Противодавление выхлопных газов
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Противодавление выхлопных газов

Как проверить катализатор на машине

В борьбе за экологичность все больше повышаются стандарты по вредным выбросам автомобилей. Из-за этого автопроизводителям приходится оснащать машины системами, которые эти самые выбросы снижают.

Одним из самых распространенных способов по снижению вредных веществ в выхлопных газах является оснащение автомобилей каталитическим нейтрализатором.

С одной стороны, наличие катализатора оправдано, он действительно способен уменьшить вредные выбросы за счет химических реакций, которые вредные вещества расщепляют на безопасные.

Но, с другой стороны, нейтрализатор вещь капризная, и выход его из строя может здорово попортить жизнь автовладельцу.

Устройство катализатора и его неисправности

Вначале немного теории по устройству катализатора. Устройство состоит из корпуса, внутрь которой помещены специальные бобины.

Бобина состоит из большого количества сот и зачастую изготовлена из керамики. Вся поверхность сот покрыта благородными металлами или их сплавами.

Именно эти металлы и вступают в реакцию с вредными элементами, содержащимися в выхлопных газах, нейтрализуя их.

Катализатор является элементом системы отвода выхлопных газов и размещен он сразу за коллектором.

Работа устройства контролируется двумя лямбда-зондами, один из которых установлен перед нейтрализатором, а второй – за ним.

Сверяя показания этих датчиков электронный блок контролирует работу устройства.

Именно конструкция катализатора и является его слабым местом. Соты бобины имеют достаточно мелкие размеры, поэтому забиться они могут достаточно быстро.

Рассмотрим самые распространенные неисправности каталитического нейтрализатора.

Данная проблема возникает зачастую из-за использования некачественного топлива, или же из-за неисправности двигателя, в результате которой в цилиндры попадает масло.

Большое количество сажи в выхлопных газах, образованной в результате неполного сгорания «плохого» бензина или наличия масла в топливе, начинает оседать на стенках сотов, приводя к их забитию.

Разрушение бобины в результате сильного удара по корпусу.

Встречается эта неисправность хоть и редко, но она является очень опасной.

В результате удара по катализатору, к примеру, во время поездок по пересеченной местности, бобина разрушается. При этом мелкие части ее могут попасть в ЦПГ, приводя к еще большим проблемам, можно полностью «убить» двигатель.

Внутренние составляющие катализатора хоть и рассчитаны на работу в среде высоких температур, но превышение их выше критической точки приводит к оплавлению керамической основы.

Исчерпан ресурс катализатора.

Даже если на авто ездили бережно, заправляли его только качественным топливом, со временем устройство все равно выйдет из строя.

Дело в том, что химические реакции постепенно уменьшают слой металла, нанесенного на керамическую основу. Поэтому после длительной эксплуатации слой металла полностью растворяется, и катализатор перестает выполнять свои функции.

Признаки неисправностей

Если с катализатором автомобиля возникли проблемы, то появятся определенные признаки, указывающие на это, причем их не так уж и мало.

Самый первый признак.

Он же самый явный – это загорание контрольной лампочки «Check engine» на приборной доске, а сканер при диагностике выводит код ошибки, указывающий на проблемы с системой отвода выхлопных газов.

Но этот признак не может указать, действительно ли катализатор забит или оплавлен. Просто электронный блок основывается на показаниях лямбда-зондов, и выход из строя одного из этих датчиков тоже может стать причиной загорания лампочки.

Потеря динамики авто при достижении определенной скорости. К примеру, при разгоне до 140 км/ч авто начинает «тупить». Причем со временем скоростная планка будет снижаться, динамика будет резко ухудшаться при достижении 140 км/ч, затем – при 120 км/ч, после – при 90 км/ч.

Объясняется это просто – из-за забития катализатора выхлопные газы не могут полностью выйти из камер сгорания, часть из них остается, в результате чего они «задавливают» силовой агрегат.

И чем больше соты будут забиваться, тем на меньшей скорости газы будут «задавливать» мотор.

Если вовремя не обратить внимание на такой признак, то это приведет к тому, что в один не очень хороший момент двигатель не сможет завестись. Оплавление катализатора имеет те же признаки, что и забитие.

Один из самых явных признаков, это разрушение бобины катализатора. При заведенном двигателе из-под авто будет явно прослушиваться шум и дребезжание.

Появление сильного запаха сероводорода (еще он называется запахом «тухлых яиц») в выхлопных газах.

Другие признаки неисправностей катализатора читайте здесь.

Способы проверки

Но перед тем как грешить на устройство, следует точно убедиться, что проблема скрыта в нем.

Проверка катализатора выполняется двумя способами – не снимая с авто, и после его демонтажа.

Проверка без снятия.

Без снятия с авто проверка устройства выполняется двумя способами – диагностикой выхлопной системы на газоанализаторе и тестирование на противодавление в системе отвода газов.

Проверка на газоанализаторе хоть и является отличным вариантом, но вот только далеко не все СТО оснащены таким оборудованием. А в небольших городах такой прибор и вовсе не найдешь.

Суть такого способа – к выхлопной трубе автомобиля подсоединяется газоанализатор, и проводятся замеры.

На основе химического анализа выхлопных газов определяется, забит ли катализатор или нет.

Второй способ проверки – на противодавление более распространен и не требует наличия сложного оборудования.

Суть такой проверки – определение давления на входе в нейтрализатор. Если он забит, давление перед ним на определенных оборотах мотора возрастет.

Официально этот метод проверки делается так – в трубе, подходящей к нейтрализатору проделывается отверстие, к котором нарезается резьба. Далее в это отверстие вкручивается штуцер, к которому подсоединяется медная трубка.

Нужна она для рассеивания тепла, получаемого от выхлопной системы. На конец медной трубки надевается резиновый шланг, подсоединенный к манометру.

Сделав такое приспособление, приступают к замерам. Выхлопная система тестируется на всех режимах работы мотора, а по показаниям манометра определяют, забит ли катализатор.

Кстати, продаются специальные наборы для проверки методом противодействия.

На такой способ несколько сложен в исполнении – необходимо сверлить трубу, нарезать резьбу, после замеров искать подходящую заглушку, чтобы закрыть отверстие.

Самостоятельная проверка на противодавление

Но можно проверить катализатор на противодавление несколько проще, причем протестировать описанным ниже способом даже самостоятельно, не прибегая к услугам СТО.

Итак, нам понадобится наличие манометра, причем нужен точный прибор, измеряющий давление до 1 кгс/см. куб. Также потребуется штуцер и длинная резиновая трубка.

Имея все это, можно приступать к замерам:

  1. Автомобиль ставим на смотровую яму и обездвиживаем.
  2. Находясь под авто выкручиваем лямбда-зонд, установленный перед катализатором.
  3. Вкручиваем на его место датчика штуцер. Важно заранее подобрать штуцер, по размерам соответствующий отверстию.
  4. На штуцер надеваем подготовленную резиновую трубку. Сразу необходимо закрепить соединение хомутом.
  5. К другому концу трубки подсоединяем штуцер и тоже закрепляем хомутом.
  6. Просим помощника завести двигатель и установить обороты холостого хода. При запуске на приборной панели загорится «Check engine», но внимание на него не обращаем.
  7. После помощник должен довести обороты до 3000 и удерживать их на протяжении 5-7 секунд, затем снова повышаются обороты – уже до 5000 и тоже удерживаются.
  8. В это время манометром заменяется давление на входе в катализатор при всех режимах работы мотора.

Если катализатор не забит или не оплавлен, то показания манометра даже на 5000 об/мин не должны превышать 0,35 кгс/см. куб. И то — это значение больше подходит для авто, в которых силовая установка подвергалась доработка в ходе тюнинга. Для «стоковых» моторов нормальными будут и показания манометра до 0,5 кгс/см. куб.

  • Такой способ можно делать и самому, заведя трубку с манометром в салон. Чтобы более точно произвести замеры, лучше их делать во время движения. То есть, авто выгоняется на трассу, двигается надо на всех режимах, а с манометра в это время снимаются показания.
  • Проверка со снятием.

    Если не хочется заморачиваться с подсоединение трубок и т. д., то можно нейтрализатор попросту снять с авто и провести визуальный осмотр на свету.

    Делается это просто – устройство демонтируется с авто, с одной его стороны ставиться источник света (лампа, фонарь), а с другой смотрится, как соты пропускают свет.

    Этот способ проверки точно даст понять, забит ли катализатор, вот только при снятии его можно столкнуться с сильными проблемами. За время эксплуатации гайки крепления часто прикипают к болтам и сорвать их бывает сложно.

    Неотъемлемой частью катализатора является лямбда зонд, который тоже требует проверки, как это делать читайте на этой странице https://autotopik.ru/diagnostika-neispravnostei/609-kak-proverit-lyambda-zond.html.

    Способы решения проблемы

    Одной проверки катализатора недостаточно, ведь если он забит – проблему нужно решать.

    Вариантов устранить неисправность несколько:

    • Попытаться прочистить или промыть устройство. Это действительно может помочь, но только в случае несильного забития. При оплавлении, разрушении и полной закупорки сотов таким способом проблему не решить.
    • Замена нейтрализатора на оригинальный. Выполнить проще всего – сняли, установили новый и все. Вот только стоит оригинальный аналог очень дорого, поэтому не всегда целесообразно его покупать.
    • Замена на универсальный нейтрализатор. Некоторые фирмы, занимающиеся производством автозапчастей и аксессуаров, выпускают каталитические нейтрализаторы, которые можно устанавливать на разные авто. Стоит такой элемент дешевле оригинального, но придется «помучиться» с подбором и подгонкой;
    • Замена нейтрализатора на пламегаситель. Самый простой способ, позволяющий навсегда забыть о проблеме катализатора.

    Пламегаситель врезается в систему вместо нейтрализатора и все. Но для корректной работы ЭБУ придется его либо перепрошивать, либо использовать обманки. Стоит отметить, что на авто, в котором вместо нейтрализатора стоит пламегаситель, в некоторые из стран Европы уже не въедешь.

    Как решать проблему с каталитическим нейтрализатором – решать автовладельцу. Мы же рассказали, как проверить данный элемент разными способами, и что можно предпринять в случае его неисправности.

    Дизельный двигатель: сажа и лажа

    У дизельного двигателя свой язык общения с владельцем. Перевод на человеческий выполнил Стас Панин.

    Обитель зла

    Каждые пять лет в Европе принимают новые экологические нормы. Как назло, наибольшие ужесточения касаются тех выбросов, которые более характерны для дизеля, — речь об оксидах азота и твердых частицах. От Евро‑3 до Евро‑6 допустимый уровень понизили соответственно в восемь и десять раз.

    Даже при нормальном сгорании дизельного топлива неизбежно образование твердых частиц — сажи. А режимов неполного сгорания предостаточно, причем в каждом выбросы сажи повышаются многократно. Пресловутые оксиды азота образуются в камере сгорания при высокой температуре и большом избытке воздуха в топливовоздушной смеси, на котором, собственно, и работает дизельный двигатель. Из-за этого же избытка воздуха привычный нейтрализатор не способен их обезвреживать.

    Для начала инженерам пришлось внедрить систему рециркуляции отработавших газов (EGR), которая направляет часть их обратно на впуск. Многие думают, что это нужно просто для дожигания выхлопных газов. Отчасти так, но основная задача — снизить количество кислорода в свежей топливо‑ воздушной смеси и сбить температуру сгорания в цилиндре. Иногда системой рециркуляции снабжают и бензиновые двигатели. У дизеля она состоит из управляющего клапана, охладителя потока газов и впускного запорного клапана.

    Управляющий клапан EGR установлен на стороне выпуска и отводит отработавшие газы (ОГ) обратно на впуск. Его работой заведует модуль управления двигателем. Также в клапан встроен датчик положения. Предусмотрена функция самоочистки: при выключении двигателя клапан несколько раз открывается и закрывается. При выходе из строя системы EGR он остается закрытым. Однако нередки случаи, когда отложения сажи и коррозия со временем приводят к залипанию клапана в открытом положении. Дизельный мотор и так не отличается внутренней чистотой, вдобавок постоянно на впуск будет возвращаться полная порция ОГ, что снизит ресурс элементов двигателя и его мощность.

    Охладитель EGR работает как интеркулер в системах наддува. Охлажденные газы имеют бóльшую плотность, а значит, влекут больший расход. Дополнительно они еще сильнее сбивают температуру сгорания в цилиндре. В некоторых режимах двигателя такая интенсивная рециркуляция во вред: она ведет к неполному сгоранию топлива — например, при пуске и в режиме прогрева. Чтобы избежать этого, в систему встроен клапан, который направляет газы в обход охладителя и дополнительно предохраняет его от осаждения конденсата из-за слишком низкой температуры.

    Впускной запорный клапан — не что иное, как дроссельная заслонка, которая стоит во впускном тракте перед каналом подачи отработавших газов. При необходимости она закрывается почти наполовину, уменьшая поперечное сечение впускного трубопровода. За счет этого во впускном коллекторе создается разрежение и растет интенсивность рециркуляции ОГ. По факту для работы самогó двигателя она не используется, за исключением момента его более мягкой остановки, когда заслонка полностью закрывается и прекращает подачу воздуха. У дизеля — качественное регулирование топливовоздушной смеси, то есть меняются только параметры впрыска топлива. При отказе заслонка полностью открывается. Функция само‑ очистки срабатывает после выключения двигателя, когда дроссель несколько раз полностью открывается и закрывается.

    О неисправности системы рециркуляции отработавших газов сигнализирует лампа Сheck. Диагностику проводят в основном с помощью компьютера. Хорошее самочувствие системы да и самого мотора продлят периодические поездки за город без пробок, дабы немного очистить их от нагара, а также применение рекомендованного моторного масла и заправка на проверенных АЗС. Продукты сгорания сомнительной солярки и дешевого масла бумерангом вернутся в двигатель.

    Трубочист

    Дальше экологи начали сильно прижимать двигателистов насчет выбросов сажи. Для этого окислительный нейтрализатор, который борется с выбросами СО и СН, дополнили дизельным сажевым фильтром (DPF). Чаще их объединяют в одном корпусе, но встречаются и раздельные конструкции.

    Фильтр DPF напоминает обычный нейтрализатор. Разница в том, что он именно накапливает в себе частицы сажи и производит их дожигание — регенерацию. Для процесса нужна температура около 600 градусов. При обычных условиях температура отработавших газов дизеля — от 150 до 300 ºС, а воздействием на управление двигателя ее можно поднять только до пятисот. Проблему решают двумя путями. Следуя первым, каналы фильтра покрывают платиной. Этот каталитический слой снижает температуру сгорания сажи до нужных 500º и ускоряет сам процесс. Второй путь — использовать в качестве катализатора присадку к топливу, для которой предусмотрен небольшой дополнительный бак.

    После регенерации остаются зольные остатки, которые заполняют фильтр. Образуются они из моторного масла и топлива, преобразовать их во что-либо невозможно. Полезный объем фильтра уменьшается, сокращаются интервалы регенерации. Фильтр, забитый окончательно, заменяют.

    Фильтр с каталитическим слоем дополнен датчиком разности давлений, датчиками температуры отработавших газов и лямбда-зондом. Датчик давления определяет разницу давлений ОГ до и после фильтра DPF. По разности давлений определяется количество накопленной сажи: чем она больше, тем сильнее забит фильтр. По этому же параметру оценивается состояние самого фильтра. Слишком сильный перепад давлений «мозг» двигателя расценивает как засорение фильтра, зажигает лампу Check и переходит в аварийный режим работы. Аналогично он поведет себя и в случае слишком низкого перепада, приписав его повреждению фильтра. Также сигнал датчика служит для контроля процесса регенерации.

    В зависимости от сложности системы используют от двух до трех датчиков температуры ОГ, размещенных на корпусе фильтра. Передний датчик на входе в окислительный нейтрализатор определяет, достигнута ли его рабочая температура. Средний — на входе фильтра DPF — сигнализирует о температуре, необходимой для регенерации. Задний (в более простых системах не используют) ставят на выходе для контроля температуры выхлопных газов в процессе. По показаниям рассчитывается количество сгоревшей сажи.

    Лямбда-зонд находится за сажевым фильтром, его показания нужны для более точного определения количества сгоревшей сажи.

    Система с топливной присадкой устроена и работает по похожему принципу. В ней нет лямбда-зонда и только один датчик температуры ОГ. В зависимости от уровня топлива из дополнительной емкости (примерно на пару литров) в основной бак впрыскивается присадка. При работе двигателя она, осаждаясь на частицах сажи в фильтре DPF и его каналах, выступает как катализатор. За регенерацию отвечает блок управления двигателем. Когда уровень накопления сажи превышает 60%, «мозг» начинает искать подходящие условия движения. Обычно это скорость от 40 км/ч при оборотах свыше 2000. В таких условиях различными способами (как правило, это дополнительный впрыск и закрытие управляющего клапана EGR) температура ОГ повышается до 500º. Запущенный процесс контролируется датчиками давления и температуры, так как разогрев свыше 1000º может повредить фильтр DPF.

    В идеальных условиях полная регенерация занимает 15 минут. (Не паникуйте, если вдруг из выхлопной трубы пойдет белый дым, а потом так же неожиданно исчезнет: это своеобразный побочный эффект.) Характерных интервалов ее проведения нет, так как каждый автомобиль эксплуатируют по-своему.

    Однако в реальных условиях всё сложнее. Постоянная езда в пробках на короткие расстояния препятствует нормальной регенерации. Она может стартовать неоднократно и ни разу не завершиться. Рано или поздно система начинает просить помощи.

    При достижении накоплений сажи в 80% загорается сигнальная лампа DPF. В этом случае еще есть надежда на автоматическое протекание процесса, если поездить продолжительное время вне пробок. При 100‑процентной заполненности лампа начинает постоянно мигать. В блоке управления двигателя сохраняется ошибка, и он переходит в аварийный режим с ограничением впрыска топлива. В этом случае следует ехать в сервис, где проведут регенерацию вручную с помощью диагностического компьютера. Но если пропустить и это предупреждение… Когда накопления сажи достигнут 140%, загорается Check — двигатель еще сильнее придушен, однако принудительную регенерацию все еще можно выполнить. При 200% фильтр уже не спасти. А ведь его цена доходит до 100 000 рублей…

    Без компьютера диагностику системы не произвести. Для ее нормальной работы требуется качественное топливо с низким содержанием серы и периодическая езда вне пробок. Любые металлосодержащие присадки приводят к повышенному образованию золы в сажевом фильтре и сокращению интервалов регенерации.

    Тройной тулуп

    При дополнительной подаче топлива в процессе регенерации оно попадает в моторное масло, вызывая его разжижение. Поэтому на масляном щупе дизельного двигателя иногда можно увидеть три метки: две привычные (минимум и максимум) и еще метка максимального уровня разжижения.

    Модуль управления двигателем способен сам рассчитывать уровень разжижения по продолжительности и интервалам регенерации. По достижении определенного порога на щитке появляется та или иная индикация.

    Полностью полагаться на электронику не стоит, нужно периодически контролировать уровень по щупу. Даже не достигнув предела разжижения, масло заметно теряет свои эффективные свойства, а продукты его сгорания дополнительно забивают сажевый фильтр. Не ждите до последнего и замените масло пораньше. При наличии DPF нужно использовать масло с пониженной зольностью, иначе интервалы регенерации с повышением расхода будут сокращаться, а масло, следовательно, станет еще быстрее терять плотность.

    Дорога в ад

    Очередное предписание снизить выбросы оксидов азота заставило инженеров еще больше усложнить дизельный мотор. А ведь некоторые уже дошли до предела возможностей ограничивать их образование в цилиндре двигателя. Знакомьтесь: система селективной каталитической нейтрализации (SCR). Увидеть ее можно не только на грузовиках, но и, к примеру, на дизельном кроссовере «Мазда СХ‑7», предназначенном для европейского рынка. В выхлопную систему добавили еще один нейтрализатор-преобразователь и бак с присадкой — карбамидом (мочевиной). Этот раствор AdBlue впрыскивается в нейтрализатор и превращает оксиды азота в безвредные вещества.

    Преобразователь состоит из двух частей: цеолитного нейтрализатора и нейтрализатора проскальзывания. Цеолит — это каталитическое покрытие, благодаря которому происходит реакция между карбамидом и оксидами азота. При этом выделяется аммиак, он и нейтрализует оксиды. Иногда непрореагировавший аммиак проходит дальше. Для его обезвреживания служит вторая часть — нейтрализатор проскальзывания. Смеситель перед преобразователем SCR обеспечивает почти равномерное распределение карбамида в потоке ОГ и помогает его испарению.

    Датчик NОx (оксидов азота) контролирует очистку ОГ. Работает он аналогично кислородному датчику. Причем подключен к отдельному модулю управления и представляет с ним единый блок.

    В бак для AdBlue объемом 15 литров встроены насос и подогреватель. Сам раствор безвреден, но начинает замерзать уже при —11º. По регламенту его надо пополнять и иногда обновлять. Форсунка стоит перед нейтрализатором SCR и впрыскивает карбамид на смеситель. Управляет работой системы отдельный модуль. Индикация SCR в основном связана с малым количеством жидкости. При неисправности она дополняется «чеком». В некоторых случаях возможна блокировка пуска двигателя.

    Как и в других системах, диагностика возложена на компьютер. Система очень требовательна к качеству топлива, потому-то бóльшая часть проблем именно из-за него.

    Итак, вывод. Следите за лампочками на щитке, не экономьте на топливе и маслах, время от времени выводите машину на загородную прогулку и не ленитесь проверять уровень масла — тогда ваша совместная жизнь продлится дольше.

    Важный инструктаж

    На разных автомобилях разные алгоритмы работы лампы DPF, поэтому обязательно изучите руководство по эксплуатации. Встречаются случаи, когда миганием лампы сопровождается штатная регенерация, а владелец, естественно, пугается и глушит двигатель. В основном же лампа загорается и гаснет при включении зажигания, давая о себе знать только при возникновении проблем.

    Свои дрова

    На современных дизельных машинах в корпус печки встраивают электрический обогреватель. По виду он похож на радиатор: нагревается очень быстро и готов порадовать теплым воздухом из печки на холодном моторе.

    Встречаются и другие решения. Например, в выхлопную систему встраивают заслонку, которую можно прикрыть, нажав кнопку. Сопротивление на выпуске возрастет — мотор прогреется быстрее.

    Рукомойник?

    В большинство топливных фильтров дизелей встроен датчик уровня воды. Она попадает в топливо различными путями и ведет к коррозии элементов топливной аппаратуры. Плотность воды выше плотности солярки, поэтому она скапливается в нижней части фильтра. Поплавковый датчик известит о ее переполнении. Для слива предусмотрены болт или крышка.

    В некоторые фильтры встраивают подогреватель. С легкой парафинизацией солярки в мороз он справится, но только если топливо изначально зимнее.

    Иногда на корпусе фильтра встретите ручной насос для прокачки системы, глотнувшей воздуха.

    Универсальный фен

    Большинство дизельных двигателей наддувные. Турбины в них довольно хитрые: их изменяемую геометрию каждый производитель видит по-своему.

    Одни встраивают в корпус направляющие лопатки, которые могут менять проходное сечение канала ОГ перед колесом турбины. За счет этого получается постоянное давление наддува в широком диапазоне оборотов. Другие пошли еще дальше, встроив в один большой корпус две турбины — высокого и низкого давления.

    В дизельном двигателе турбина термически меньше нагружена, чем в бензиновом. Но бензиновые правила продления жизни этого узла работают и здесь. Не глушите мотор сразу после остановки. Если перед этим была езда с высокой нагрузкой или вовсю шла регенерация, то температура ОГ может быть очень высокой. Можно, кстати, поставить турботаймер, поручив заботу ему.

    Подсвечник

    Для облегчения старта в холодную погоду служит предпусковой подогрев. Специальные свечи за пару секунд нагревают камеру сгорания до 1000º. Благодаря этому облегчается испарение топлива и возгорание смеси. Но, к сожалению, неисправность даже одной из них может поставить крест на удачном пуске.

    В настоящее время свечи работают в трех режимах: привычный предпусковой подогрев, сопровождающий и режим регенерации DPF. Сопровождающий режим используется на холодном моторе и длится около четырех минут. Нужен он в основном для снижения вредных выбросов. В режиме регенерации свечи могут дополнительно увеличивать температуру ОГ. Продлить их жизнь не в нашей власти, а потому лишь посоветуем не торопиться сразу пускать мотор: лучше выждать несколько секунд после того, как погаснет их индикация на щитке.

    Хитрая масленка

    Индикация высокого разжижения масла зависит уже от конкретного автомобиля. Это может быть лампа DPF, привычная масленка или конкретное текстовое предупреждение. На некоторых машинах встречаются отдельные датчики высокого и низкого уровня масла. Когда индикация уже появилась, двигатель может перейти в аварийный режим работы с ограничением мощности.

    После каждой замены масла следует с помощью компьютера сообщить об этом «мозгу» двигателя, выполнив перенастройку расчета разжижения

    Виды, устройство и принцип работы глушителя автомобиля

    Глушитель автомобиля предназначен для снижения уровня шума выхлопных газов в системе выпуска до соответствия с международными стандартами. Он представляет собой металлический корпус, внутри которого выполнены перегородки и камеры, образующие каналы со сложными маршрутами. Когда через последние проходят отработавшие газы, происходит поглощение звуковых колебаний различной частоты и преобразование их в тепловую энергию.

    Функции глушителя в системе выпуска

    В системе выпуска отработавших газов двигателя глушитель устанавливается после катализатора (для автомобиля, работающего на бензине) или сажевого фильтра (для дизельных моторов). В большинстве случаев их предусматривается два:

    • Предварительный (резонатор глушителя) — предназначен для грубого подавления шума и стабилизации колебаний потока выхлопных газов, выходящих из двигателя. Он устанавливается первым, поэтому его часто называют «передним». Одной из его главных функций является распределение отработавших газов в системе.
    • Основной глушитель — предназначен для окончательного подавления шума.

    Расположение глушителя в системе выпуска

    На практике устройство глушителя автомобиля обеспечивает следующие приводящие к снижению шума преобразования выхлопа:

    • Изменение сечения потока выхлопа. Реализуется благодаря присутствию в конструкции камер различного сечения, что позволяет поглотить шумы высокой частоты. Принцип технологии прост: вначале движущийся поток отработавших газов сужается, что создает некоторое акустическое сопротивление, а затем резко расширяется, в результате чего звуковые волны рассеиваются.
    • Перенаправление отработавших газов. Осуществляется перегородками и смещением оси трубок. При развороте потока выхлопных газов на угол от 90 градусов достигается гашение шумов высокой частоты.
    • Изменение колебаний газов (интерференция звуковых волн). Достигается за счет присутствия перфорации в трубках, по которым проходит выхлоп. Эта технология позволяет гасить шумы различных частот.
    • «Самопоглощение» звуковых волн волн в резонаторе Гельмгольца.
    • Поглощение звуковых волн. Помимо камер и перфорации в корпусе глушителя присутствует звукопоглощающий материал, изолирующий шумы.

    Особенности работы и виды глушителей

    В современных автомобилях используются два вида глушителей: резонансные и прямоточные. Оба могут устанавливаться в комплексе с резонатором (предварительным глушителем). В некоторых случаях прямоточная конструкция может заменять передний глушитель.

    Устройство резонатора

    Конструктивно резонатор глушителя, который также называют пламегасителем, представляет собой перфорированную трубу, находящуюся в герметичном корпусе, разделенном на несколько камер. Он состоит из следующих элементов:

    • корпус (имеет цилиндрическую форму);
    • теплоизоляционная прослойка (выхлопные газы имеют очень высокую температуру);
    • глухая перегородка (для поворота потока газов);
    • перфорированная труба;
    • дроссель (позволяет изменять сечение потока отработавших газов).

    Конструкция резонансного глушителя

    В отличие от предварительного, главный резонансный глушитель устроен сложнее. Он состоит из нескольких перфорированных труб, установленных в общем корпусе, которые разделены перегородками и находятся на разных осях (см. рис. Глушитель в разрезе):

    1. передняя труба с перфорацией;
    2. задняя труба с перфорацией;
    3. впускная труба;
    4. передняя перегородка;
    5. средняя перегородка;
    6. задняя перегородка;
    7. выпускная труба;
    8. корпус (овального сечения).

    Таким образом, резонансный глушитель использует все виды преобразования звуковых волн различных частот.

    Особенности прямоточного глушителя

    Основным недостатком резонансного глушителя является эффект создания противодавления, который возникает в результате перенаправления потока отработавших газов (при его столкновении с перегородками). В связи с этим многие автомобилисты выполняют тюнинг системы выхлопа, устанавливая прямоточный глушитель.

    Прямоточный глушитель

    Конструктивно прямоточный глушитель состоит из следующих элементов:

    1. герметичный корпус;
    2. выпускная и впускная труба;
    3. труба с перфорацией;
    4. шумоизоляционный материал — чаще всего используется стекловолокно, которое отличается устойчивостью к высоким температурам и хорошими звукопоглощающими свойствами.

    На практике глушитель-прямоток имеет следующий принцип работы: через все камеры проходит одна перфорированная труба. Таким образом, гашение шума путем изменения направления и сечения потока газов отсутствует, а подавление шумов реализуется исключительно благодаря интерференции и поглощению.

    За счет беспрепятственного прохождения выхлопа через прямоточный глушитель возникающее противодавление очень мало. Однако на практике большого прироста мощности это не обеспечивает (от 3% до 7%). С другой стороны, у автомобиля появляется характерное для спортивных автомобилей звучание, поскольку присутствующие в нем шумопоглощающие технологии устраняют только высокие частоты.

    От того, как работает глушитель, зависит комфорт водителя, пассажиров и пешеходов. Так при длительной эксплуатации повышенный шум может причинять серьезные неудобства. На сегодняшний день установка в конструкции прямоточного глушителя для автомобиля, перемещающегося в городской черте, является административным нарушением, которое грозит штрафами и предписанием о демонтаже устройства. Связано это с превышением норм шума, заданных стандартами.

    О вреде катализатора выхлопных газов

    1-3-2019 02:49 | Разместил: Mat | Просмотров: 814 | Комментарии: 35 | Автор: untercover

    Надоели постоянно ноющие клиенты по поводу того что их разводят по поводу мертвых катов, за 15 минут накатал статью. Если что не так то поправьте. Выставляю на обозрение. Просто хочется сделать типа памятки и давать клиентам, термины все указаны, пусть гуглят, читают и приходят к правильному решению.

    Мнения друзей (3 чел.)

    Последние комментарии

    Цитата Dimon59 21-2-2019 20:42 На личном опыте, не могли запустить Уаз Патриот ошибок нет, свечу открутили, стали крутить стартером, а из цилиндра куски катализатора полетели. Цитата vizir 21-2-2019 21:16 Цитирую Вас. “EGR в целях снижения токсичности на определенных режимах работы двигателя возвращает отработанные газы во впускной коллектор для дожигания остатков токсичной для экологии смеси “

    Это не совсем правильное определение работы EGR..
    Лично я знаю так – Когда эбу открывает EGR (при определённых условиях работы двс) То часть отработавших газов , попадает в цилиндры, в результате этого (кислорода-то в них уже нет и гореть нечему!) – снижается температура в камере сгорания, что приводит К УМЕНЬШЕНИЮ ОБРАЗОВАНИЯ ОКИСИ АЗОТА! Вот для чего создан клапан EGR. Раньше при техосмотре проверялось только содержание СО в выхлопных газах. А ведь гораздо больший вред наносит окись азота. Азота в ТВС содержится 78% (21 -кислород. И где-то 1% – аргон и тому подобное. ).
    Встречный вопрос – а как частицы разрушающего ката попадают в цилиндры? Ведь он стоит в выхлопной трубе (или катколлекторе. Цитата vizir 21-2-2019 21:37 Отредактировано: vizir в 21-2-2019 21:47

    Не спешите с ответом. Почитайте теорию. Сколько кислорода остаётся в выхлопных газах? Вы сможете даже с паяльной лампы зажечь выхлоп автомобиля? Я имею в виду исправный двс. ТЕм что часть выхлопных газов возвращается во впуск – уменьшается и количество воздуха поступающего в двс. Или это не так? Не знаю где вы это выдрали. Я ведь тоже не вчера родился. Преподаватель в универе именно так это нам и преподносил. Да и много где это досконально описано..Читайте, не ленитесь. Цитата vizir 21-2-2019 21:39 Жду ответа -каким образом куски ката (а так действительно бывает, сам встречал) попадают в камеру сгорания? Ведь кат стоит уже на выходе. Цитата vizir 21-2-2019 22:31 так как куски ката попадают в цилиндры? Цитата vizir 21-2-2019 23:03 Подробнее – как это волнами? С 2009 имею Постолограф 3. Насмотрелся скриптов достаточно. Обоснуйте, объясните чтобы всем было понятно. Я и сам пытаюсь технически правильно доводить информацию, и хочется чтобы и другие не отбрыкивались двумя-тремя ничего не значащими фразами. Так что расскажите, пжлста, подробнее. Цитата untercover 21-2-2019 23:26 Ну раз имеете мотортестер то вот диаграмма. В момент перекрытия клапанов впуск и выпуск открыты, во впуске создается разряжение в выпуске противо давление, что куда пойдет по закону физики? Цитата vyteks 21-2-2019 23:29 вот видно на этом участке выпуска Цитата vizir 21-2-2019 23:30 Да поменял. Чтобы быть равным. Понты абсолютно не нужны. Наших ребят с Окти, очень грамотных спецов , которых знаю долгие годы – тоже встречаю на других сайтах под другими никами. Что в этом не так? Просто не приятно что так по свински относятся к редкозаходящим. Считая их (меня в том числе в данной создавшейся ситуации тупым быдлом. Гы) Да и хрен с ним. Буду чаще сюда заходить. Появятся друзья. Ессно будут и не очень приятные для общения товарищи. НО такие трактаты с многочисленными ошибками, ей богу, неприятно читать. Ведь потом сотни,а может тысячи прочитают это принимая за аксиому. А парень просто начинает свою жизнь в диагностике. Но в тоже время считая себя суперджет100. Может меня тут и забанят как новенького. Знать судьба. А если нет то будем общаться. Кстати, у меня канал в Зелке. диагностика и ремонт Милости прошу. Будем общаться в живую помогая оперативно в ремонте. Цитата vizir 21-2-2019 23:33 Отредактировано: vizir в 21-2-2019 23:34

    По Px. какого рамера максимально может быть осколок ката влетевшего в цилиндр? Вопрос простой. Даже и задумываться не надо.
    Цитата Mat 21-2-2019 23:43 А у вас есть скрин осциллограммы ДД который был снят на авто с забитым катом который попал в цилиндр? Мое мнение так и непоменялось (уже был про это разговор), куски ката попают в цилиндр от противодавления от того что кат забит набирается давление в выпускном коллекторе и после сброса газа оно вытесняет давление которое создается в цилиндре.
    п.с.: хватит флудить, тема интересная по крайней мере для меня, я до сих пор не понял как кат попадает в цилиндры. Цитата untercover 21-2-2019 23:56

    добавил Mat в 21-2-2019 23:43
    А у вас есть скрин осциллограммы ДД который был снят на .

    Видно я больше не могу писАть? Написал пост а он исчез. Тут нет ограничения по кол-ву постов?
    Цитата untercover 22-2-2019 00:03

    какой макс. величины может быть осколок попавший в цилиндр? Ответ- не больше зазора вып.клапана.

    тут и не поспоришь Цитата Evgen76 22-2-2019 04:37 . Виной всему в первую очередь качество топлива, во вторую автовладельцы часто экономят на замене и выборе свечей зажигания.
    Всем привет. И не только в этом причина. Так же на разрушение очень сильно влияет – фосунки(которые автовлвдельцы забывают мыть), не отрегулированные клапана или стучащие гидрокомпенсаторы(чаще всего из за некачественного масла), Установка ГБО с неправильной регулировкой, а так же автовладельцы довольно часто забывают про то что нужно регулярно проводить подстройку карт ГБО.
    Цитата asio15 22-2-2019 10:06 Отредактировано: asio15 в 22-2-2019 12:25

    Ну по егр точку в “принципе” поставили, то есть снижение температуры на выхлопе (плюс не перегрев ката который при высоких температурах разрушается) , чтобы не возникали азотистые соединения(евро3 и т.д.) . Далее, динамика газов имеет инертность, и движение их ,вредных, с разным газораспределением по углам будет не одинакова (также наше не любимое евро оптимизировать выхлоп вредного на всех режимах работы двигателя, начиная с прогрева).К чему я веду, во первых противодавление при забитости ,будет как бы компесироваться в усредненных параметрах, как к примеру на французах с VTI , система до последнего пытается выровнять работу впуск выпуск, чтоб стабилизировать работу двигателя и соответственно выхлоп. Есть определенные значения подпора газов , при которых есть вероятность попадания пыли разрушенного ката, но фракция на сталько мала, что вопрос спорный, шлак это был или керамика или ещё что-то ( задиры). Плюс состояние грм, плюс аварийные отключения елементов двигателя блоком управления и т.д. Так что на эту тему можно долго общаться.Да ещё, в момент глушения двигателя затяжка выхлопных газов происходит порядочная.

    Как проверить катализатор на противодавление?

    Катализатором называют устройство, которое предназначено для полного сгорания выхлопных газов автомобиля. Для многих водителей стоит большой вопрос, как проверить катализатор на противодавление в домашних условиях? Именно об этом пойдет речь в сегодняшней статье. Но для начала разберемся с причинами, почему и как забивается это устройство.

    Забит ли катализатор?

    Чтобы вычислить забитый катализатор машины, необходимо обратить внимание на следующие признаки (если они присутствуют):

    • Автомобиль начинает очень туго разгоняться до определенной скорости, после чего, входит в обычный режим и бодро идет дальше.
    • Данная проблема может идти по нарастающей. В процессе засорения, вначале двигатель начинает с трудом набираться скорость 120 км/ч, после чего, эта планка поднимется до 150 км/ч.
    • В некоторых, довольно тяжелых случаях двигатель может даже и не запуститься.

    Чтобы было понятнее, система выхлопа должна иметь достаточную пропускную способность. Это связано с тем, что при выпуске отработавших газов, цилиндры должны иметь хорошую вентиляцию. Если катализатор забьется, часть выхлопных газов останется в цилиндре и следующая порция смеси будет уже в меньшем количестве, что и снижает динамику автомобиля. Кроме того, выхлоп может остаться на стенках цилиндра в виде осадка, что неизбежно приведет к ремонту поршневой.

    Почему и как забивается катализатор?

    1. Расход масла. Эта причина связана с тем, что в выхлопе двигателя присутствуют частицы масла, которые горят очень плохо. Обычно это случается по причине неисправности маслосъемных колец или колпачков.
    2. Слишком малая пропускная способность сот катализатора. К примеру, если катализатор не предусмотрен для установки на конкретной модели автомобиля, то он может получать большую долю выхлопных газов, которые быстро забивают «неродное» устройство.
    3. Низкое качество топлива. Является самой распространенной причиной. Если заправляться на непроверенных заправках, то есть риск получить осадок, который осядет на сотах катализатора или будет догорать в коллекторе, расплавляя соты устройства.
    4. Редкая, но имеющая место быть причина – неровные дороги. Небольшой удар катализатора о дорожное покрытие может привести к тому, что отлетевшие частицы одной соты легко забьют другую.

    Диагностика на противодавление + Видео

    Ну а теперь, стоит поговорить о самом главном – проверке катализатора. Для этого существует 3 способа:

      Самый явный способ – это снять и проверить катализатор визуально. Проблемой данного метода является то, что катализатор работает в тяжелых температурных условиях, что его металл прикипает к другим частям выхлопной системы и становится неразъемным. Многие элементы прикипают на столько, что снять их можно только при помощи болгарки или же средств на основе керосина. Кроме того, конструкторы многих устройств выполнили их так, что снимать их и вовсе неудобно.

    Многие используют в процессе диагностики обычный манометр. Замеры давления помогают точно вычислить пропускную способность устройства. Для этого необходимо снять кислородный датчик, а на его место закрутить манометр, который и покажет все необходимые величины. Показатели давления необходимо снять при работе двигателя на разных режимах. Средним считается значение 0,3 кг/см2 при количестве оборотов 2500. Недостаток у этого метода тот же – манометр может прикипеть, что усложнит процедуру его демонтажа.

  • Тоже предусматривает манометра, но уже в виде датчика, который вкручивается вместо свечи зажигания. На основе полученной осциллограммы можно делать выводы о состоянии катализатора выхлопной системы. Если в этому случае получилось, что давление составляет свыше 200 кПа, значит катализатор забитый и нуждается в замене.
  • Тюнинг выхлопной системы.

    Тюнинг выхлопной системы должен быть профессиональным

    Выхлопная система – это часто неправильно понимаемая часть двигателя. Это намного больше, чем просто удалить отработанные газы! Иногда это выглядит очень классно и потрясающе звучит. Ну вы понимаете о чём я.
    При создании выхлопной системы не только для автомобиля, но и любого другого транспортного средства существует ряд требований к конструкции. Современные двигатели внутреннего сгорания стремятся к повышению производительности, уменьшению вредных выбросов и снижению шума.

    Шум контролируется проектированием перегородок и резонаторов, которые способны компенсировать определенные шумовые частоты. Шум от каждой вспышки в цилиндре можно контролировать и настраивать, отражать и гасить потоки друг об друга, пропускать через прокладку (термостойкую вату), которая может поглощать некоторые шумы, а также заставлять резонировать, чтобы обеспечить необходимый звук.

    Класс экологичности – это количество содержания вредных веществ в выхлопе – контролируется катализаторами (Catalytic Converters), которые способны индуцировать химическую реакцию в горячих газах для уменьшения загрязняющих веществ, таких как объединение монооксида углерода (CO) со «свободным» атомом кислорода для получения обычного CO2. Также могут быть уменьшены оксиды азота (называемые группой NOx) и углеводороды. Катализаторы должны быть горячими, чтобы могла происходить химическая реакция. Поэтому нужно было придумать как быстро разогреть катализатор, возникали различные методы быстрого нагрева каталитических нейтрализаторов.

    В некоторых ранних выхлопных системах встраивались электрические нагреватели, ускоряя разогрев катализатора автомобиля до рабочей температуры. В современных выхлопных конструкциях ставят преобразователи (иногда механики катализаторы называют “катки”, если услышите – будете знать о чём речь) как можно ближе к головке цилиндров. Поэтому трубы выпускного коллектора выполнены так, чтобы выхлопные газы с минимальными тепловыми потерями передавались в матрицу катализатора.

    Воздушные насосы управления выбросами также используются в условиях холодного запуска. П ри низких температурах двигателя р асход топлива идет больше, поэтому к нему нагнетается дополнительный воздух в выхлопную систему, чтобы способствовать его сгоранию на матрице катализатора и быстрее нагревая, а также сжигая неиспользуемые углеводороды. Например, насос (Exhaust emission control With air pump) установлен в Volvo V70 оригинальный артикул 9179271. Купить новый насос можно по цене от 17000 до 30000 рублей. Кто желает купить насос артикул 9179271- обращайтесь – найдем самый выгодный вариант.

    Насос дополнительного воздуха Volvo V70. Артикул 9179271

    В дизельных двигателях также использует катализаторы, а часто сажевые фильтры (Diesel Particulate Filters), называемые DPF, FAP. Существуют и другие аббревиатуры производителей, но смысл их тот же. Сажевые фильтры захватывают сажу и золу из потока выхлопных газов и накапливают её в тонкой губчатой ​​матрице. Когда условия правильные, ECU (электронный блок управления) дизельного двигателя активирует методы увеличения температуры выхлопных газов, чтобы сжечь собранную сажу. Делается это не часто, но если фазы регенерации не активируются самостоятельно или при подключении компьютерной диагностики, то фильтр может засориться без шансов на ремонт и придется поменять сажевый фильтр.

    Тюнинг выхлопной системы. Настройка музыки выхлопа.

    Вспомните как выглядит саксофон. А ведь выхлопная труба по принципу действия такой же музыкальный инструмент.

    Красивый звук выхлопа это тоже искусство.

    Как самостоятельно сделать тюнинг (tuning) выхлопной системы, наверное, многие задумывались, а кто-то уже тюнинговал или просто переделывал выхлопную своими руками. Как бы просто это не показалось на первый взгляд, но правильно настроенная выхлопная система автомобиля требует сложных расчётов, правильно подобранных материалов и деталей.

    тюнинг выхлопной системы

    Это вам не гофру глушителя поменять и не катализатор вырезать.

    Прежде чем приступать к переделке выхлопа на своей Subaru, BMW, Audi или Lada Priora, нужно понимать, как в конечном итоге будет работать вся выхлопная система после тюнинга. Для чего вы хотите сделать тюнинг выхлопной системы? Основная цель тюнинга – это настройка выхлопа для увеличения мощности двигателя.

    Первое и самое главное – отсутствие обратного давления выхлопных газов (противодавление). Давление газов в обратную сторону только понижает производительность мотора. Существуют теории, основанные на отмеченных эффектах, что противодавление в выхлопной системе важно, но это не так.

    Для развития мощности, необходимо максимизировать эффективность двигателя. Это достигается увеличением количества протекающего воздуха и топлива. Если выхлопные газы выходят легче, без сопротивления, то возрастает поток топливовоздушной смеси в двигатель, а мощность мотора таким образом увеличивается. Любое обратное давление снижает показатель наполнения цилиндров топливовоздушной смесью. Становится понятным, почему и какой выхлоп самый мощный – самые мощные выхлопные системы полностью открыты начиная от выпускных клапанов, но это конечно не лучший дизайн. И представляете, как дико ревёт такой мотор?! Как выхлоп влияет на мощность, в общих чертах мы разобрались.

    Недостающее звено – настройка выхлопных газов. Это, вероятно, самое близкое по смыслу название для тюнинга выхлопа, поскольку работа ведется с тонами и частотами, как в музыке.

    Итак, что происходит? После каждого воспламенения в цилиндре происходит выброс выхлопного газа. Каждый импульс представляет собой зону высокого давления, окружённую зоной низкого давления. На графике это выглядит как волна, где пик представляет область высокого давления, и прогиб, который ниже средней линии – это область низкого давления. Выхлопные трубы можно сравнить с трубами органа (музыкального инструмента). Для каждого диаметра и длины существует резонансная частота, так же, как и трубы органа разных размеров и диаметров имеют звучание разных высоты и тембра.

    Тюнинг выхлопной системы использует этот резонанс для выпуска отработанных газов.

    Точно настроенный выхлоп не только уменьшает противодавление (обратное давление) до минимальных уровней, но может фактически вытягивать газы из цилиндров!

    При правильном проектировании выхлоп должен быть настроен на резонанс. При этом колебания давления в выхлопе рассчитываются так, чтобы волна низкого давления находилась на выпускном клапане в момент его открытия, вытягивая газы из цилиндра. Такой тюнинг выхлопа невозможно настроить простой переделкой выхлопной системы по принципу – «на глаз». Необходимо проводить аэродинамическое моделирование динамики потоков выхлопных газов, большинство действительно эффективных выхлопных систем именно так и настраиваются.

    Выпускной коллектор является основным компонентом, отвечающим за настройку выхлопа. Длина и диаметр каждой трубы могут быть подготовлены для создания резонансного эффекта в определенном диапазоне оборотов. Стоит отметить, что, если диаметр или длина труб коллектора не изменяется, то резонансный диапазон оборотов двигателя фиксирован. Когда двигатель работает в определенном диапазоне оборотов, на который настроен выхлоп – тюнинг включается в игру. Эффект тюнингованного выхлопа повысит крутящий момент мотора в этом диапазоне частоты оборотов, но при этом может также снизить мощность на других оборотах. Когда тюнингованная выхлопная система изменяется путем добавления различных задних глушителей, резонаторов или труб большего диаметра, настройка может быть нарушена. Аналогичным образом изменится звук, если отрезать последний метр от какой-либо трубы из регистра церковного органа и заменить его более крупной трубой.

    Если посмотреть, то поражает какие бывают формы и виды выпускных коллекторов, но каждый сделан с целью получить определённый желаемый эффект.

    Часто эти изменения нарушают резонанс и настройку выхлопной системы, что приводит к снижению выходной мощности. Без понимания резонансного эффекта, часто делают неверный вывод о тюнинге выхлопной системы. Поэтому для настройки выхлопа недостаточно сделать своими руками прямоточный выхлоп, который кроме душераздирающего рёва не добавит ни одной лошадиной силы к мощности мотора.

    Профессиональный тюнинг выхлопной системы – это сложный процесс. С массой компромиссов и вариантов настройки, потому что идеального варианта не существует. Прежде чем переделывать выхлопную систему нужно иметь чётко поставленную задачу – зачем нужен тюнинг выхлопной системы. Если для красивого вида и звука, то это больше дизайнерский подход. Если готовить машину к соревнованиям, то опять нужно понимать – это для стрит рейсинга, или для гонок по трассе, или для соревнований в ралли – в этих случаях нужен грамотный технический подход к тюнингу.

    Если вы рассматриваете покупку готовой нестандартной выхлопной системы, вы должны обращать внимание на технические детали применительно к мотору вашего автомобиля. Например, модернизированные первичные трубы выпускного коллектора равной длины или перекрещенные секции X коллекторов V-образного двигателя. Трубы большего диаметра могут изменять звук, но при этом прибавка в мощности маловероятна. Аналогично, выпускные коллекторы из нержавеющей стали, которые повторяют конструкцию оригинала, не будут обеспечивать никаких улучшений, поскольку они не будут принципиально изменять настройку выхлопа. Для настоящего и профессионального тюнинга выхлопной системы имеет значение только расчет потока и резонанса давлений в конструкции.

    Читать еще:  Как правильно хранить резину без дисков стоя или лежа
    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector