинит, на атомы железа в приповерхностном слое при прохождении каталитической реакции. В результате чего на поверхностях трения создается новый металлокерамический защитный слой. Такая возможность есть для моторов, у которых блок цилиндров из чугуна:

1.4 семейства EA111
1.8 семейства EA888
2.0 семейства EA888

Для тех же, у кого из алюминия формирование защитного слоя не будет. Но произойдет микрошлифовка поверхностей трения, которая позволяет улучшить пневмоплотность цилиндров, и как следствие снизить потребление масла.

Кроме того, восстановительные составы компенсируют износ цепного привода и увеличивают ресурс цепей, предотвращая преждевременное растяжение.

Использование ремонтно-восстановительных составов и катализатора горения топлива позволяет увеличить ресурс двигателей TSI до 120 тыс.км. пробега. После изнашивания защитного слоя, его можно возобновлять, проводя повторные обработки.

Если у вас остались вопросы, обращайтесь по телефону:

BBasiliuss › Blog › TSI “наизнанку”: стоит ли бояться современных моторов?

Моторы TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как “двойной наддув послойный впрыск”. Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува — два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI (где F — Fuel, “топливо”).

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью “старых” TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG.

— Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

— В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. Секрет прост: весьма приемистые автомобили недорого растаможить. В целом моторы как моторы, но с некоторыми нюансами. Главное, как нам кажется, менять масло раз в 10 тысяч километров. В Европе дилеры часто увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем, и это касается любых моторов, раз в 10 тысяч производить замену масла. Когда человек привозит нам машину, пригнанную из Германии, ты смотришь в ее сервисную, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая — на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Да, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но потом наши люди покупают такие машины, и начинается… Именно отсюда, как нам кажется, и “растут” все “страшилки” вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит, ездит и ездит. Если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Кстати, когда сравниваешь машины, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают с машинами из-за границы. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в тех странах, да и пробеги там немаленькие.

— Считается, что ахиллесова пята этих двигателей — цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

— Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, “обеспечив” тем самым “втык” поршней в клапаны. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет — проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя — около 3000 долларов. В “лицензии” многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только “оригинал”. Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное — вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи выходит в копеечку. Приходится снимать весь агрегат, да и цепей в моторе несколько.

— А как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

— С малолитражками всего один раз случай был: привозили нам Volkswagen Polo 1.2 TSI с разрушенным мотором. Но опять же тут был больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до “втыка” был, с ним владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести — крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились “задиры” на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку — стоил около 3000 долларов. А так в основном “втык” пока обходился ремонтом, как правило, заменой цепи и ремонтом ГБЦ.

— Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

— Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Машина вещь такая: если в ней все работает, то она заведется без проблем; если она не заводится, значит, в ней есть какая-то неисправность. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются — сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил менять масло. Мы ему говорили: замените цепь, в двигателе есть треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: рекомендована замена цепи ГРМ. И человек очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно — цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет — следите за машиной, не экономьте на “расходниках” и прислушивайтесь к двигателю.

— Помимо цепи вторая проблема — высокий расход масла?

— Да, такая проблема есть — случалось даже, что забрасывало свечи. Даже у новых моторов предусмотрен расход масла: завод-изготовитель устанавливает допустимый расход — литр масла на 1000 километров. И со временем он может увеличиться.

— Нет ли проблем с наддувом?

— Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

— Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

— С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки — вся была ржавая, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

— Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

— Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Получается, что пропускная способность низкая, опять же нельзя это пропустить. Если загорается хотя бы единожды лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации — во многом здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняется масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах все по-разному. В турбированных 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя — и вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу — снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.
При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают “прыгать”. Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.
TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, полный цикл прогрева не успевает “состояться”. Кстати, свечи рекомендуем менять почаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

— Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

— Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как его малюют. Самое главное — прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки — нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как “электронная” ошибка, так и “механическая”. О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно. А ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован. Нужно искать машину с прозрачной историей.

Читать еще: Мойка подкапотного пространства

После покупки главное — не экономить на ТО и слушать мотор, не загонять тахометр в красную зону. TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, может и 300-400 тысяч километров проехать. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали “перекупы”, — это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888: работа над ошибками?
В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но “железо” теперь совсем иное — новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, “похудели” многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве — многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов — такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.
Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений — двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, “водяной” интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций — дело отдельной статьи.
Главное вот что: Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих “старым” TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем — увидим.

Двигатели TSI от Volkswagen — что это такое, их плюсы и минусы

Инновационным прорывом в сфере автомобилестроения стала разработка новой линии двигателей, отличительной чертой которых является высокая мощность при малом потреблении топлива.

p, blockquote 1,0,0,0,0 –>

p, blockquote 2,0,0,0,0 –>

Достичь этого удалось, используя сочетание непосредственного впрыска топлива и двойного наддува. Бензиновые моторы внутреннего сгорания имеют маркировку TSI, устанавливаются на известные немецкие бренды, такие как Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и др.

p, blockquote 3,0,0,0,0 –>

p, blockquote 4,0,0,0,0 –>

История моторов TSI

p, blockquote 5,0,0,0,0 –>

Существует некая путаница между двумя практически одинаковыми силовыми агрегатами, которые на некоторых автомобилях маркируются по-разному. Связанно это с этапом перехода от атмосферных двигателей к турбированным .

p, blockquote 6,0,0,0,0 –>

В 2004 году 2,0-х литровый атмосферный мотор с системой непосредственного впрыска, именуемый ранее как FSI, оснастили турбиной и, соответственно, прибавили к его названию букву T — TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection). Сокращение расшифровывалось как «тубонаддув, послойный впрыск топлива». Концерн Volkswagen сократил полное название до «Turbocharged Stratified Injection» и запатентовал новую аббревиатуру – TSI.

p, blockquote 7,0,0,0,0 –>

В 2006 году был разработан 1,4-х литровый двигатель с более надежной и простой системой впрыска, имеющей два нагнетателя (турбину и механический компрессор). Аббревиатуру начали расшифровывать несколько иначе: «Twincharged Stratified Injection» (двойной наддув, послойный впрыск).

p, blockquote 8,0,0,0,0 –> adsp-pro-1 –>

С тех пор Фольцваген разработал и усовершенствовал серию двигателей TSI, отличающихся объемом и количеством используемых для наддува компрессоров. На автомобилях Ауди подобные агрегаты именуются по-прежнему — TFSI.

p, blockquote 9,0,0,0,0 –>

Принцип работы двигателей TSI и их основные отличия

p, blockquote 10,0,1,0,0 –>

Моторы TSI в значительной степени отличаются от своих предшественников (атмосферных и турбированных агрегатов) следующими показателями:

p, blockquote 11,0,0,0,0 –>

наличие двух компрессоров;
усовершенствованная система охлаждения;
изменен впрыск топлива;
облегчен блок двигателя;
увеличена мощность.

На низких оборотах турбокомпрессор и механический нагнетатель работают вместе. При подъеме оборотов свыше 1700 об./мин, механический нагнетатель подключается лишь в моменты резких ускорений, а дальнейшее развитие происходит с помощью одного только турбокомпрессора. Комбинированное применение двух устройств обеспечивает отличный подхват и номинальный крутящий момент в широком диапазоне оборотов, отлаженную и стабильную работу агрегата.

p, blockquote 12,0,0,0,0 –>

Видео — принцип работы двигателя TSI от Volkswagen:

p, blockquote 13,0,0,0,0 –>

p, blockquote 14,0,0,0,0 –>

В отличие от обычных «турбо» вариантов, в двигателях TSI появилось понятие «охлаждение жидкостью». Патрубки системы охлаждения проходят через интеркулер, благодаря чему в цилиндрах нагнетается основной воздух. Показатель давления становится выше, в результате чего происходит равномерное заполнение камеры сгорания горючей смесью и увеличение динамики.

p, blockquote 15,0,0,0,0 –>

Топливо в цилиндры TSI двигателей подается «напрямую» (обходя топливную рейку), где подвергается послойному смешиванию с воздухом. Сгорание при этом происходит с высокой эффективностью. Такая система впрыска позволила увеличить мощность и снизить расход топлива.

p, blockquote 16,0,0,0,0 –>

Новый двигатель облегчен почти на 14 кг. Этого удалось достичь, используя новую конструкцию размещения блока и головки. Меньше своих предшественников весят также распределительные валы и некоторые другие детали.

p, blockquote 17,0,0,0,0 –>

На порядок выше и производительность моторов этой серии. К примеру, мощность агрегата объемом 1,2 л составляет 102 л.с., в то время как у обычного турбированного мотора идентичного объема этот показатель составляет всего 90 л.с.

p, blockquote 18,0,0,0,0 –>

Преимущества и недостатки

p, blockquote 19,0,0,0,0 –>

Основными достоинствами немецких моторов считаются:

p, blockquote 20,1,0,0,0 –>

высокая производительность;
экономичность;
отсутствие «турбоям» в любом диапазоне оборотов и при ускорении;
экологичность. Показатель СО 2 моторов TSI в разы меньше чем у атмосферных;
меньшая стоимость растаможивания;
широкие возможности для тюнинга. Форсировать двигатели достаточно просто.

p, blockquote 21,0,0,0,0 –>

Недостатком TSI считается их высокая чувствительность и повышенные требования к обслуживанию. Моторы нуждаются в трепетном уходе, частой замене расходных материалов (масел, фильтров и т.д.), использованию топлива высокого качества. Недешево обходится и ремонт подобных силовых агрегатов.

p, blockquote 22,0,0,0,0 –>

Проблемы двигателей TSI

p, blockquote 23,0,0,0,0 –>

Главной головной болью моторов этой серии является привод ГРМ. Преждевременное растяжение и износ цепи может привести к ее проскакиванию через зубья звездочек, вследствие чего произойдет повреждение клапанов и поршней. Не внушает доверия и регулятор натяжения, выход из строя которого приводит к тем же самым проблемам.

p, blockquote 24,0,0,0,0 –>

Важно! Не рекомендуется на подъемах (спусках) оставлять автомобиль без стояночного тормоза (только с включенной передачей). В случае сдвига транспортного средства есть большая вероятность «проскока» цепи.

Новые двигатели объемом 1,2 л и 1,4 л серии EA211 лишились проблем, связанных с приводом ГРМ. Цепи этих моторов заменены зубчатыми ремнями.

p, blockquote 26,0,0,0,0 –>

Другая проблема TSI – высокий расход масла. Заводом изготовителем для разных версий установлен расход от 0,5 до 1 л на 1000 км. Нередко результатом такого потребления смазочных материалов становится засорение свечей.

p, blockquote 27,0,0,0,0 –>

Видео — среди проблем, автовладельцы часто отмечают непривычный звук работающего двигателя TSI и повышенный расход масла:

p, blockquote 28,0,0,0,0 –>

p, blockquote 29,0,0,0,0 –>

Отзывы автолюбителей

p, blockquote 30,0,0,1,0 –>

За время своего существования, автомобили с TSI двигателями намотали сотни тысяч километров на наших дорогах, а у их владельцев тем временем сложились определенные мнения относительно надежности и удобства эксплуатации.

p, blockquote 31,0,0,0,0 –>

Наилучшим образом себя зарекомендовали TSI в условиях городского ритма, где интенсивный разгон просто необходим. Комфортным оказалось и движение по трассе (на подъемах, во время обгона и т.д.).

p, blockquote 32,0,0,0,0 –>

Напротив, не слишком благоприятными оказались поездки на короткие дистанции (особенно в холодную пору), так как агрегаты требуют длительного и полного цикла прогрева, что возможно только при движении. Большинство автомобилистов не рекомендуют приобретать немецкую новинку для эксплуатации в северных регионах.

p, blockquote 33,0,0,0,0 –>

Почти единомышленного согласия достигли автовладельцы о необходимости использования исключительно качественных расходных материалов и топлива. Причем, многие советуют выполнять замену масла как можно чаще — каждые 5-7 тыс.км, а при наличии посторонних шумов и тресков в двигателе, рекомендуют без промедления обращаться в сервис.

p, blockquote 34,0,0,0,0 –>

Если вовремя не обнаружить и не устранить неисправность, то при ее усугублении, дальнейший ремонт может оказаться нерентабельным. Печальный исход таких случаев — полная замена двигателя, что довольно дорого.

p, blockquote 35,0,0,0,0 –>

При покупке б/у автомобиля из Германии, следует внимательно изучить ее сервисную историю. Если замена масла проводилась с большим интервалом (40 — 50 тыс.км), такую машину лучше не приобретать.

p, blockquote 36,0,0,0,0 –>

В общем, от использования TSI двигателей у большинства потребителей сложилось хорошее мнение. Главное, не выжимать из машины все «соки» и не экономить на проведении ТО. Хотя эти правила приемлемы к любому транспортному средству.

p, blockquote 37,0,0,0,0 –>

Прочитайте статью, которая рассказывает можно ли смешивать антифризы разных цветов и в каких случаях.

Про систему Вебасто, что это такое, плюсы и минусы её установки и использования.

Видео — переборка двигателя TSI Volkswagen Golf:

p, blockquote 39,0,0,0,0 –> p, blockquote 40,0,0,0,1 –>

Может заинтересовать:

Долго копил на свою ласточку Volkswagen Golf, был очень рад, когда узнал, что на ней установлен двигатель TSI. Всем доволен, но в холодную пору боюсь, что он из-за нагрузок накроется. Думаю не стоит покупать авто с турбонаддувом, если вы живете в более холодных регионах.

Так я и не понял, чем хорош этот двигатель? тем, что:
1) Жрет масло как перепуганый, в принципе его и менять не надо
2) В мороз нельзя ездить
3)Частые и дорогие ТО
4)Нельзя давать большие нагрузки
Наверное специально делают такие двигатели чтобы человек из сервисов не выходил

Жор масла, нельзя давать нагрузки, в морозы не прогревается. Эти недостатки перечеркивают все его достоинства.
Хотел купить машину с такими ТSI, DSG. Но прочитав эту статью понял, что лучше буду ездить на своем приусе, который без проблем заводится в 40 градусный мороз и масло не жрет

В принципе в Фольксвагене ничего нового не придумали — впрыск с би-турбо (он же кстати и твин-турбо), это системы, которые придумали и начали успешно устанавливать еще в начале 90-х годов прошлого века. И по моему первыми в этом деле были японские производители автомобилей Тойота, но речь не об этом. Конечно, большая мощность при меньшем потреблении топлива — это мечта любого конструктора, но готов ли конечный пользователь пожертвовать надежностью и практичностью? Я думаю, что по общим и конечным расходам TSI будет не намного экономичнее обычного мотора. А про ремонтопригодность по моему даже и говорить не стоит, в гараже такой уже не отремонтируешь, надо будет гнать в серьезный сервис.

Езжу на своей Ауди А4 уже 7 лет, брал её с рук пятилетней, у неё мотор 2.0 TFSI. Это тот же TSI, только устанавливается на Ауди. Из всех проблем с ним — угар масла. Доливать масло начал только последние года полтора, и то, не более 250 грамм. Считаю, что для 12-летней машины это не так уж и плохо. Хотел поменять поршневую, так механик отговорил, сказал, что мотор проходит еще тысяч 200, а мне это на 5 лет.

Всем привет!
Сейчас я вставлю свои пять копеек гнева про весь концерн ВАГ и в особенности про их ТСАЙ двигатели.
Это просто ужасная разработка, которая вообще не должна существовать в таком виде, как она сейчас есть! Расход масла действительно большой, у меня лично выходит 600гр на 1500км, теперь сами посчитайте сколько от ТО до ТО. Та же тойота королла 2005 года не ест масло вообще, как и корейцы новые.
2 минус это наличие так называемой цепи, которая ходит меньше чем обычный ремень грм!
Обслуживание только у ОД, дорогое удовольствие…
Дополнительные траты и правила эксплуатации двигателей в морозы и после длительных перегонов (надо давать остывать)…
Не доволен в итоге! Лучше обычные атмосферники

Такие двигатели в основном работают на высококачественном с повышенным октановым числом топливе. При Российской недобросовестности поставщиков и владельцев автозаправок мощность двигателя перейдет в разряд часто посещаемых автосервисы с повышенным расходом топлива.

Двигатель может и отличный но не для наших условий. Куда девать всю эту повышенную производительность когда уже на 100 км от тряски начинают стучать зубы)?

Читать еще: Свечи для машины

У меня 2,0 TSI после смены масла на свежем до 4 тысяч масло не ест, потом начинает понемногу кушать и к замене на 8000, съедает где 800-1000 грамм. Мне кажется больше от масла зависит. Пробег 130000 км. А то? что говорят — вообще не ест даже атмосферные — не верю. Это вранье, так как минимальные потери свойств масла и угар присутствует всегда.

Забыли добавить что обламывает перегородки поршней у кого как у мнея на 120т.км Не берите это говнище лучше ездить на атмосфернике платить за бенз и неиметь головных болей в виде капиталки

avtoexperts.ru

У покупателей автомобилей Volkswagen, Audi или Skoda есть две аббревиатуры-страшилки. Это DSG и TSI. Народная молва окрестила новые технологии проблемными и крайне ненадежными. Особенный трепет и ужас эти аббревиатуры наводят на покупателей машин на вторичном рынке, но и среди владельцев новых авто мнение о ненадежности и недолговечности этой парочки встречается нередко. Не сказать, чтобы страхи появлялись совсем без причины, но дела явно не так плохи, как это принято думать. DSG мы уже посвятили большую статью, теперь речь про моторы TSI. Мы не будем рассказывать о том, как семейство моторов появилось и чем оно выделяется технически. В этой статье только практические рекомендации, которые позволят владельцам продлить жизнь двигателей и меньше переживать за ресурс.

1. Только качественный бензин. Любой двигатель любит хорошей бензин, но не для любого его отсутствие – смерть. Моторы TSI некачественное топливо не переносят, это не те агрегаты, с которыми можно выбирать заправки подешевле и заправляться в сомнительных местах. Только известные проверенные бренды, в качестве которых нет сомнений! Да, выбор заправок с таким критерием существенно сократиться, придется быть очень избирательным, возможно, специально ездить куда-то заправляться, стоимость литра топлива будет чуть выше, но здоровье мотора ценнее.

2. А еще никакого 92-го бензина. Часто производители официально запрещают его использование из маркетинговых, а не технических соображений (привет, АвтоВАЗу), но не в данном случае. Двойной наддув (компрессор+нагнетатель), используемый в моторах TSI, позволяет очень серьезно накачать силовой агрегат воздухом и бензином, нагрузка в пиковые моменты становится очень большой. Поэтому шанс возникновения детонации на 92-м бензине очень велик, система зажигания самостоятельно побороть ее не сможет. Любителям погонять, в летнее время (это дополнительный риск возникновения детонации) есть смысл использовать 98-й бензин. Но только качественный, полученный не с помощью присадок. В остальных случаях 95-й.

3. Индивидуальный интервал замены масла. Официальные регламенты на все TSI предписывают проводить техобслуживание раз в 15 тысяч километров. Однако в народе принято считать, что это слишком много и интервал стоит сократить хотя бы до 10 тысяч километров. Ситуация неоднозначная. Хуже от более частой замены масла мотору точно не будет, но вот оправдаются ли финансовые вложения в увеличение ресурса еще вопрос. Изучение отзывов и отчетов по эксплуатации не позволяет сделать однозначный вывод, что те, кто меняет чаще, дольше ездят – случаи бывают разные.

Пожалуй, в вопросе интервала замены масла владельцу TSI лучше ориентироваться на собственные особенности и планы. Ничего нового – если используется агрессивно-динамичный стиль езды, если машина часто стоит в пробках и есть планы проехать на авто не меньше 150-200 тысяч километров, то лучше интервал действительно сократить. Для езды в спокойном стиле на загородных трассах в пределах гарантийного срока или с небольшим его превышением – замены раз в 15 тысяч километров более чем достаточно.

Но, конечно, масло необходимо качественное. Не обязательно оригинал, цена на него откровенно пугает, но аналог должен, во-первых, соответствовать допускам VW VW 504 00 / 507 00, VW 502 00 / 505 00, во-вторых, быть известного бренда (типа Mobil 1, Liqui Moly, Motul или другой), в-третьих, самое главное, не быть подделкой. Так что опять-таки вариантами с покупкой расходников в сомнительных местах лучше не злоупотреблять. Даже если цена выше, лучше покупать у проверенных продавцов масла, оптимально если они являются официальными представителями выбранного бренда.

4. Все внимание цепи. Если почитать отзывы владельцев моторов TSI, то можно сделать интересный вывод. Поломки и ремонты этих двигателей редко происходят из-за износа цилиндро-поршневой группы (особенно если это моторы, выпущенные после 2012 года, когда инженеры внесли кое-какие изменения). Даже с учетом огромных нагрузок блок, поршни, шатуны и коленвал вполне себе живут. Большая часть проблем возникает из-за механизма привода ГРМ. Большинство моторов TSI (а первых выпусков так и все поголовно) с цепным приводом. Вот с ним-то и проблемы. То ли это просчет конструкции, то ли сказываются условия эксплуатации, но цепь реально живет меньше, что у аналогичных двигателей. Фактически она, как ремень ГРМ, требует регулярной замены, правда если с ремнем есть четкие и ясные регламенты, то цепь в VAG позиционируют как «вечную», мол, замены она не требует. Но это не так – цепь растягивается или рвется, зубья перескакивают и вот клапана уже встретились с поршнями. Здравствуй, ремонт мотора. Замена цепи в зависимости от двигателя и использованных запчастей стоит 15-25 тысяч рублей. Но восстановление мотора после обрыва или перескока цепи будет существенно дороже.

Для владельцев в этой связи есть два главных правила.

• Прислушиваться к звукам из-под капота. Обычно цепь не умирает в один момент, она постепенно начинает шуметь и цокать, особенно при холодном пуске. Если появились посторонние звуки, то это первый сигнал к скорой замене. Лучше до крайностей не доводить. Состояние натяжителя можно контролировать раз в 80 тысяч километров, благо у цепи отдельный кожух, который относительно несложно демонтировать для проверки. Да, немного затратно, зато спокойно.

• Даже на машинах с «механикой» стараться не оставлять автомобиль с включенной передачей без «ручника». В таком случае есть вероятность, что на горке, когда нагрузка на трансмиссию будет большой, цепь может перескочить. Про последствия мы уже писали. Владельцу машины стоит немного изменить привычки, и это снизит вероятность проблем.

5. Профилактика коксования. Моторы TSI в силу конструктивных особенностей больше атмосферных вариантов подвержены коксованию и отложениям. Особенно страдает маслоприемник. Его каналы забиваются, элементы двигателя получают меньше смазки и быстро приходят в негодность. Это нужно учитывать в эксплуатации. Коксуются моторы TSI в тех же ситуациях, что и все остальные – при малых пробегах, эксплуатации на очень низких оборотах (а полка крутящего момента на TSI провоцирует сразу переключаться «наверх»), постоянном стоянии в пробках. Рекомендации стандартные – хотя бы раз в неделю как следует раскрутить мотор, чтобы сжечь нагар, и стараться не пользоваться автомобилем если до места назначения проще и быстрее дойти пешком.

Вот основные рекомендации. Признаем, что специфических особенностей, связанных именно с моторами TSI, не так уж и много, большинство описанных в статье моментов характерны для любых двигателей. Другое дело, что конструкция TSI такова, что не прощает ошибок. Поэтому там, где с другими моторами можно менее строго контролировать качество топлива и расходных материалов, не задумываться о манере езде и привычках и жить долго и счастливо – с TSI это может быть чревато. Они дают хорошую динамику, невысокий расход топлива, удобство управления тягой, но требуют внимания и некоторых финансовых вложений взамен. Большая ли это плата за современные технологии и хорошие характеристики – решать только покупателям.

Надежны ли моторы TSI? Беседуем со специалистами

Автомобили с современными турбированными бензиновыми двигателями становятся все более популярны в Беларуси. О том, как зарекомендовали себя эти моторы, какие с ними могут возникнуть проблемы и стоит ли покупать машины с TSI, поговорим с сотрудниками специализированной СТО.

Моторы TSI – это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного впрыска топлива. Сокращение TSI первоначально означало Twincharged Stratified Injection, что можно перевести как “двойной наддув послойный впрыск”. Затем аббревиатуру TSI стали расшифровывать как Turbo Stratified Injection, не уточняя, сколько компрессоров используется для наддува – два или один. Примечательно, что компания Audi, наряду с Volkswagen входящая в концерн VAG, обозначает двигатели такой конструкции TFSI, где F – Fuel, “топливо”.

Последние два года Audi, Skoda, Volkswagen и Seat переходят на новую линейку двигателей TSI. Но как обстоит дело с надежностью “старых” TSI объемом 1,2 и 1,4 л, которые весьма популярны на вторичном рынке? Чтобы это выяснить, мы обратились на СТО “Пит-Стоп Моторс”, которая специализируется на ремонте и обслуживании автомобилей VAG. Нас консультируют управляющий СТО Андрей АНТИЛЕВСКИЙ и мастер-моторист Александр ГЕШЕЛЕВ.

– Как вы оцениваете надежность двигателей TSI? Часто ли владельцы авто с этими моторами обращаются к вам с проблемами?

– В данный момент такие моторы становятся довольно распространенными, поэтому приезжают с ними к нам все чаще. Машины с 1.2 TSI и 1.4 TSI в последнее время просто хлынули на наш рынок. В Европе дилеры часто сильно увеличивают межсервисный интервал. Мы рекомендуем раз в десять тысяч производить замену масла. К слову, это касается любых моторов, не только TSI. Например, владелец отдает нам в ремонт машину, пригнанную из Германии. Мы смотрим сервисную книгу, а там первая замена масла проходила на 60 тысячах километров, вторая – на 120 тысячах, сразу можно ставить галочку напротив клиента, зная, что через какое-то время он приедет на определенный список работ. Безусловно, с таким интервалом техобслуживания двигатель проедет до окончания гарантии. Но после ресурс двигателя под вопросом. Именно отсюда, как нам кажется, и “растут” все “страшилки” вокруг моторов TSI. Если в сервисной книжке указано, что масло менялось раз в 15 тысяч километров, то эта машина ездит и не ломается. Так что если вовремя производить ТО, то проблем с таким мотором быть не должно. Если сравнить надежность подержанных машин, которые приобретены здесь, с теми, что пригнаны из Европы, то чаще всего проблемы возникают именно с пригнанными автомобилями. Это связано с увеличенным межсервисным интервалом в странах Европы, да и пробеги там обычно немаленькие.

В новых моторах 1.2 и 1.4 TSI серии ЕА211 привод ГРМ теперь осуществляется зубчатым ремнем – “цепных” проблем уже нет

– Считается, что ахиллесова пята этих двигателей – цепной привод ГРМ. Так ли это на самом деле?

– Да, в данный момент с двигателями старых серий TSI это действительно основная проблема. Связана она как с ненадежностью натяжителя цепи привода ГРМ, так и с преждевременным износом и растягиванием цепи, из-за чего цепь может перескочить через зубья звездочек, “обеспечив” тем самым “встречу” поршней и клапанов. Впрочем, это обычная регламентная работа. Зубчатый ремень тоже меняется, только у цепей TSI по этому поводу регламентов замены нет – проблемы могут возникнуть и на 50 тысячах километров. Если владельцы слышат посторонние звуки, они обращаются к нам и приезжают в худшем случае, когда время потеряно, машины притягивают на эвакуаторе. Тогда смотрим в двигатель: если поврежден большой узел, то иногда выгоднее заменить мотор, чем заниматься ремонтом. Оригинальная стоимость головки блока цилиндров сопоставима со стоимостью двигателя – около 3000 долларов. В “лицензии” многих запасных деталей пока еще нет, поэтому подходит только “оригинал”. Так что получается, что экономически целесообразнее заменить двигатель, чем ремонтировать. Впрочем, растяжение цепи помимо малолитражных моторов серии ЕА111 1.2 TSI, 1.4 TSI касается и двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI. Надо слышать машину: если есть треск, то лучше не доводить до крайности. Тут главное – вовремя услышать и вовремя приехать. Проблемы в этом большой нет, не так и дорого цепь поменять. Если говорить о двигателях V6, то здесь замена цепи стоит весьма недешево. Приходится снимать весь агрегат, цепей в моторе несколько.

– Как часто доходило до того, что в результате разрушения деталей двигателей 1.2 TSI и 1.4 TSI приходилось менять мотор?

– С малолитражками мы зафиксировали всего один случай с Volkswagen Polo 1.2 TSI. Привезли нам его с разрушенным мотором. Но опять же тут больше сыграл человеческий фактор: треск в двигателе до его поломки был, с этим владелец ничего не делал. Двигатель перестал заводиться, его отчаянно пытались завести: крутили стартером, толкали. В итоге оборвало клапаны, развалился поршень, появились “задиры” на стенке цилиндров. Ремонт признан нецелесообразным, поэтому пришлось менять силовой агрегат на б/у. Причем его далеко не сразу нашли, влетел он в копеечку – стоил около 3000 долларов. А так в основном проскок цепи ГРМ пока что обходился ремонтом, как правило, заменой самой цепи и ремонтом ГБЦ.

Основное внимание при обслуживании двигателей старых серий TSI следует уделять цепному приводу ГРМ

– Какие советы можете дать владельцам автомобилей с моторами TSI?

– Мы не рекомендуем оставлять машину на передаче без ручного тормоза. Если машина на передаче сдвинется назад, есть очень большая вероятность проскока цепи. Лучше не экспериментировать, особенно если до этого были какие-то посторонние звуки. Но люди тоже интересные бывают. Понимаете, когда машина на гарантии и с ней возникают какие-то вопросы, то они быстро решаются – сервис все сразу меняет. Но мы не можем никого заставлять. Вот, к примеру, человек к нам ездил на замену масла. Мы настоятельно рекомендовали обслужить привод ГРМ, так как в двигателе отчетливо был слышен треск. Если сейчас поднять заказы, то в них указано: “рекомендована замена цепи ГРМ”. И владелец этого автомобиля очень долго так ездил, но вроде бы все закончилось благополучно – цепь он все-таки поменял. Поэтому главный совет – следите за машиной, не экономьте на “расходниках” и прислушивайтесь к двигателю.

– Помимо цепи вторая проблема – высокий расход масла?

– Да, такая проблема есть. Случалось даже, что маслом забрасывало свечи. Но случаев фиксировалось не так много, чтобы говорить о проблемах именно TSI. На других современных двигателях с большими пробегами это также отмечалось.

– Нет ли проблем с наддувом?

– Серьезных проблем не было. Обычно возникают вопросы с управлением и герметичностью системы, сами компрессоры бракуются редко. Хотя в бензиновых моторах TSI нагрузка на турбокомпрессор довольно большая, но пока глобальных вопросов здесь не возникало.

– Подкидывает ли владельцам какие-нибудь неприятности система непосредственного впрыска топлива?

– С самим впрыском топлива проблем не было, форcунки меняли лишь пару раз. В первом случае машина была пригнана из Америки – вся была в коррозии, вторая машина тоже была ржавая. Форсунки каким-то образом оказались в коррозии, их пришлось заменить. Такое впечатление, что в баке этих машин побывала вода.

– Какие еще неисправности регистрировались в TSI?

– Наблюдались проблемы с закоксовыванием двигателя: забивался маслоприемник частичками коксования. Если хотя бы единожды загорается лампочка давления масла в каких-нибудь режимах, то лучше перестраховаться. Это упирается в техническое обслуживание и режимы эксплуатации – во многом, подчеркнем, здесь играет роль человеческий фактор. В таких случаях снимается поддон, меняются масло, фильтр, чистится нижняя часть двигателя. В разных машинах это по-разному. В турбированных моторах объемом 1.8 бывает, что коксуются сами клапаны. Высокие обороты двигателя – вентиляция картера не справляется, маслянистый воздух оказывается на впускных клапанах. Клапан не может полностью прилечь к седлу – снижается компрессия. В таких случаях либо замена, либо чистка ГБЦ.

При проблемах с фазорегуляторами опять же все упирается в цепь. Когда она растягивается, перестает нормально работать натяжитель, фазы начинают “прыгать”. Но меняется все здесь элементарно. Когда выскакивает ошибка, менять регулятор приходится один из десяти случаев, что не так часто. Проблема может быть и в системе управления, и в исполнительных механизмах.

TSI не любят коротких поездок, особенно в холодное время года. Двигатели довольно долго разогреваются, нередко до полного цикла прогрева дело не доходит из-за коротких поездок. Кстати, свечи рекомендуем менять чаще, если машина эксплуатируется на короткие расстояния. В этом плане TSI несколько прихотливы.

– Стоит ли покупать автомобиль c TSI в наших условиях? На что обращать внимание при покупке подержанных 1.2 TSI и 1.4 TSI?

– Новую машину с этими моторами можно достаточно смело брать. Прогресс идет, слабые места производитель устраняет. Что касается б/у автомобилей, то здесь все упирается в то, как их эксплуатировали, каков пробег. Впрочем, это справедливо и для других автомобилей. На самом деле не так страшен TSI, как о нем говорят. Самое главное – прислушиваться к посторонним звукам. Но опять же звуки обычно проявляются на холодном двигателе либо после продолжительной стоянки. Если при осмотре автомобиля уже на прогретом двигателе слышны звуки – нужно иметь в виду, что с машиной могут быть проблемы. Не будет лишней и компьютерная диагностика. Опрос данных электронных накопителей может указать на ошибки регулировки фаз газораспределения, часто показывает несоответствие меток распредвала и коленвала. Это может быть как “электронная” ошибка, так и “механическая”. О расходе масла и всем остальном вы узнаете, только когда купите машину. В полном объеме диагностировать двигатель довольно сложно, а ошибки всегда можно и стереть. К сожалению, здесь никто не застрахован, поэтому советуем искать автомобиль с прозрачной историей обуслуживания.

После покупки подержанного автомобиля важно не экономить на техническом обслуживании, слушать работу двигателя и не загонять тахометр в красную зону.

Автомобили с двигателями TSI при условии грамотной эксплуатации, как нам кажется, могут проехать 300-400 тысяч километров без особых проблем. Понятно, что какие-то работы придется делать, как правило, ближе к 200 тысячам. Ведь то, что сюда пригнали перегонщики, – это машины с огромными пробегами. Однако бывает, что и на 120 тысячах километров с TSI возникали проблемы. От этого никто не застрахован.

Новая линейка TSI серии ЕА211 и ЕА888 – работа над ошибками?

В 2013 году концерн VAG вводит новые бензиновые моторы серии ЕА211. Линейка турбобензиновых двигателей новых серий включает в себя двигатели 1.2 TSI, 1.4 TSI (серия ЕА211), 1.8 TSI и 2.0 TSI (серия ЕА888 Gen.3). Как видим, объемы те же, но “железо” теперь совсем иное – новые моторы TSI стали конструктивно иными по сравнению со старыми ЕА 111 и ЕА888 (Gen.2). Так, все двигатели получили 4 клапана на цилиндр, кроме того, “похудели” многие детали. В целом двигатели сбросили примерно по 22 кг. Турбина и интегрированный в ГБЦ выпускной коллектор теперь перенесены назад. Платформа MQB потребовала одинакового расположения моторов в подкапотном пространстве – многие крепления унифицированы. Силовые агрегаты теперь устанавливаются под одинаковым углом 12 градусов – такая мера сочетает в себе еще несколько преимуществ: получается более короткий передний свес, улучшается компоновка салона.

Двигатели 1.2 и 1.4 серии ЕА211 лишились цепи ГРМ, привод теперь осуществляется зубчатым ремнем. Тем не менее в моторах ЕА888 цепной привод был сохранен, а блок цилиндров все также отливается из чугуна. Среди нововведений – двойная система охлаждения, головка блока цилиндров, объединенная с выпускным коллектором, “водяной” интеркулер, возможность отключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах 1400-4000 об/мин. Впрочем, перечисление всех инноваций – дело отдельной статьи.

Факт в том, что Volkswagen постарался устранить ряд проблем, присущих “старым” TSI. Это и долгий прогрев в холода, и капризная цепь, и высокая нагруженность турбокомпрессора. Однако очевидно, что во главе угла стояло снижение веса, габаритов и расхода топлива. Новые автомобили получили довольно плотную компоновку агрегатов, широко применяются интегрированные компоненты. Как все это будет работать в наших условиях? Поживем – увидим.

Юрий ГЛАДЧУК.

Редакция выражает благодарность СТО “Пит-Стоп Моторс” за помощь в подготовке материала.

Мнения владельцев автомобилей с двигателями TSI

“У меня Golf Plus 1.4 TSI 122 CAXA, 2008 г.в.(модельный 2009 г.). Пробег составляет 207.000 километров. Конкретно по двигателю проблем не было, за исключением треска при запуске двигателя. Как я понял, это “болезнь”, в частности, этого модельного ряда. Менял цепь ГРМ первый раз при пробеге 110.000 вместе с регулятором и шестерней, короче, по полной. Второй раз при пробеге 206.000 менял только цепь и натяжитель с направляющими и успокоителем – все обошлось достаточно бюджетно, где-то в районе $470. Если интересно из остального: на 130.000 км поменял компрессор кондиционера (опять же на форуме узнал, что это достаточно проблемное место); на 145.000 км пришла очередь помпы и шкива клинового ремня. А так двигатель работает как часы, по работе турбины проблем никаких. Однако зимой машина прогревается медленно, но если есть подогрев сидений, то и это не проблема.”

“У меня тоже 1.4 на 122 “лошади”. Пробег – 76 тысяч. При старте иногда потрескивает, думаю через месяцок менять цепь с регулятором. В остальном движок только радует.”

“Еще добавлю: перед покупкой авто с этим движком на форуме начитался о том, что этот мотор любит масло: до 500 г на 1000 км пробега. Когда забирал машину из салона, даже купил у дилера 1 л фирменного Long Life3. Представитель дилера клялся, что именно это масло заливают на заводе в первый раз, так сказать “обкаточное”. Так вот, сейчас пробег 36 тысяч, позади два ТО, и за это время двигатель не съел ни грамма масла. Езжу не как пенсионер, но и всю душу из двигателя стараюсь не вытрясать при ускорении.”

Двигатель 1.8 TSI CDAB

Характеристики двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Производство	Volkswagen
Марка двигателя	EA888 2 поколение
Годы выпуска	2008-2015
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	прямой впрыск
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	84.2
Диаметр цилиндра, мм	82.5
Степень сжатия	9.6
Объем двигателя, куб.см	1798
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/3650-6200 152/4300-6200 160/4500-6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	230/1500-3650 250/1500-4200 250/1500-4200
Топливо	95
Экологические нормы	Евро 5
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км (для Octavia A5) — город — трасса — смешан.	9.1 5.4 6.6
Расход масла, гр./1000 км	до 500
Масло в двигатель	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе, л	4.6
Замена масла проводится, км	15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	—

100 Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса 350+

250 Двигатель устанавливался Volkswagen Golf 6
VW Passat B6/B7
VW Passat CC
Audi A3
Audi A4
Audi A5
Skoda Octavia
Skoda Superb
Skoda Yeti
Audi TT
SEAT Altea
SEAT Eveo
SEAT Leon
SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (2 пок.)

Второе поколение ЕА888 появилось в 2008 году и наиболее популярным 1.8-литровым представителем стал двигатель CDAB, кроме него были CDAA, CDHA и CDHB. Эти моторы пришли на смену BZB, CABA, CABD и CABB, т.е. всей серии ЕА888 1-го поколения.
В новых двигателях по другому хонингуют цилиндры, уменьшили диаметр коренных шеек коленвала до 52 мм (было 58 мм), поставили новые поршни с новыми кольцами (о которых много написано в разделе «Проблемы»), установили новый вакуумный насос, применили регулируемый масляный насос, вместо 1 лямбда-зонда, здесь установлено 2 шт. Мотор по выхлопу теперь соответствует нормам Евро-5.
В остальном все осталось без существенных изменений, но даже этого хватило, чтобы надежность конструкции значительно изменилась.
Два самых популярных двигателя были CDAB и CDAA, которые между собой отличаются прошивкой.
Мощность CDAB 152 л.с. при 4300-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4200 об/мин.
Мощность CDAA 160 л.с. при 4500-6200 об/мин, крутящий момент такой же.

Выпускался еще двигатель CDH, который имел исполнения CDHB и CDHA и ставился на Audi A4, A5 и SEAT Exeo. Двигатель CDHB был аналогом CDAA. Мотор CDHA это аналог CABA, но уже 2-го поколения со всеми нововведениями, где турбина нужна только для существенного увеличения крутящего момента. Его мощность всего 120 л.с. при 3650-6200 об/мин, а крутящий момент 230 Нм при 1500-3650 об/мин.

Параллельно выпускалась более крупная версия — 2.0 TSI 2-го поколения, о которой мы писать вот здесь.

Производство 1.8 TSI 2-й генерации продолжалось до 2015 года, а уже с 2013 года им на смену начали приходить новые 1.8 TSI 3-го поколения.

Недостатки и проблемы двигателей CDAB

1. Жор масла. Высокий расход масла это самая известная проблема 2-го поколения 1.8 TSI и происходит все это из-за особой конструкции поршневых колец, которые очень тонкие и имеют слишком маленькие дренажные отверстия. Болезнь проявляется примерно на 50 тыс. км и стремительно прогрессирует, уже к 100 тыс. расход масла может достигать нескольких литров на 1000 км, после чего вы отправляетесь на капремонт.
Что делать в этом случае: для двигателей, выпущенных до 05.2011 (включительно), меняют поршни на BZB-шные, это Kolbenschmidt 40251600 (21 палец). Для более новых двигателей подходят поршни Kolbenschmidt 40761600 (23 палец). Здесь важно понимать еще в каком состоянии находятся цилиндры, возможно, потребуется расточка и тогда нужны ремонтные поршни. У поршней ремонтного размера последние две цифры 00 меняются на 01 или 02, в зависимости от размера. Вместе с поршнями меняют и масляные форсунки.
В самом конце 2011 года проблему масложора решили.
Вызывать расход масла может и маслоотделитель, который желательно заменить на 06H103495AD или 06H103495AC.
2. Растяжение цепи ГРМ. Это случается после 100 тыс. км, ближе к 150 тыс. км, о чем известит посторонний шум. Выход один — замена цепи вместе с натяжителем на такие же нового образца.
3. Плавают обороты. Из-за огромного расхода масла, оно попадает на свечи и куда только можно еще, что вызывает нестабильную работу мотора. Скорей всего, при разборе обнаружится, что там все в масляных отложениях, клапана в нагаре и все это нужно приводить в порядок каждые 50 тыс. км.

Кроме того, из-за ТНВД, может начать попадать бензин в масло, это можно проверить по запаху на щупе. Это ведет к замене ТНВД в сборе.
Продлить жизнь этому мотору можно, если менять масло не раз в 15000 км (как рекомендовано), а каждые 5000-7500 км, использовать только самое качественное масло, ездить большую часть времени по трассе и не попадать в пробки, отказаться от коротких поездок, не ездить на слишком низких оборотах….
Лучший вариант это отказаться от покупки автомобиля с таким мотором.

Тюнинг двигателей 1.8 TSI (2 поколение)

Чип-тюнинг

Эти моторы без проблем показывают около 220-225 л.с. на одной только прошивке блока управления Stage 1. С холодным впуском, большим фронтальным интеркулером, даунпайпом и прошивкой Stage 2 можно получить около 250 л.с. Это неплохой результат, особенно для 120-сильной версии, но если хочется еще больше, тогда надо переходить на турбину К04.
Турбо кит на базе К04 даст до 350 л.с., но мотор не будет ехать до 2300-2500 об/мин. К такому киту нужны новые свечи, катушки от S3, хороший выхлоп на 76 мм трубе, большой интеркулер, соответствующая настройка ЭБУ.