Радиальная машинка сцепления

урот в каске

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 10252
Регистрация: 15.6.2005
Из: Moccow, САО
Пользователь №: 2457
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Карпаты рр9
Опыт вождения: первасизоннег

Денис, давай по порядку.

1. Радиальная тормозная машинка, это есть в моем понимании тормозной суппорт с радиальным креплением.
2. 6-поршневые скобы, это 6-поршневые тормозные суппорта, то есть получается масло масялное, суппортам не хватает суппортов? Вот в этом месте непонятна.

Насколько я понял, ты спрашиваешь, может ли быть такое, что не хватает главного тормозного цилиндра, для того, чтобы сжать 6-поршневые тормоза. Должно хватать, если ручка все равно мягкаЯ, значит ты не до конца прокачал тормоза скорее всего. Хотя теоретически 6-поршневым тормозам надо больше давления, чтобы сжать колодки, поэтому вероятно, что ГТЦ не хватает, но мне кажется, что сначал надо убедиться в том, что тормзоа прокачаны хорошо. Армированные шланги и ДОТ жидкости в данном случае имеют второе значениЕ, они просто более точно передают давление на суппорта

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 638
Регистрация: 3.11.2006
Из: Донецк, Украина
Пользователь №: 5879
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Honda RVF400 (NC35)- продан! Теперь – k6, будем покорять SSP. Продан! Пересел пока на супермото. Навернулся! 6.5-й месяцев в Илизарове! Жду 610-ю Хускварну. Пришла! Ура! 610 i.E. Пересел на Aprilia Tuono 1000R – нравится :)))
Опыт вождения: Каждый год, на 1 больше.

Должно хватать, если ручка все равно мягкаЯ, значит ты не до конца прокачал тормоза скорее всего. Хотя теоретически 6-поршневым тормозам надо больше давления, чтобы сжать колодки

Возможно перепускание внутри самой машинки (которая, кстати, может быть радиальной, по способу передачи усилия). Нужно снять штуцер и манометром замерить развиваемое давление. Если при полностью выжатой лапке, давление создается, а потом падает – менять либо манжеты, либо саму машинку.

Сообщение отредактировал пАдлец – 13.7.2007, 9:59

Идиот! Полный!

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 4235
Регистрация: 30.12.2004
Из: г.Москва
Пользователь №: 1630
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Рига!-ПРОДАЛ-=>приехал большой ЗиЗеР -ура
!
Опыт вождения: ABC

Денис, давай по порядку.

1. Радиальная тормозная машинка, это есть в моем понимании тормозной суппорт с радиальным креплением.
2. 6-поршневые скобы, это 6-поршневые тормозные суппорта, то есть получается масло масялное, суппортам не хватает суппортов? Вот в этом месте непонятна.

Насколько я понял, ты спрашиваешь, может ли быть такое, что не хватает главного тормозного цилиндра, для того, чтобы сжать 6-поршневые тормоза. Должно хватать, если ручка все равно мягкаЯ, значит ты не до конца прокачал тормоза скорее всего. Хотя теоретически 6-поршневым тормозам надо больше давления, чтобы сжать колодки, поэтому вероятно, что ГТЦ не хватает, но мне кажется, что сначал надо убедиться в том, что тормзоа прокачаны хорошо. Армированные шланги и ДОТ жидкости в данном случае имеют второе значениЕ, они просто более точно передают давление на суппорта

1– могу ошибаться.
так как фотографий нету на данный момент.
поэтому показать нечего.
2-скобы они же суппорта(выразился не точно)
прокачивал я их.
причем прокачал. потом поездил и еще раз прокачал.
один фиг эффект остался таким же.

у меня на машинке стоит штуцер.
ты имеешь ввиду его открутить и на место его манометр вкрутить.
если да. то где достать такой манометр ну или переходник чтоб все это проделать.?

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 206
Регистрация: 22.2.2007
Из: г. Краснодар
Пользователь №: 6749
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Кавасаки Ксантус 1994 г.в.
Опыт вождения: 4 года

у меня на машинке стоит штуцер.
ты имеешь ввиду его открутить и на место его манометр вкрутить.
если да. то где достать такой манометр ну или переходник чтоб все это проделать.?
[/quote]

Как вариант на мой взгляд.
Купи манометр в магазине , на рынке, два штуцера, соедини штуцера резиновым шлангом желат. армированным (кусок тормозного подойдёт).

Сообщение отредактировал chsw – 14.7.2007, 10:17

Идиот! Полный!

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 4235
Регистрация: 30.12.2004
Из: г.Москва
Пользователь №: 1630
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Рига!-ПРОДАЛ-=>приехал большой ЗиЗеР -ура
!
Опыт вождения: ABC

Club resident

Группа: Резиденты форума
Сообщений: 206
Регистрация: 22.2.2007
Из: г. Краснодар
Пользователь №: 6749
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Кавасаки Ксантус 1994 г.в.
Опыт вождения: 4 года

Идиот! Полный!

Группа: Ветераны форума
Сообщений: 4235
Регистрация: 30.12.2004
Из: г.Москва
Пользователь №: 1630
Пол М/Ж: Мужской
Модель мотоцикла: Рига!-ПРОДАЛ-=>приехал большой ЗиЗеР -ура
!
Опыт вождения: ABC

И так сегодня торжественно я поехал в мирный атом.
так как я до этого уже ездил с поршнем от тормазной машинки но ничего не преобрел.
в этот раз решил таки купить.
вобщем от 19 м ашинки у них тока один ремкомплект(№-1). но этот поршень был немножко другой конструкции.
Я взял его.
и заодно увидев похожий поршень и попросив объяснить подойдет он или нет.(на что мне ответели должен) купил и его.(№2)
.
теперь к делу
разобрал я опять машинку.
взял поршень №-1 замерил вроде совпадает по деаметру.
но есть отличия. 1 углубление для пружинки слишком не глубокое. 2. присутствие выступа на который по всей видемости должна давить лапка тормаза.
а у меня давление на поршень передаеться через ось один из концов сделан в виде полусферы.
Вобщем мой поршень в сборе с этой осью оказался длиньше чем поршень №1.

попробовав установить понял что из-за того что мало места под пружину он не сжимаеться до конца.
—-
второй поршенек не стал из пакетика доставать дабы вернуть деньги случае чего.
взяв штангель понял что он меньшего диаметра. щв съездил бабло вернул. за него.

в Итоге.
путем нехитрых манипуляций извлек из нового поршня резиночки и поставил на старый.
бляго все совпадало.

чесно сказать улучшений особо не заметил.
вроде как чуть лучьше стало.

вывод: считаю что в мирный атом давно не завозили ремкомплекты.
так как у них лежит точно такая же машинка как у меня.
но на нее у них нету ремкомплектов.

после словие.
может заказать стоковую машинку.
ДУмаю хуже не будет.
у кого какие по этому поводу есть мысли.

Главный Тормозной Цилиндр

Перед тем как выбирать главный тормозной цилиндр (тормозная машинка) для передних тормозов или хендбрейка необходимо знать и понимать характеристики, которые определяют его работу и всей системы.

Основные характеристики

Диаметр поршня

Во сколько раз площадь цилиндра машинки меньше площади рабочего цилиндра, во столько раз увеличивается сила приложенная к главному цилиндру на рабочем. Чем больше площадь главного цилиндра – тем больше должна быть сила давления на шток, чтобы затормозить один и тот же рабочий цилиндр. На практике установка тормозной машинки с большим диаметром поршня потребует сильнее давить на рычаг тормоза, чтобы добиться того же торможения, которые было с главным цилиндром меньшего диаметра. Установка машинки меньшего диаметра потребует меньшего усилия на рычаг машинки. При определении диаметра поршня стоит обращать внимание на конструкцию машинки. На всех машинках указан диаметр, но есть машинки с обратным ходом, например тормозная машинка ABM. В такой машинке поршень движется вверх, и шток находится внутри цилиндра. Таким образом, площадь штока является нерабочей, а значит ее надо вычитать из площади поршня. Именно поэтому производитель пишет, что диаметр поршня 18мм соответствует диаметру 16.3мм на стандартной машинке. Т.е. их машинка 18мм работает как обычная машинка 16.3мм.

Длина плеча

Сила с которой вы давите на рычаг передается на шток через плечо (расстояние между осью рычага и точкой приложения штока цилиндра). Например, brembo указывает на своих машинках длину плеча второй цифрой: 16*18 (16мм – диаметр поршня и 18мм – длина плеча). На остальных ее приходится измерять самостоятельно, иногда это невозможно сделать без разборки. Длина плеча влияет на работу тормозной машинки также как и в машинке сцепления. Меньше плечо – слабее приходится давить на рычаг, но увеличивается ход рычага, и наоборот. Именно поэтому машинки разных брендов с одинаковым диаметром поршня по ощущениям тормозят по-разному. Например, у машинки brembo 16*18 плечо 18мм, а у magura 195 16mm плечо 21мм – magura кажется “жестче”, хотя диаметр цилиндров одинаковый.Есть продвинутые машинки, на которых длина плеча регулируется в пределах нескольких миллиметров (например, magura HC3 или brembo RCS). Эта регулировка позволяет добиться того, что по ощущениям такая машинка с цилиндром 16мм будет работать как 15мм или 17мм.

Тип машинки

Радиальная – цилиндр расположен перпендикулярно ручке руля, а плечо рычага параллельно.

Параллельная – цилиндр расположен параллельно ручке руля, а плечо рычага перпендикулярно.

Принципиально разницы между этими конструкциями нет. Радиальная машинка более компактная, и ее конструкция позволяет проще реализовать короткое плечо и его регулировку. Поэтому на радиальных машинка больше диаметр цилиндра и меньше плечо (как правило около 19мм), а на параллельных – меньше диаметр цилиндра и больше плечо (как правило около 25мм).

Выбор тормозной машинки

При выборе машинки необходимо учитывать все основные параметры.

Сравнение машинок

Чтобы определить во сколько раз полное передаточное число (отношение площади главного и рабочего цилиндров с учетом длин плечей) одной машинки больше другой, необходимо отношение площадей цилиндров машинок умножить на отношение плечей их рычагов. Например, радиальная машинка BREMBO 19*18 требует от пилота всего на 23% больше усилия, чтобы обеспечить такое же торможение, как параллельная машинка NISSIN 14мм с плечом 27мм, хотя площадь цилиндра BREMBO на 85% больше площади цилиндра NISSIN. Так можно сравнить, например, brembo 16*18 и magura 195 16mm (плечо 21мм). Magura требует на 17% больше усилия на рычаг, чтобы обеспечить такое же торможение как brembo. Соответственно, если заменить brembo 16*18 на magura 195 16mm, рычаг тормоза покажется пилоту жестче, а реакция суппортов острее и быстрее из-за меньшего хода рычага.

Подбор машинки

Выбор тормозной машинки зависит от индивидуальных предпочтений и условий эксплуатации: город, трек, стант, офроуд. При замене стоковой тормозной машинки необходимо знать ее параметры и отталкиваться от них, оценивая как изменится полное передаточное число при установке другой. Очень важно сравнивать именно полное передаточное число с учетом длины плеча. Гораздо сложнее подобрать машинку под систему со случайными рабочими цилиндрами. Например, если требуется подобрать радиальную машинку для хендбрейк на двух суппортах и диском 300-310мм. Сначала необходимо вычислить суммарную площадь всех тормозных цилиндров, которые есть в этих суппортах. Их диаметр легко измерить штангель циркулем.

Далее рассчитывается стоковое отношение главной и рабочей площади цилиндров для мотоцикла с аналогичной тормозной системой. Для данного примера это будет любой спортбайк с двухдисковыми радиальными тормозами. Например, отношение рабочей площади к главной на YAMAHA R6 2008 и HONDA CBR600RR 2008 практически одинаковое и равно приблизительно 12,8:1, хотя используются разные машинки и суппорты, но одинаковые диски. Из этого можно сделать вывод, что для радиальной системы с двумя суппортами оптимальное отношение площадей около 12.8.

(R6 2008 – машинка 16мм, один суппорт – два по 30.2мм и два по 27мм, CBR600RRR – машинка 17.46мм, один суппорт – два по 32мм и два по 30.3мм)

Если разделить суммарную площадь цилиндров в суппортах, под которые подбирается машинка, на 12.8 – получится площадь цилиндра радиальной машинки, которая будет работать с этими суппортами хорошо. Определить ее диаметр по площади – не проблема!

**Если планируется использовать параллельную машинку, то получившуюся площадь главного цилиндра надо умножить на плечо радиальной (как правило, от 18мм до 21мм, у R6 – 19мм) и разделить на плечо параллельной машинки (как правило, около 25мм, у nissin 14mm – 27mm) – получится площадь параллельной, которая будет хорошо работать.

Узнав необходимый диаметр тормозной машинки, которая будет работать как сток с данными суппортами, можно подобрать машинку с меньшим или большим передаточныйм числом, чтобы настроить тормоз индивидуально.

Шесть источников и три составные части сцепления

ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

ШЕСТЬ ИСТОЧНИКОВ И ТРИ СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ СЦЕПЛЕНИЯ

ПРОВЕРЯЕМ КОМПЛЕКТЫ СЦЕПЛЕНИЯ НА «САМАРУ»

ТЕКСТ / ДМИТРИЙ ЕРЫГИН, МИХАИЛ КОЛОДОЧКИН

Тому, кто решил самостоятельно заменить сцепление, как-то неудобно давать «умные» советы. Новичку за эту работу «без присмотра» браться, наверное, не стоит, а «бывалые» обычно имеют о ней сложившееся представление. Вот только выбрать на прилавке подходящее изделие довольно сложно — даже наличие известного брэнда не всегда гарантирует должное качество. Запас «старых» знаний тоже может подвести — жизнь не стоит на месте. Поэтому предлагаем всем желающим ознакомиться с результатами исследований, проведенных по нашей просьбе в специализированной лаборатории НАМИ.

Проверялись шесть комплектов сцепления на «Самару», приобретенных в розничной торговле. Чтобы скупым протокольным данным на страницах журнала не было одиноко, мы решили сопроводить их комментариями специалистов, а также мнениями бывалых практиков по выбору того или иного изделия, приемам монтажа на автомобиль и т.п.

Для начала напомним, что основных деталей сцепления три: выжимной подшипник, корзина (она же — нажимной диск) и ведомый диск — только и всего. Как обычно, «визитные карточки» изделий приведены под соответствующими фото — оценки же расставим чуть позже.

Что проверить у сцепления кроме упаковки и внешнего вида? Каждый комплект взвесили — подетально и «на брудершафт». Затем оценили ряд геометрических параметров, измерили максимальный передаваемый крутящий момент, определили дисбаланс нажимного и ведомого дисков. Кроме того, замерили усилие выжима каждого сцепления, сравнили торцевые биения поверхностей трения ведомых дисков и т.п. Полученные результаты сопоставили с положениями «талмуда» — РД 37.001.664 — 95 «Сцепления фрикционные сухие автомобилей. Общие технические требования и методы испытаний», а также комплекта КД на сцепления автомобилей ВАЗ. Наиболее важные и интересные результаты приведены в таблице.

Масса комплектов одинаковых на первый взгляд сцеплений отличается более чем на полкило. Самым легким оказался «ЛуК», а в тяжеловесы попал «ВАЗинтерсервис». Конечно, масса комплектов оказывает влияние на крутильные колебания в трансмиссии, но будем считать, что разброс «по граммам» в нашем случае не столь велик, чтобы заметно изменить форму колебаний. В общем, масса скорее характеризует совершенство конструкции сцепления, чем их прямые достоинства или недостатки.

С передачей крутящего момента все сцепления справились, но разброс опять получился внушительный — от 150 до 190 Н.м, причем самым «слабым» оказался вазовский образец. А вот измерения дисбаланса напомнили допинг-контроль на Олимпиаде. Действительно, статический дисбаланс оказался таким, что с «дистанции» сняли всех, кроме «ЛуКа»! И если «Сакс» и «ВАЗинтерсервис» еще могли взывать к милости экспертов (подумаешь, какие-то 10%), то остальным оставалось только краснеть за собственную неполноценность. Особенно удивил «англичанин», превысивший норму аж в пять раз!

С динамическим дисбалансом было иначе. Прекрасные результаты показали «Сакс» и «ЛуК», уложившиеся в требования с большим запасом. А хуже других выглядел опять «Квинтон Хэзл».

Усилие выжима сцепления — это просто: педаль либо тяжелая, либо легкая. Однако и здесь акценты не изменились — чистая победа «ЛуКа» и последнее место «англичанина»: только он не уместился в рамках вазовских требований. Остальные выглядели вполне достойно: лишь «ВАЗинтерсервис» опять не добрал до нормы нескольких процентов.

Нажимной диск во всех комплектах перемещался в пределах дозволенного. Относительно большая величина перемещения у «англичанина» частично объясняет большое усилие выжима, отмеченное строчкой выше. Что касается расстояния от концов лепестков до поверхности трения, то это — геометрическая характеристика узла в сборе, нормируемая для конкретной модели автомобиля. При увеличении этого параметра выше нормы снижается срок службы ведомого диска. Торцевое биение в комментариях не нуждается — чем оно ниже, тем лучше.

С официальными результатами разобрались. Пора сделать небольшой перерыв и выслушать мнение «бывалых».

Чтобы обеспечить оптимальный срок службы сцепления, следует заменять все три «составляющие» одновременно (выжимной подшипник, корзину и ведомый диск).

Количество демпферных пружин в ведомом диске особой роли не играет. Они имеют попарно равную жесткость, подбираемую заводом-изготовителем. У сцеплений с шестью пружинами результирующая угловая жесткость изменяется по более сложному закону, нежели у «четырехпружинных» изделий.

Число лепестков у диафрагменной пружины корзины также не служит критерием качества, хотя можно считать, что точность работы сцепления все же повышается с ростом их числа.

Выбор конкретного производителя во многом определяется личными предпочтениями. Обычно не возникает проблем с «ЛуКом» и «Саксом». С «Квинтоном» педаль становится тугой, но к концу хода она «легчает» — такая вот кинематика.

В процессе замены сцепления необходимо затягивать крепежные болты постепенно и через один, чтобы предотвратить коробление кожуха корзины. Перед затяжкой болтов корзины оправку, используемую для центровки ведомого диска, надо немного пошевелить вверх-вниз и вправо-влево для более точной центровки ведомого диска. С приобретением оправки проблем нет — она одинаковая и на «классику», и на «Самару».

На части ведомых дисков сторона, прилегающая к маховику, может иметь надпись «сторона маховика» (flywheel side или короче — fly wheel). Если надписей нет, необходимо посмотреть на ведомый диск сбоку. Та сторона, с которой демпферные пружины меньше выступают от уровня фрикционных накладок, и является стороной маховика. При неверной установке демпферные пружины будут цеплять за болты маховика если не сразу, то довольно скоро.

В процессе замены никогда не допускайте, чтобы коробка «повисала» на первичном валу: это может привести к деформации ведомого диска и вызвать заедание сцепления или его поломку. Перед установкой необходимо проверить состояние троса сцепления, чтобы он легко ходил и не имел разрывов пластиковой оболочки.

После установки сцепления отрегулируйте трос. Педали сцепления и тормоза должны располагаться на одном уровне. Не забудьте несколько раз нажать на педаль сцепления и проверить, не нарушится ли регулировка.

Протоколы подписаны, опломбированы и убраны в сейф. Постараемся все кратко подытожить. Из купленных нами изделий лучшими оказались «ЛуК» и «Сакс». А вот «Квинтон Хэзл» все время изображал из себя «Мальчиша-Плохиша». Если каждый лишний рубль имеет принципиальное значение, то лучше выбрать «ВАЗинтерсервис». Впрочем, кто мешает читателю думать иначе?

Фирма / LuK (Lamellen und Kupplungsbau)

Страна-изготовитель / Не указана

Маркировка: подшипник — SKF VKS 2535; диск ведомый — 319 0114 10 LuK 0301; диск нажимной — 118 86100 10А (на диафрагме) 89700 6К13 119009 110 (на корпусе). Знак одобрения МТ14. На ведомом диске есть маркировка для правильной ориентации при установке. Диафрагменная пружина корзины имеет 18 лепестков. У ведомого диска четыре демпферные пружины. Эмблема LuK нанесена повсюду — даже на заклепках. Пластина крепления накладок общая — кольцевая.

Страна-изготовитель / См. ниже

Маркировка: подшипник — SKF VKS 2535 (SACHS 3151811002) Made in France; диск ведомый — Made in Slovakia; диск нажимной — Made in Germany TYP MF 190 07 3082 12344. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. На стороне ведомого диска, обращенного к маховику, отметка FLY WHEEL. Сам диск имеет шесть демпферных пружин. Пластина крепления накладок общая.

Фирма / ЗАО «ВАЗИНТЕРСЕРВИС»

Страна-изготовитель / Россия, Тольятти

Маркировка: подшипник — VBF; диск ведомый; диск нажимной. Знак одобрения АЯ70. Диафрагменная пружина имеет 12 лепестков. Пластина крепления накладок цельная. Ведомый диск — с шестью пружинами. Маркировка присутствует только на упаковках: у корзины — 2109–1601085, у ведомого диска — 2109–1601130. Отметка для ориентации ведомого диска отсутствует.

Фирма / Не указана.*

Маркировка: подшипник — VBF 520806; диск ведомый — 2109–1601130; диск нажимной. Знак одобрения МТ14. Диафрагменная пружина с 12 лепестками. Пластины для крепления накладок раздельные. Шесть демпферных пружин.

Продавцы называют изделие «тюменским», однако завод утверждает, что он делает только нажимные диски.

Маркировка: подшипник — безымянный; диск ведомый — BORG&BECK Т22F; диск нажимной — NE 7125 T15F. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Сторона монтажа ведомого диска не указана. Шесть пружин. Есть инструкция на русском языке.

Фирма / QH (Quinton Hazell)

Маркировка: подшипник — SN-930; диск ведомый — 127–3 1169 0401; диск нажимной — QY93284 KC2630 Made in GB. Знака одобрения нет. Диафрагменная пружина с 18 лепестками. Пластина крепления накладок общая. Имеется тюбик со смазкой для шлицов первичного вала. Ведомый диск с шестью демпферными пружинами. Инструкция на всех основных языках, кроме русского.

1 — выжимной подшипник;

2 — нажимной диск;

3- ведомый диск; 4 — маховик.

КОММЕНТАРИЙ СПЕЦИАЛИСТА К МЕТОДИКЕ ИЗМЕРЕНИЙ

Максимальный крутящий момент, передаваемый сцеплением легкового автомобиля, должен быть в пределах 1,2–1,75 от максимального крутящего момента двигателя. Для «Самары» это 127,2–185,5 Н.м, поскольку крутящий момент двигателя VAZ 21083 равен 106 Н.м.

Усилие выжима сцепления измеряют при перемещении концов лепестков нажимной пружины на 7,5 мм. Перемещение нажимного диска определяют при ходе выключения, равном 7,4–7,6 мм от положения, определяемого расстоянием 8,3+0,025 мм между нажимным диском и маховиком.

Расстояние от концов лепестков до поверхности трения маховика измеряют при удалении нажимного диска от маховика на 8,3+0,025 мм. Толщину ведомого диска по накладкам оценивают под нагрузкой сжатия, равной 3300 Н.

Расстояние между плоскостью маховика и тыльной поверхностью выжимного подшипника обозначают буквой f. Его замеряют на собранном комплекте сцепления. Согласно документации, этот размер должен составлять 49,74–52,06 мм, но допустимы и небольшие отклонения. Если f больше нормы, то сцепление может работать, пока хватит хода подшипника. При уменьшенном ниже допуска размере ничего страшного не произойдет — лишь увеличится запас по регулировке сцепления. Любопытно, что у иностранных фирм размер f заметно меньше нашей нормы — это позволяет уменьшить габаритные размеры и массу. Правда, к фирме Borg & Beck это не относится (размер f у них выше верхнего предела).

СРАВНИТЕЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ КОМПЛЕКТОВ СЦЕПЛЕНИЯ НА «САМАРУ»

Требования LuK SACHS «ВАЗинтер- „Безымян- Borg & Quinton

КД ВАЗ сервис” ный” Beck Hazell

Масса комплекта, г 4010 3500 3780 4030 3995 3895 3800

Нажимной диск 2940 2550 2940 3000 2915 2955 2800

Ведомый диск 820 795 690 810 860 800 770

Выжимной подшипник 250 155 150 220 220 140 230

Максимальный крутящий мо-

мент, передаваемый сцепле-

нием, Н.м 127,2–185,5 164,0 180,0 150,0 156,0 180,0 190,0

Статический дисбаланс нажим-

ного диска в сборе, г.см 20,0 10,2 22,2 22,2 55,5 55,5 110,0

ведомого диска при частоте

вращения 1000 об/мин, г.см 15,0 6,0 2,0 18,0 14,0 13,0 22,0

Усилие выжима сцепления,

не более, Н 1210 650 720 1220 730 820 1640

Перемещение нажимного диска,

не менее, мм 1,4 1,4 1,4 1,4 1,55 1,45 1,8

Расстояние от концов лепест-

ков до поверхности трения

маховика, мм 29–31 30,0 30,0 30,0 31,4 31,5 33,0

Толщина ведомого диска, мм 7,55–8,05 7,50 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00

Торцевое биение поверхностей

трения ведомого диска,

не более, мм 0,5 0,4 0,4 0,5 0,85 1,0 0,92

Размер f, мм 49,74–52,06 43,50 43,00 52,00 53,40 52,50 50,50

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Радиальная машинка сцепления

Автомобильное сцепление. Часть 1: основные понятия, состав узла и распространенные неисправности

опубликовано 21.08.2015

Даже начинающим водителям известно, что автомобильное сцепление — многокомпонентный конструкционный элемент, который предназначен для плавного присоединения маховика мотора к первичному валу КПП при начале движения с места или во время переключения передач. То есть о важности его роли в эксплуатации транспортных средств говорить излишне, однако освежить знания никогда не поздно, а дополнительная информация позволит избежать множества проблем в дальнейшем.

Узел сцепления автомобиля — основной элемент, предназначенный для выключения крутящего момента при переключении передач. В сборе представляет собой узел с системой привода и педалью, расположенной в салоне авто. Существуют различные виды приводов сцеплений, применяемых в современных моделях.

Разновидности сцепления

Прежде чем выбрать и купить сцепление, необходимо знать базовую информацию об устройстве и особенностях работы этого узла.

Различают одно-, двух- и многодисковые механизмы в зависимости от количества ведомых дисков.

По типу привода сцепления выделяют следующие системы:

• механическая,
• гидравлическая,
• электрическая.

Также существует комбинированная система привода.

Из чего состоит узел сцепления

Полный комплект сцепления и связанная с ним система состоят из следующих элементов:

• Нажимной диск. Основание и площадка, соединенные между собой выжимными пружинами. Элемент жестко связан с маховиком двигателя.
• Ведомый диск. Состоит из основания, фрикционных накладок, муфты, демпферных пружин. Необходим для гашения вибраций при включении сцепления.
• Фрикционные накладки. Элементы из композитного материала, которые крепятся к основанию посредством заклепок.
• Выжимной подшипник. Приводит в действие вилку сцепления. Устанавливается в защитном кожухе первичного вала.
• Система привода. Привод может быть механическим, гидравлическим или электрическим.
• Педаль. В машинах с МКПП присутствует, помимо газа и тормоза, третья педаль — сцепления, в авто с АКПП этот элемент отсутствует.

Так как износостойкость всех деталей сцепления примерно одинаковая, при выходе из строя одной в ближайшее время появятся проблемы с другими. Именно поэтому рекомендуется купить сцепление в сборе и поменять комплект полностью.

Основные неисправности узла сцепления

При возникновении неисправностей, о которых мы расскажем ниже, будьте готовы к тому, что придется купить комплект сцепления — иначе неприятностей на дороге не избежать.

Неполное включение

Возникает проскальзывания дисков относительно друг друга. В основном водитель авто замечает неисправность при переключении высших передач. Если своевременно не выполнить ремонт, установив новое сцепление в сборе, это может привести к появлению пробуксовки и на низших передачах. В салоне автомобиля может появиться неприятный запах, вызванный изнашиванием и обгоранием фрикционных накладок.

Причины неисправности — малый ход педали сцепления, деформации ведомого диска, износ фрикционных накладок и их замасливание, ослабление пружин.

Неполное выключение

Неисправность обнаруживается во время включения передачи. При несвоевременном ремонте возникает износ КПП. Помните, что на новое сцепление цена куда доступнее, чем на сцепление и коробку передач.

Причины неисправности — увеличенный ход педали, дефекты выжимных дисков, загустение или загрязнение консистентной смазки. Также причинами могут быть деформации подшипника первичного вала, замасливании ведомого и нажимного диска.

Рывки при включении

Автомобиль трогается с места «рывками». Основные причины данной неисправности — деформации фрикционных накладок, демпферных пружин, износ шайб и выжимного подшипника, заедание муфты.

Другие неисправности сцепления автомобиля

К прочим неисправностям можно отнести следующие поломки:

• Тросовое сцепление не включается. Возможная причина — обрыв троса.
• Гидравлическое сцепление не полностью выключается. Может быть связано с попаданием воздуха в привод выключения.
• Педаль «заедает» при отпускании. Обычно вызывается отсоединением возвратной пружины.
• Посторонние шумы при выключении. Возможно, износ выжимного подшипника.
• Поднятие педали, значительное снижение уровня тормозной жидкости. Связано с износом фрикционных накладок.

Выбор автомобильного сцепления

На автомобильном рынке представлен довольно большой выбор сцепления от разных производителей. Специалисты рекомендуют обратить внимание на сцепление VALEO и KRAFTTECH. Данные узлы выпускаются на собственных заводах производителя. Всего в каталоге VALEO представлены 1 100 наименований готовых комплектов узлов и свыше 700 позиций отдельных деталей, включая спортивные сцепления, гидравлические ограничители хода и другие запчасти. Компания занимается производством элементов трансмиссии более 80-ти лет — за это время был накоплен большой опыт.

Любой комплект сцепление VALEO и все элементы системы поставляются с компакт-дисками, а инструкция может сопровождаться поэтапными фотографиями, что облегчает установку и замену деталей. Детали надежно упакованы в фирменную пленку, защищающую элементы при транспортировке.

Наиболее популярные комплекты сцепления ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент ламп этого бренда можно найти в каталоге.

* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В автогипермаркете IXORA вас ждет большой выбор сцеплений от разных производителей, и наши специалисты помогут подобрать идеально подходящее именно для вашей модели.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону – 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• Маховик двигателя — ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Оценка статьи:

Загрузка...

Сохранить себе в: