Продольная ось это
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Продольная ось это

Плоскости и оси – термины общего назначения

Для обозначения положения тела человека в пространстве, расположения его частей относительно друг друга в анатомии используют понятия о плоскостях и осях (рис. 1). Исходным принято считать такое положение тела, когда человек стоит, ноги вместе, ладони обращены вперед. Человек, как и другие позвоночные, построен по принципу двусторонней (билатеральной) симметрии, тело его делят на две половины — правую и левую. Границей между ними является срединная (медианная) плоскость, расположенная вертикально и ориентированная спереди назад в сагиттальном направлении (от лат. sagitta — стрела). Эту плоскость называют также сагиттальной.

Сагиттальная плоскость отделяет правую часть тела (правый — dexter) от левой (левый — sinister). Вертикальная плоскость, ориентированная перпендикулярно к сагиттальной и отделяющая переднюю часть тела (передний — anterior) от задней (задний — posterior), называется фронтальной (от лат. irons — лоб). Эта плоскость по своему направлению соответствует плоскости лба.

В качестве синонимов терминов «передний» и «задний» при определении положения внутренних органов можно использовать понятия «брюшной» или «вентральный» (ventralis) и «спинной» или «дорсальный» (dorsilis) соответственно.

Рис. 1. Оси и плоскости, проводимые через тело человека (схема).

1 —вертикальная (продольная) ось;
2 —фронтальная плоскость;
3—горизонтальная плоскость;
4—поперечная ось;
5—сагиттальная ось;
6—сагиттальная плоскость.

Горизонтальная плоскость ориентирована перпендикулярно сагиттальной и фронтальной и отделяет расположенные ниже отделы тела (нижний — inferior) от вышележащих (верхний — superior).

Эти три плоскости: сагиттальная, фронтальная и горизонтальная — могут быть проведены через любую точку тела человека. Поэтому количество плоскостей может быть произвольным. Соответственно плоскостям можно выделить направления (оси), которые позволяют ориентировать органы относительно положения тела. Вертикальная ось (вертикальный — verticalis) направлена вдоль тела стоящего человека. По этой оси располагаются позвоночный столб и лежащие вдоль него органы (спинной мозг, грудная и брюшная части аорты, грудной проток, пищевод).Вертикальная осьсовпадает с продольной осью (продольный — longitudinalis), которая также ориентирована вдоль тела человека независимо от его положения в пространстве или вдоль конечности (нога, рука), или вдоль органа, длинные размеры которого преобладают над другими размерами. Фронтальная (поперечная) ось (поперечный — transversus, transversalis) по направлению совпадает с фронтальной плоскостью. Эта ось ориентирована справа налево или слева направо. Сагиттальная ось (сагиттальный — sagittalis) расположена в переднезаднем направлении, как и сагиттальная плоскость.

Для обозначения положения органов и частей тела пользуются следующими определениями, входящими в список анатомических терминов:

медиальный (medialis), если орган (органы) лежит ближе к срединной плоскости;
латеральный (боковой; lateralis), если орган расположен дальше от срединной плоскости;
промежуточный (intermedins), если орган лежит между двумя соседними образованиями;
внутренний (лежащий внутри; internus) и наружный (лежащий кнаружи; externus), когда говорят об органах, расположенных соответственно внутри, в полости тела, или вне ее;
глубокий (лежащий глубже; profundus) и поверхностный (расположенный на поверхности; superficialis) для определения положения органов, лежащих на различной глубине.

При описании верхней и нижней конечностей употребляют специальные термины. Для обозначения начала конечности — той части, которая находится ближе к туловищу, пользуются определением проксимальный (ближайший к туловищу) (ргоximalis). Удаленный от туловища отдел конечности называют дистальным (distalis). Поверхность верхней конечности относительно ладони обозначают термином ладонный (palmaris или volaris — находящийся на стороне ладони), а нижней конечнос-
ти относительно подошвы — подошвенный (plantaris). Край предплечья со стороны лучевой кости называется лучевым (radialis), а со стороны локтевой кости — локтевым (ulnaris). На голени край, где располагается малоберцовая кость, называется малоберцовым (fibularis), а противоположный край, где лежит большеберцовая кость, — большеберцовым (tibialis).

Для определения проекции границ сердца, легких, печени, плевры и других органов на поверхности тела условно проводят вертикальные линии, ориентированные вдоль тела человека. Передняя срединная линия (linea mediana anterior) проходит вдоль передней поверхности тела человека, на границе между правой и левой его половинами. Задняя срединная линия (linea mediana posterior) идет вдоль позвоночного столба, над вершинами остистых отростков позвонков. Между двумя этими линиями с каждой стороны можно провести еще несколько условных линий через анатомические образования на поверхности тела. Грудинная (окологрудинная) линия (linea sternalis) идет по краю грудины, среднеключичная линия (linea medioclaviculdris) проходит через середину ключицы. Нередко эта линия совпадает с положением соска молочной железы, в связи с чем ее называют также сосковой линией (linea mamillaris). Передняя подмышечная линия (linea axillaris anterior) начинается от одноименной складки (plica axillaris anterior) в области подмышечной ямки и идет вдоль тела.

Средняя подмышечная линия (linea axillaris media) начинается от самой глубокой точки подмышечной ямки; задняя подмышечная линия (linea axillaris posterior) — от одноименной складки (plica axillaris posterior). Лопаточная линия (linea scapularis) проходит через нижний угол лопатки, околопозвоночная линия (linea paravertebralis) — вдоль позвоночного столба через реберно-поперечные суставы (поперечные отростки позвонков).

Связанная система координат

Ты – не раб!
Закрытый образовательный курс для детей элиты: “Истинное обустройство мира”.
http://noslave.org

Во время полёта самолёт может описывать сложную траекторию в пространстве. Для описания этого движения вводят оси, связанные с самолётом, и описывают их движение относительно другой системы координат, например, земной. Эта система координат движется и вращается вместе с самолётом.

Связанная система координат — это система координат, используемая для анализа движения воздушных судов в механике полета. Она состоит из продольной, поперечной и вертикальной осей, которые проходят через центр масс объекта.

Содержание

Продольная ось

Как правило, в качестве продольной оси используют строительную ось самолёта, которая закладывается при проектировании. При вращении вокруг неё самолёт опускает одну и поднимает другую консоль крыла. Такое движение называется «крен» (англ. roll ). Пилот управляет креном с помощью элеронов, интерцепторов или дифференциально отклоняемых консолей стабилизатора.

Вертикальная ось

Вертикальная ось — ось, лежащая в плоскости симметрии самолёта и перпендикулярная его продольной оси. Вращение вокруг неё называется «рыскание» (англ. yaw ). Самолёт при этом поворачивает нос влево или вправо. Управляет этим вращением руль направления (англ. rudder ). Это подвижная часть вертикального хвостового оперения самолёта (киля). Отклонение руля направления вправо (если смотреть на горизонтальный самолёт со стороны хвоста) приводит к рысканию самолёта вправо, и наоборот.

Поперечная ось

Поперечная ось — это ось, перпендикулярная плоскости симметрии самолёта, направленная в сторону правой консоли крыла, дополняющая, таким образом, связанную систему координат до правой тройки векторов. При вращении вокруг этой оси самолёт опускает и поднимает нос. Это движение (и образуемый с горизонтальной плоскостью угол) называется «тангаж» (англ. pitch ).

Напишите отзыв о статье “Связанная система координат”

Примечания

Ссылки

  • http://www.aerodriving.ru/sistkoord
  • http://www.mylect.ru/transport/415-polet.html?start=8
  • http://loi.sscc.ru/gis/geokosmos/Lections/Lection_9.htm

Отрывок, характеризующий Связанная система координат

– Почему моя жизнь такая непохожая на всех остальных?
Бабушка покачала головой, обняла меня и тихо ответила:
– Жизнь, моя милая, на десятую долю состоит из того, что с нами происходит и на девять десятых из того, как мы на неё реагируем. Реагируй весело, малыш! Иначе временами может быть очень не просто существовать… А что не похожая, так все мы вначале так или иначе непохожи. Просто ты будешь расти и жизнь начнёт всё больше и больше «подкраивать» тебя под общие мерки, и будет зависеть только лишь от тебя, хочешь ли ты быть такой же, как все.
И я не хотела… Я любила свой необычный красочный мир и не променяла бы его ни на что и никогда. Но, к сожалению, каждое прекрасное стоит в нашей жизни очень дорого и надо это по-настоящему очень сильно любить, чтобы не было больно за это платить. А, как нам всем очень хорошо известно, платить приходится, к сожалению, за всё и всегда. Просто, когда делаешь это сознательно, остаётся удовлетворение от свободного выбора, когда твой выбор и свободная воля зависит только от тебя. А вот за это, по моему личному понятию, по-настоящему стоит платить любую цену, даже если это иногда и очень дорого для самого себя. Но вернёмся к моему голоданию.
Прошли уже две недели, а я всё ещё, к большому огорчению моей мамы, ничего не хотела есть и, как ни странно, физически чувствовала себя сильно и совершенно прекрасно. А так как выглядела я тогда, в общем-то, весьма хорошо, постепенно мне удалось убедить маму, что ничего плохого со мной не происходит и ничего страшного мне, видимо, пока не грозит. Это было абсолютной правдой, так как я по-настоящему чувствовала себя великолепно, если не считать того «сверхчувствительного» психического состояния, которое делало все мои восприятия может быть чуточку слишком «оголёнными» – краски, звуки и чувства были такими яркими, что от этого иногда становилось тяжело дышать. Думаю, эта «сверхчувствительность» и явилась причиной моего следующего и очередного «невероятного» приключения…

В то время на дворе была уже поздняя осень и группа наших соседских ребят после школы собралась в лес за последними осенними грибами. Ну и естественно, как обычно, собралась с ними пойти и я. Погода стояла на редкость мягкая и приятная. Всё ещё тёплые солнечные лучи яркими зайчиками скакали по золотой листве, временами просачиваясь до земли и согревая её последним прощальным теплом. Нарядный лес встречал нас в своём празднично-ярком осеннем наряде и, словно старый друг, приглашал в свои ласковые объятия.

Читать еще:  Как поменять клапана

Привязка к осям колонн в одноэтажных промышленных зданиях продольные и поперечные оси

ПРОДОЛЬНЫЕ ОСИ:

При нулевой привязке наружная грань колонны совпадает с продольной разбивочной осью, а внутренняя грань стены условно совмещается с наружной гранью колонны.

(При нулевой привязке колонн привязка стены в этом месте условно нулевая )(примерно 30 мм).

(. У торцов здания колонны смещаются от стены (поперечной оси) на 500мм.внутрь здания. От поперечной оси до оси симметрии колонны 500 мм) Фахверковые колонны- нулевая привязка к этой оси(по внешней их грани, стены – по её внутренней, шаг 6м, 12 м-панели 6,12))

Приемущества – минимум доборных деталей, и доп. работ по закрытию зазоров между элементами.

Нулевая привязка применяется:

– в здании с ж/б каркасом без мостовых кранов при шаге крайних колонн от 6 до 12м.

– в здании со стальным или смешанным каркасом без мостового крана при стеновых панелях длинной 6м и шаге 6м, при панелях длинной 12м и шаге 12м.

– в здании со сборным ж/б или смешанным каркасом, оборудованным мостовым краном грузоподъемностью до или =20тонн, шаг крайних колонн 6м, высота менее или=14,4м.

. Привязка колонн 250 (расстояние от наружной грани колонны до координатной оси) – а привязка продольной стены 280 (250+30)

– в здании с мостовым краном с ж/б или смешанным каркасом при шаге наружных колонн 12м, грузоподъемность крана от 30 до 50 тонн при шаге 6м, и если высота более 14,4м.

– в здании с кранами грузоподъемностью менее 50тонн и с проходами вдоль крановых путей.

– в здании со стальным каркасом без мостового крана и шаге крайних колонн 12м при длине панели 6м.

– в здании со стальным каркасом, оборудованном мостовым краном, при шаге крайних колонн 6м и 12м.

«- Между наружней стеной и стропильной фермой зазор, котрый надо закрывать доборными плитами

Применяется при грузоподъемности крана больше 50 тонн.

ПОПЕРЕЧНЫЕ ОСИ:

Привязка к поперечным осям осевая, за исключением колонн, расположенных у торцов здания и поперечных температурных швов(ось-одна, пара колонн, смещённых на 500мм от оси до оси колонны внутрь своих температурных отсеков)

ПРИВЯЗКА СРЕДНИХ РЯДОВ КОЛОНН

Осевая привязка (разбивочная ось совпадает с осью сечения разб.ряда)

– Укажите величину привязки ж/б колонн крайнего ряда продольной разбивочной оси при следующих параметрах: высота 14,4м, шаг колонн 6м, подъемный кран грузоподъемностью 3т, длина 84м.

– Какие факторы НЕ влияют на размеры привязки колонн среднего ряда продольной разбивочной оси?

Расположение колонн в ряду.

– Привязка «250» означает, что расстояние 250мм

От наружной грани колонны до разбивочной оси

– Какие факторы влияют на размеры привязки колонн к поперечным разбивочным осям?

Расположение колонн в ряду.

– Укажите размер привязки колонны крайнего ряда к продольной оси при следующих параметрах: высота 13,2м, шаг колонн 6м, мостовой кран грузоподъемностью 10т, длина 60.

– Нулевая привязка колонн означает, что совпадают:

Наружная грань колонны и координационная ось.

– Какие факторы не влияют на размеры привязки колонн к продольным разбивочным осям?

Длина здания, шаг колонн.

– Укажите привязку колонн крайнего ряда к продольной разбивочной оси в одноэтажном здании длиной 54м, высотой 14,4м с шагом колонн 6м и опорным мостовым краном грузоподъемностью 60т.

– Привязка колонны «500» к продольной координационной оси означает, что 500 мм это расстояние:

От наружной грани колонны до координационной оси.

– Какие факторы не влияют на размеры привязки колонн к разбивочным осям?

Грузоподъемность подвесных кранов, расположение конвейеров, расположение окон, длина здания.

– Определите привязку колонны крайнего ряда к продольной разбивочной оси в здании высотой 9,6м с шагом колонн 6м и опорным мостовым краном грузоподъемностью 10т без проходов вдоль крановых путей.

– В торце одноэтажных зданий смещаются на 500мм от координационной оси

Основные колонны каркаса, стропильные конструкции.

– Какие факторы влияют на размеры привязки к координационным осям в одноэтажных зданиях с каркасным несущим остовом?

От шага колонн, от высоты здания. (грузоподъемность?)

– Укажите привязку ж/б колонн крайнего ряда к продольной разбивочной оси в здании высотой 16,8м с опорным мостовым краном грузоподъемностью 30т без прохода вдоль крановых путей.

От каких факторов зависят размеры привязки стен в каркасных зданиях?

Высота здания, грузоподъемность мостовых кранов.

– Укажите привязку колонн крайнего ряда к продольной разбивочной оси в одноэтажном здании высотой 10,8м с шагом колонн 12м и опорным мостовым краном грузоподъемностью 10т.

– С какой привязкой устанавливают колонны продольного фахверка в одноэтажных зданиях?

С нулевой привязкой к внутренней грани стены

Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 1287 ;

maxan › Блог › Сход-развал. Ликбез.

Честно признаюсь… инфа спызженна из мануала по техническому обслуживания марки Шкода. Но (!) достоверно касается буквально всех авто. Здесь ниже выжимка той информации, которая применима (как я полагаю) для любой марки легковой машины. Главный мотив, побудивший меня выложить на Д2 данный мануал, как многие догадались — это ликбез для мнимых, которые регулируют развал, схождение колес даже при смене тормозных колодок; и/или для тех кто хочет смело и со знанием дела противостоять сервисменам ОД навязывающим НЕ нужную услугу… Собсна к делу…

ОСНОВНЫЕ ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ПАРАМЕТРЫ УСТАНОВКИ КОЛЕС

Опишем положение колёс относительно дороги и основных плоскостей автомобиля с помощью отдельных геометрических параметров установки колёс.
К основным геометрическим параметрам установки колёс относятся:
схождение δ
поперечный угол наклона оси поворота колёс σ
угол развала γ
продольный угол наклона оси поворота колёс τ
угол поворота колёс α, β, ε

Все основные параметры можно измерить на управляемых колёсах, на неуправляемых колёсах можно измерить только:
схождение δ
угол развала γ

Схождением δ называется угол между диаметральными плоскостями колёс. Колёса устанавливаются под углом схождения (схождение в одной точке), при котором передняя сторона колёс повёрнута к продольной оси автомобиля. Обычно схождение измеряется в виде угла отклонения или в единицах длины в точно определённых точках колёс.

Поперечный угол наклона оси поворота колёс

Поперечный угол наклона оси поворота колёс σ представляет собой угол между осью поворота и вертикальной осью автомобиля, образуемый при проекции на поперечную плоскость автомобиля. Он обеспечивает опрокидывающий момент, который возвращает колесо обратно в положение прямолинейного движения. Чем выше значение поперечного угла наклона оси поворота колёс, тем большее значение должна иметь сила, необходимая для поворота (вращения) колёс.
При этом расстояние от центра пятна контакта колеса до точки пересечения оси поворота, полученное в результате проекции на поперечную плоскость автомобиля, также зависит от плоскости дороги. Это расстояние называется плечом обкатки (вылетом) r. Если оно выходит за пределы диаметральной плоскости колеса, считается, что оно имеет отрицательное значение.
Чувствительность оси к продольным силам повышается с увеличением вылета, поэтому для стабилизации рулевого управления используется отрицательный вылет. Сила, необходимая для поворота (вращения) колёс, увеличивается с ростом вылета, как в случае положительного, так и в случае отрицательного его значения, если только автомобиль не неподвижен или не двигается с низкой скоростью.

Угол развала (развал)

Углом развала γ называется угол между вертикальной осью автомобиля и диаметральной плоскостью колеса. Развал имеет положительное значение, если верхняя часть колеса наклонена наружу автомобиля. Колёса, имеющие положительный угол развала, взаимно уравновешивают друг друга, одновременно уменьшая склонность рулевого управления к колебанию (вибрации).

Продольный угол наклона оси поворота колёс

Продольный угол наклона оси поворота колёс τ представляет собой угол, образуемый между осью поворота и вертикальной осью автомобиля при проецировании на продольную плоскость автомобиля. Продольный угол наклона оси поворота колёс оказывает стабилизирующее воздействие на рулевое колесо, что позволяет возвращать его обратно в положение прямолинейного движения, и уменьшает эффект вибрации рулевого управления.

Угол поворота колёс (угол поворота)

Углами поворота α и β называются углы поворота обоих колёс управляемой оси. Для того, чтобы избежать проскальзывания колёс автомобиля во время движения по кривой, оси обоих управляемых колёс должны пересекаться на общей оси заднего моста. Вследствие этого колесо, находящееся ближе к центру кривой, должно поворачиваться на больший угол, чем колесо, находящееся дальше. Разность между этими углами называется обратным схождением в повороте ε.

Константа схождения «S» — кривая схождения

При колебании колеса вверх и вниз в зависимости от степени сжатия пружины возникают изменения схождения. Возникновение изменений схождения передних колёс помогает повысить безопасность езды. Во время ускорения нагрузка уменьшается и при этом передняя подвеска поднимается. Геометрия подвески спроектирована таким образом, чтобы величина схождения в этом случае возрастала. Во время торможения передняя (носовая) часть автомобиля опускается вниз, и схождение уменьшается из-за увеличения расхождения колёс. Это способствует торможению. Во время движения по кривой внешнее колесо подвергается изменению расхождения из-за угла наклона автомобиля, в то время, как внутреннее колесо подвергается изменению сходимости (схождения), что увеличивает недостаточную поворачиваемость автомобиля. Значения схождения, определяемые разницей в сжатии пружин, образуют так называемую кривую схождения.
Устройство выравнивания подвески определяет константу схождения «S» как разность между значениями схождения, измеренными в начальном положении и в поднятом положении. При этом номинальные значения сравниваются с реальными значениями, которые отображаются на мониторе. Для подъёма ходовой части необходимы различные адаптеры в зависимости от высоты и настройки (стандартная, спортивная или ходовая часть с увеличенной габаритной шириной).

Читать еще:  Как правильно сдавать назад на автомобиле

ПОСЛЕДСТВИЯ НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫХ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ

Неудовлетворительные геометрические параметры автомобиля приводят не только к быстрому и неравномерному износу шин. Более серьёзным последствием является ухудшение устойчивости во время движения и удлинение тормозного пути. Правильная регулировка геометрических параметров способствует снижению расхода топлива и уменьшению выбросов отработавших газов благодаря более низкому сопротивлению качению.

Угол развала (развал)

Уменьшение угла развала приводит к увеличению износа внутреннего края шины, а увеличение угла развала соответственно приводит к увеличению износа внешнего края шины.
Асимметричный угол развала левого колеса и правого колеса приводит к тому, что автомобиль начинает тянуть в ту сторону, где угол развала больше. При этом автомобиль трудно удержать в прямолинейном направлении.

Продольный угол наклона оси поворота колёс

Уменьшение продольного угла наклона оси поворота колёс приводит к опасному поведению рулевого управления. Автомобиль начинает, образно говоря, «плавать» на дороге. Колёса не стремятся вернуться в положение прямолинейного движения.
Хотя увеличение продольного угла наклона оси поворота колёс стабилизирует прямолинейное движение автомобиля, оно также приводит к увеличению усилий, необходимых для отклонения автомобиля от положения прямолинейного движения.

При уменьшении угла схождения автомобиль будет «плавать», поскольку будет нуждаться в постоянной коррекции с помощью рулевого колеса для его удержания в нужном направлении. Шины будут интенсивно изнашиваться, поскольку при этом будет возникать вибрация колёс.
Увеличенный угол схождения характеризуется тем, что автомобиль трудно отклонить от прямолинейного движения, а также быстрым возвратом колёс после прохождения поворота.
Шины также будут интенсивно изнашиваться, особенно с внешней стороны.
На задних колёсах автомобилей с передними ведущими колёсами в некоторых местах можно видеть диагональный износ шин.
Он также возникает в случае слишком большого угла схождения, если задние колёса немного проскальзывают вбок во время вращения. Повышенное искривление шины устраняется трением скольжения, всегда возникающим в той же точке протектора, что приводит к созданию диагональных полос на чрезмерно изношенном рисунке протектора.

Различия в угле схождения

Различия в регулировке кривой схождения на левом и правом колесах и возникающие при этом различия в настройках схождения обоих колёс путём сжатия их пружин могут привести к отклонению автомобиля от направления движения во время прохождения неровностей на дороге, а в худшем случае даже во время ускорения или торможения. Наклон автомобиля вбок во время поворота приводит к его неустойчивости. Реальная траектория движения автомобиля не соответствует углу поворота рулевого колеса.
Примечание
Чрезмерный износ шин может быть вызван только неудовлетворительными геометрическими параметрами автомобиля. На практике наблюдается износ шин, вызванный движением при слишком низком, или наоборот, слишком высоком давлении в шинах.

Еще одной разновидностью износа, не связанной напрямую с геометрическими параметрами ходовой части, является так называемый пилообразный износ рисунка протектора. Во время качения деформируются отдельные блоки протектора шины. На начальном этапе контакта с поверхностью дороги они сжимаются вместе, а при покидании точки контакта происходит их истирание во время возврата к первоначальной форме и размеру. Таким образом, наибольший износ возникает с задней стороны блоков протектора. Если разница в высоте между передними и задними краями блоков протектора не превышает 0,8 мм, значительного ухудшения свойств шины не возникает, за исключением повышенного шума во время движения.

Пилообразный износ возникает преимущественно на неведущих колёсах, где он в основном заметен на буртике шины. Треугольные участки изношенного рисунка протектора, имеющие вид зуба пилы, образуются в зависимости от формы поперечных гребней протектора.
Если рисунок протектора является направленным и шину нельзя развернуть на ободе, необходимо переставлять колёса между ведущей и неведущей осями приблизительно через каждые 10000 километров пробега.
Причиной данного явления обычно является несоответствующее давление в шине,
сопровождаемое чрезмерно большим углом схождения.

ЗЫ Не ведитесь на россказни СТОшников, думайте своей головой =) Все мира и никакого увода…

Специальные термины и обозначения для ходовой части автомобиля

Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.

Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.

Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.

Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.

По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.

Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.

К ходовой части автомобиля относятся:

  • подвеска колёс,
  • колёса,
  • пружины,
  • амортизаторы,
  • передняя/задняя подвески,
  • рулевое управление,
  • тормоза, включая элементы управления,
  • подрамник.

    Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.

    Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.

    Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.

    Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.

    В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.

    Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.

    Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.

    Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).

    Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.

    Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.

    Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.

    Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.

    Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.

    Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.

    Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса наружу;
  • отрицательный (–) — когда верхняя часть колеса наклонена от средней плоскости колеса внутрь.

    Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну. Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.

    Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.

    Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.

    Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.

    Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.

    Читать еще:  Можно ли машину на автомате завести с толкача

    Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:

  • положительный — «точка опоры колеса следует за точкой пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса стремятся к положению прямолинейного движения => динамическая стабилизация;
  • отрицательный — «точка опоры колеса опережает точку пересечения оси поворота колеса с опорной поверхностью» — колёса волочатся.

    Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).

    Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.

    Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

    Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.

    Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.

    Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.

    Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.

    Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.

    Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:

  • положительный — правое колесо смещено вперёд;
  • отрицательный — правое колесо смещено назад.

    Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:

  • положительный — колёсная база с правой стороны автомобиля больше колёсной базы с левой стороны;
  • отрицательный — колёсная база с правой стороны автомобиля меньше колёсной базы с левой стороны.

    Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.

    Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.

    Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).

    Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:

  • нулевой — когда внутренняя плоскость прилегания расположена точно посередине колеса;
  • положительный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внешней стороне колеса относительно середины колеса — уменьшение ширины колеи;
  • отрицательный — когда внутренняя плоскость прилегания смещена к внутренней стороне колеса относительно середины колеса — увеличение ширины колеи.

    Расчётное положение

    При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.

    При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.

    Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.

    Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.

    Установочная высота

    Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
    установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
    а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
    схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.

    Полная информация в .pdf доступна здесь.

    Aircraft главные оси – Aircraft principal axes

    Самолет в полете может свободно вращаться в трех измерениях: рыскания , нос влево или вправо вокруг оси работает вверх и вниз; шаг , нос вверх или вниз вокруг оси , идущей от крыла к крылу; и крен , вращение вокруг оси , идущей от носа до хвоста. Оси альтернативно обозначены как вертикальные , поперечная и продольная соответственно. Эти оси двигаются с автомобилем и вращаться относительно Земли вместе с ремеслом. Эти определения были аналогичны применительно к космическому кораблю , когда первый пилотируемый космический корабль был разработаны в конце 1950 – х лет.

    Эти повороты производятся крутящих моментов (или моменты ) вокруг главных осей. На воздушном судне, они преднамеренно производится при помощи подвижных поверхностей управления, которые изменяются в зависимости распределение чистой аэродинамической силы относительно транспортного средства центра тяжести . Лифты (подвижные створки на горизонтальное оперение) производят подачу, A руля направления на вертикальной хвост производит рыскания и элероны (закрылки на крыльях , которые движутся в противоположных направлениях) производят рулон. На космическом корабле, моменты, как правило , производится с помощью системы управления реакции , состоящей из малых ракетных двигателей , используемых для применения асимметричной тяги на транспортном средство.

    содержание

    Главные оси

    • Нормальная ось , или ось поворота вокруг вертикальной оси – ось обращается сверху вниз, и перпендикулярно к двум другим осям. Параллельно с фюзеляжем станции .
    • Поперечной оси , поперечной оси, или оси тангажа – ось работает от пилота слева направо в пилотируемых летательных аппаратов, а также параллельно с крыльями крылатого летательного аппарата. Параллельно с ягодичной линии .
    • Продольная ось , или ось вращения – ось , проведенная через кузов автомобиля от хвоста к носу в нормальном направлении полета, или в направлении пилот сталкивается. Параллельно с ватерлинии .

    Как правило, эти оси представлены буквы X, Y и Z, чтобы сравнить их с каким – то системой отсчета, обычно называют х, у, г. Как правило, это делается таким образом , что X используется для продольной оси, но есть и другие возможности , чтобы сделать это.

    Вертикальная ось (рыскания)

    Ось поворота вокруг вертикальной оси имеет свое начало в центре тяжести и направляется к нижней части самолета, перпендикулярной к крыльям и к опорной линии фюзеляжа. Движение вокруг этой оси называется рыскание . Положительное движение рыскания перемещает нос самолета вправо. Руля направлением является основным контролем рыскания.

    Термин рыскание первоначально было применено в плавании, и передал движению нетвердого корабля , вращающийся вокруг своей вертикальной оси. Его этимология является неопределенным.

    Поперечная ось (шаг)

    На оси основного тона (также называемые поперечные или поперечная ось ) имеет свое начало в центре тяжести и направлена вправо, параллельной к линии , проведенной от конца крыла до законцовки крыла. Движение вокруг этой оси называется шагом . Положительное движение качки поднимает нос самолета и опускает хвост. Эти лифты являются основным шагом управления.

    Продольная ось (профилирование)

    Ось вращения (или продольная ось ) имеет свое начало в центре тяжести и направлен вперед, параллельно опорной линии фюзеляжа. Движение вокруг этой оси называется рулетом . Угловое смещение относительно этой оси называется банком . Положительное качение поднимает левое крыло и опускает правое крыло. Пилот катится за счет увеличения подъемной силы на одном крыле и уменьшении его на другой. Это меняет угол крена. В элероны являются основным средством контроля банка. Руль также имеет вторичный эффект на берегу.

    Связь с другими системами осей

    Эти оси связаны с главными осями инерции , но не то же самое. Они являются геометрическими осями симметрии, независимо от распределения массы самолета.

    В авиационной и аэрокосмической техники внутренних вращений вокруг этих осей часто называют углы Эйлера , но это вступает в противоречие с существующим использование в других местах. Исчисление за ними похоже на формулы Френа-Серре . Выполнение поворота в собственной системе отсчета эквивалентно правой умножения его характеристическую матрицу (матрицу , которая имеет вектор опорного кадра в виде столбцов) на матрицу вращения.

    история

    Первый самолет , чтобы продемонстрировать активный контроль обо всех трех осей была братьев Райт ” 1902 планера .

  • Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector