Расход мочевины на 100 км камаз
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Расход мочевины на 100 км камаз

Итак. Евро-5. Мочевина, принцип, логика работы и обход: “за” и “против”

Новой системой нейтрализации отработавших
газов является система SCR. Она предназначена
для снижения уровня оксидов азота, содержащихся
в отработавших газах.
Сокращение SCR означает Selective Catalytic
Reduction (избирательное каталитическое
восстановление).
В данной технологии химическая реакция
восстановления (нейтрализации) происходит
избирательно. Это означает, что в составе
отработавших газов целенаправленно снижается
только содержание оксидов азота. Содержащиеся в отработавших газах оксиды азота
(NOx) в катализаторе восстановления
превращаются в азот (N2) и воду (H2O). Для этого
в поток отработавших газов перед катализатором
непрерывно впрыскивается восстановитель
(мочевина). Мочевина содержится в отдельном
дополнительном баке.
При нагреве примерно до 200°C катализатор
восстановления достигает рабочей температуры.
Блок управления двигателя получает данные
о температуре ОГ перед катализатором
восстановления от датчика температуры ОГ 4
G648.
Раствор мочевины AdBlue® забирается насосом
мочевины из бака мочевины и под давлением
примерно 5 бар прокачивается через
обогреваемый трубопровод мочевины к форсунке мочевины.
Форсунка мочевины управляется блоком
управления двигателя и впрыскивает мочевину
в дозируемом количестве в трубопровод системы
выпуска ОГ. Впрыснутая мочевина подхватывается
потоком ОГ и равномерно распределяется
микшером в отработавших газах. На участке
к восстановительному катализатору, так
называемом гидролизном участке, мочевина
распадается на аммиак (NH3) и углекислый
газ (CO2).
В восстановительном катализаторе аммиак (NH3)
вступает в реакцию с оксидами азота (NOx),
образуя азот (N2) и воду (H2O).
Коэффициент полезного действия системы SCR определяется Н-окси-датчиком(датчиком содержания окиси азота)

Для того чтобы блок управления двигателя дал
команду на впрыск мочевины, должны быть
выполнены следующие условия:
-Восстановительный катализатор достиг рабочей
температуры примерно 200°C.
– При низкой температуре окружающей среды
обеспечено достаточное количество жидкой
мочевины для впрыска.

При следующих условиях впрыск мочевины блоком
управления двигателя прерывается:
-При малом объёмном потоке ОГ, например
на холостом ходу.
-Когда температура ОГ снижается слишком
сильно и рабочая температура восстанови
тельного катализатора не достигается.

Принцип работы.
Принцип действия
Гидролизный участок
Гидролизный участок находится между форсункой мочевины и восстановительным катализатором. Там из
восстановителя (водного раствора мочевины) образуется необходимый для восстановления оксидов азота
аммиак (NH3). Это происходит в результате реакции термолиза и гидролиза впрыснутой мочевины.
Когда мочевина впрыскивается в поток горячих ОГ, вначале испаряется вода.
S424_062
Тщательное смешивание и равномерное распределение мочевины и отработавших газов очень важно!
До входа в катализатор SCR мочевина должна полностью испариться. Чем выше равновесное распределение,
тем выше коэффициент полезного действия восстановительного катализатора.
Термолиз = химическая реакция, при которой
в результате нагревания исходное вещество
распадается на несколько веществ.
Гидролиз = распад химического соединения
в результате реакции с водой.
При термолизе восстановитель (водный раствор
мочевины) распадается на аммиак и изоциановую
кислоту.
CO(NH2)2 b NH3 + HNCO
мочевина b аммиак + изоциановая
кислота
За этим следует реакция гидролиза, при которой
изоциановая кислота реагирует с содержащейся
в ОГ водой. При этом возникает ещё одна молекула
аммиака и углекислый газ.
HNCO + H2O b NH3 + CO2
изоциановая кислота + вода b аммиак +углекислый газ.

Вот так выглядят и устроены модуль-насосы подачи мочевины грузовых а/м МАН, ВОЛЬВО+РЕНО, Ивеко, Мерседес. У ДАФа принцип такой же, исполнение своё. Скания добилась стандартов Е5 без мочевины, путём промежуточного охлаждения рециркуляционных газов (вроде бы).

Рисунки потырены с чешского сайта. Но понять подпись под позициями несложно.

А теперь немного об обходе и отключении.
Как и все отечественные коллеги, купив благодаря таможенному кодексу европятую машину, я был полон планов избавиться от ненужной, непонятной и пугающей системы подачи мочевины. Сразу оговорюсь: просто, без последствий, её отключить нельзя. При отключении питания системы, САN-шины или отдельных датчиков блок управления двигателем выдаст ошибку. На рено-вольво это будет МИД128 ПСИД229 ФМИ7. Мощность двигателя будет ограничена на 30%, расход вырастет до 40л/100км.
Но на достигнутом я, должен признаться, не остановился. Подключил питание и почесал голову. И вместо мочевины залил водный дистиллят. Машина поехала, и вроде как расход снизился. Но не до конца(об этом чуть позже).
Потом мне изрядно надоела беготня с водой. Порывшись в инете, я узнал, что за загадочный раствор эта АдБлю. Оказалась, это просто водный 32,6% раствор карбамида, который широко используется в сельском хозяйстве и продаётся на любом сельхозрынке. Подсчитв себестоимость литра(получилось 9руб/литр готового раствора), я было подумал, что выход найден.
После заливки раствора машина пошла чуть резвее (хотя и на дистилляте она ошибок не выдавала), и ещё чуть-чуть снизился расход. то есть я достиг желаемых 28,9л/100 км с 20 тоннами и с кондиционером.
Но нашлось одно но. А именно: как видно на схеме, фильтр реагента стоит не ДО насоса, а ПОСЛЕ. А поскольку жидкость была не совсем, скажем так, чистой, то фильтр(о существовании которого я не знал, а официалы не сочли нужным сменить при ТО) забился, и насос начал выдавливать реагент в корпус блок-насоса. Где, заодно, расположен заодно и процессор блока, имеющий 2 блока памяти, два процесса, и ещё много всякой мелкой электроники. Естесственно, в кратчайшие сроки всё было разъедено, замкнуто и выведено из строя.
Новый модуль-насос предлагается по цене от 126 до 150 тысяч у российских официалов, и по цене 1300-1500 евро у польских и литовских поставщиков.
Мне повезло. Я купил такой модуль за 1000 евро в Питере, и самостоятельно аккуратно установил. И прекратил на этом эксперименты по борьбе с мочевиной. Пусть живёт, себе дороже выходит.
В заключении несколько слов о ЧАСТИЧНОМ обходе.
Да, блок мочевины можно обмануть на 90%. Путём изготовления схемы-эмулятора, который будет подавать в блок управления двигателем некие усреднённые показания(сопротивления) датчиков и имитировать насос и датчик уровня. (Либо имитирует замерзание системы)
Сам насос будет, есстественно, стоять, в баке будет пусто, и машина почти поверит в исправность системы и НЕ активизирует аврийный (ingine spesial limited) режим. Но некая ошибка о неправильной работе системы будет гореть. И расход на 2-4 литра будет повышен. А почему?
Да потому, что в пылу борьбы с мочевиной мы забыли про ситему ЕГР, про рециркуляцию отработавших газов, имеющую свой собственный, отдельный Н-Окси датчик. И этот датчик будет прекрасно видеть, что количество Н-оксида превышает предельные значения, и будет слегка ограничивать подачу топлива. Падение мощности будет незаметным на машинах 400-500 лошадиных сил, и расход вырастет незаметно, на пару-тройку литров. Но вырастет. То же самое и с имитацией замерзания системы. Электронные мозги машины прекрасно увидят несоответствие показаний датчиков температуры уличного воздуха, температуры поступающего в двигатель воздуха и температуры реагента.
Математика проста: +3литра на 100км=+51рубль на 100 км.
400-600 мЛ мочевины/100км по 50 руб/л=20-30 руб.
Так что на мочевине хоть и незначительно, но выгодней(точнее, чуть менее убыточно)
Так что вот. Делайте выводы. Может быть, моя излишняя самонадеяность и последующий печальный опыт послужат кому-нибудь примером.
Отдельное спасибо Артёму, Сергею Fedoss, Serge78 из ЖЖ и с Дальнобоя.ру за оказанную информационную и моральную поддержку.

Расход топлива Камаз.

Расход топлива Камаз — всегда приемлем. Разработчики всерьез задумались по снижению расходов топлива у разных марок КАМАЗ.

КАМАЗ — грузовая марка авто. Объемы перевозимого груза у КАМАЗ зависят от грузоподъёмности машины, которая бывает разной. Чем выше перевозится груз на КАМАЗ — тем выше будет расход топлива.

Топливный расход КАМАЗ — зависит от его модификации (марки), стиля езды и времени года. В нижеописанной таблице представлены средние расходы топлива у разных марок КАМАЗ.

Таблица топливных расходов марок КАМАЗ.

В таблице описаны средние расходы топлива по разным маркам КАМАЗ — самосвалам, седельным тягачам, шасси и бортовым КАМАЗ . Расход топлива представлен в трех видах — городской, расход на трассе и смешанный (средний) расход топлива. Все данные по топливным расходам — от завода изготовителя машин КАМАЗ. Практически по всем маркам КАМАЗ — трата топлива не превышает 40 литров на 100 км пути.

Марка Камаз Расход топлива Камаз (лето), литр/100 км Расход топлива Камаз (зима), литр/100 км
Марки Самосвалов Камаз
КАМАЗ-45141 А 33 37
КАМАЗ-45143 26 29
КАМАЗ-43255 22 25
КАМАЗ-55102 26.5 29.2
КАМАЗ-55111 27 30
КАМАЗ-65111 30 33
КАМАЗ-65115 27 30
КАМАЗ-6520 30 32
КАМАЗ-65201 37 41
КАМАЗ-6540 34 38
КАМАЗ-6522 35 40
Марки Седельных Тягачей Камаз
КАМАЗ-65116 24 26
КАМАЗ-6460 25 28
КАМАЗ-6450 40 44
КАМАЗ-5460 23 25
КАМАЗ-54115 24 26
КАМАЗ-44108 30 34
Марки Шасси Камаз
КАМАЗ-4308 17 19
КАМАЗ-43118 32 35
КАМАЗ-4326 26 28
КАМАЗ-53228 28 31
КАМАЗ-6426 31 34
КАМАЗ-65115 26 29
КАМАЗ-6520 25 28
КАМАЗ-6540 31 34
Марки Бортовых Камаз
КАМАЗ-4308 19 21
КАМАЗ-43114 31 34
КАМАЗ-43118 33 36
КАМАЗ-43253 22 25
КАМАЗ-4326 27 30
КАМАЗ-53215 25 27
КАМАЗ-53605 24 26
КАМАЗ-65117 26 29

Приемлемый расход топлива у КАМАЗ!

Автомобилю придается высокая грузоподъемность и приемлемый расход топлива КАМАЗ . Старые марки КАМАЗ — приемлемы большинству людей и тратят много топлива.

Читать еще:  Лямбда зонд что это

Марка КАМАЗ Шасси 4308 имеет приемлемую трату топлива в 19 литров . Максимальный расход топлива имеет КАМАЗ марки 6522, который равен 40 литрам.

Новый двигатель КАМАЗ демонстрирует предельную экономичность, благодаря которому у автомобиля низкий расход топлива и пониженный уровень вредоносных выбросов в атмосферу.

Снижение расхода топлива у новых КАМАЗ на 10%

У новых машин КАМАЗ на «Ком-транс 2010» изменился не только внешний вид, но и многие узлы, что позволило снизить расход топлива у «КАМАЗ» еще на 5-10% (зависит от сезона эксплуатации).

Сегодня многие компании, в помощь владельцам коммерческого транспорта, предлагают различные системы контроля, в том числе и для контроля расхода топлива у КАМАЗ.

Расход топлива КамАЗа

18-02-2017 Категория статьи – Ремонт КАМАЗа

Расход топлива является одной из наиболее важных характеристик автомобиля, особенно грузового, наряду с его грузоподъемностью и надёжностью.

При этом данные по расходу топлива активно используются на транспортных предприятий, для прогнозирования и контроля расхода топлива, применительно к конкретным моделям грузовиков.

Приведенные нормы расхода топлива для КАМАЗов, взяты с официальных источников автомобильного завода и предназначены для работы автотранспортных предприятий, а так же предприятий по их управлению и контролю.

Норма расхода топлива подразумевает установленное значение меры потребления топлива применительно к работе конкретной модели, марки и модификации грузовика КАМАЗ.

Приведенные данные по расходу топлива предоставлены в двух расходных нормах: летней и зимней.

Нормы расхода топлива самосвалов КАМАЗ (данные приведены в литрах на 100 км):

Камаз-65201 — 37,1 (летняя норма), 40,8 (зимняя норма);

Камаз-6522 — 35,6 (летняя норма), 39,2 (зимняя норма);

Камаз-6540 – 34 (летняя норма), 37,4 (зимняя норма);

Камаз-45141А — 33,5 (летняя норма), 36,8 (зимняя норма);

Камаз-65111 — 29,8 (летняя норма), 32,8 (зимняя норма);

Камаз-6520 — 29,2 (летняя норма), 32,1 (зимняя норма);

Камаз-65115 — 27,4 (летняя норма), 30,1 (зимняя норма);

Камаз-55111 – 27 (летняя норма), 29,8 (зимняя норма);

Камаз-55102 — 26,5 (летняя норма), 29,2 (зимняя норма);

Камаз-45143 — 26 (летняя норма), 28,6 (зимняя норма);

Камаз-43255 – 22 (летняя норма), 24,3 (зимняя норма).

Нормы расхода топлива седельных тягачей КАМАЗ (данные приведены в литрах на 100 км):

Камаз-6450 — 39,7 (летняя норма), 43,7 (зимняя норма);

Камаз-44108 — 30,5 (летняя норма), 33,6 (зимняя норма);

Камаз-6460 — 25,3 (летняя норма), 27,8 (зимняя норма);

Камаз-54115 — 23,8 (летняя норма), 26,2 (зимняя норма);

Камаз-65116 — 23,7 (летняя норма), 26,2 (зимняя норма);

Камаз-5460 — 22,5 (летняя норма), 24,8 (зимняя норма).

Нормы расхода топлива бортовых КАМАЗов (данные приведены в литрах на 100 км):

Камаз-43118 – 33 (летняя норма), 36,3 (зимняя норма);

Камаз-43114 — 31,2 (летняя норма), 34,3 (зимняя норма);

Камаз-4326 — 26,7 (летняя норма), 29,4 (зимняя норма);

Камаз-65117 — 26,1 (летняя норма), 28,7 (зимняя норма);

Камаз-53215 — 24,5 (летняя норма), 27,1 (зимняя норма);

Камаз-53605 — 23,6 (летняя норма), 26 (зимняя норма);

Камаз-43253 — 22,3 (летняя норма), 24,5 (зимняя норма);

Камаз-4308 – 19 (летняя норма), 20,8 (зимняя норма).

Нормы расхода топлива КАМАЗов на шасси (данные приведены в литрах на 100 км):

Камаз-43114 — 35,7 (летняя норма), 39,4 (зимняя норма);

Камаз-6522 — 32,4 (летняя норма), 35,6 (зимняя норма);

Камаз-43118 — 31,6 (летняя норма), 34,8 (зимняя норма);

Камаз-6426 — 30,8 (летняя норма), 33,9 (зимняя норма);

Камаз-6540 — 30,8 (летняя норма), 33,8 (зимняя норма);

Камаз-53228 — 28 (летняя норма), 30,8 (зимняя норма);

Камаз-65111 — 26,6 (летняя норма), 29,3 (зимняя норма);

Камаз-65115 — 25,8 (летняя норма), 28,4 (зимняя норма);

Камаз-4326 — 25,7 (летняя норма), 28,2 (зимняя норма);

Камаз-6520 — 25,3 (летняя норма), 27,6 (зимняя норма);

Камаз-65117 — 24,6 (летняя норма), 26,9 (зимняя норма);

Камаз-55111 — 24,4 (летняя норма), 26,8 (зимняя норма);

Камаз-53215 — 23,9 (летняя норма), 26,3 (зимняя норма);

Камаз-43253 — 20,8 (летняя норма), 22,9 (зимняя норма);

Камаз-4308 — 17 (летняя норма), 18,7 (зимняя норма).

Если расход топлива вашим КАМАЗом превышают заявленные, это серьёзный повод проверить правильность работы КАМАЗА, в особенной степени его двигателя.

Текущий ремонт грузовиков КамАЗ представляет собой устранение появляющихся неполадок и повреждений, которые обнаруживаются в процессе использования или проведения ТО грузовика.

При выходе из строя передней рессоры грузовика, выполняется последовательное снятие старой и установку новой.

К достаточно часто возникает проблема со стартёром КАМАЗа, когда при его включении он просто не хочет работать.

Белгородская область, г.Старый Оскол, Юго-Западный промрайон

Мочевина Adblue

“AdBlue” – торговая марка, которая принадлежит немецкой ассоциации автомобильной промышленности Verband der Automobilindustrie — VDA. Использование названия “AdBlue” возможно исключительно в случае соответствия мочевины требованиям ISO 22241, а также при наличии лицензионного соглашения с VDA. Таким образом, хозяева торговой марки борятся с подделками, которые могут обходится дешевле оригинальной мочевины при покупке, но результат работы такого раствора будет стоить очень дорого владельцам транспорта.

Adblue мочевина очень популярная и используется в Японии, Европе, Северной Америке, где очень большая доля дизельных автомобилей и строгие правила по охране окружающей среды. Вместе с ростом жизни и развитием системы защиты окружающей среды в России, мочевина приобретает свою популярность и в нашей стране.

Наша компания поставляет Adblue мочевину европейского производства: Лицензированный завод Grupa azoty zaklady azatowe «Pulawy», Польша, Пулавы.

Adblue мочевина была разработана для контроля выбросов оксида азота в окружающую среду. Таким образом предельные значения для выхлопных газов грузовых автомобилей значительно сокращаются. Это водный раствор, содержащий 32,5% мочевины – вещества, которое участвует в реакции нейтрализации оксида азота, и воды – несущей среды для мочевины. Принцип действия реагента AdBlue заключается в химической реакции аммиака с окисью азота выхлопных газов, в результате которой выходит совершенно безвредный и безопасный азот и водяной пар, что является естественными составляющими воздуха, которым мы дышим. Еще один плюс использования мочевины – снижение расхода топлива без влияния на мощность двигателя. Adblue – часть перспективной концепции для сокращения выбросов выхлопных газов, объединив экологичность и экономическую эффективности.

Процентное содержание мочевины тоже выбрано не случайно, а с точки зрения достижения максимально низкой температуры замерзания раствора – минус 11°C. Всё оборудование и емкости для хранения мочевины должны быть произведены из определенных материалов, т.к. мочевина AdBlue легко вступает в реакцию с различными веществами и материалами. AdBlue мочевина очень чувствительна к металлам: цинк, алюминий, медь, чугун, латунь. Все материалы, контактирующие с AdBlue, не должны содержать посторонних примесей, таких как масла, топливо, горюче-смазочные материалы, растворители, пыль и другие химические или природные вещества. Во избежание загрязнения AdBlue, ёмкости для хранения должны быть оригинального исполнения и плотно закрытыми.

Технология Селективного каталитического восстановления (SCR) используется для достижения экологических стандартов Евро 4, Евро 5, и даже Евро 6.

Требования по хранению, перевозке и обороту AdBlue описаны в стандарте ISO 22441 часть 3. В этом же стандарте ISO 22441 Часть 1 указаны технические условия на раствор мочевины для грузовиков.

AdBlue мочевина применяется в грузовых автомобилях экологического стандарта Евро4 и Евро 5:Volvo (Вольво), Mercedes (Мерседес), Iveco (Ивеко), DAF (Даф), Renault (Рено), Scania (Скания), MAN (Ман), Dawoo (Дэу), MAZ (Маз), KAMAZ (Камаз). А также в ряде дизельных легковых автомобилей. AdBlue используется в качестве добавочной рабочей жидкости в дизельных двигателях, оборудованных SCR-системой (полн. Selective Catalytic Reduction — Селективный Каталитический Преобразователь). SCR cистема состоит из катализатора, дозатора, распылителя и бака с AdBlue (мочевиной евро4, евро5 для грузовиков).

Расход AdBlue: В среднем составляет 1,5-2 литра на 100 километров или 15-20 литров на 1000 км. Для автомобилей, которые соответствуют стандарту Евро-4, примерный расход составляет 4%, в соответствующих экологическому стандарту Евро-5 — примерный расход около 6% от количества потребляемого автомобилем топлива.

Минимальный срок хранения Adblue: 1 год (12 месяцев).

Температура хранения AdBlue: от -11 до +30 градусов. Для мочевины Adblue опасны прямые солнечные лучи. При температуре ниже — 11 градусов реагент кристаллизуется, однако при замерзании AdBlue своих свойств не теряет. В SCR системе предусмотрен подогрев. Рабочий двигатель мочевина (adblue) не замерзнет. Для полного промерзания при температуре -35 градусов, автомобиль должен простоять без движения 2 дня.

Adblue мочевина не расширяется как вода, поэтому при длительном промерзании реагента бак лопнуть не может.

AdBlue мочевина безвредна для людей и животных. Она нетоксичная, негорючая и невзрывоопасная. Продукт сертифицирован как безопасный согласно директиве ЕС 67/548/ЕЕС.

Предприятия, выпускающие удобрения, уверяют, что их производственных мощностей достаточно для производства мочевины Adblue. Таким образом жизнь получает контрафактный продукт, который не соответствует международным требованиям и не выполняет своих функций. Для того, чтобы производить AdBlue для систем SCR необходимо принципиально изменить процесс производства такой мочевины, инвестировав колоссальные средства. Для обеспечения безотказной работы SCR-системы качественные характеристики реагента AdBlue должны контролироваться очень жестко, так, как многие компоненты при превышении пороговой величины, согласно стандарту DIN, безвозвратно разрушают каталитическую систему, физически блокируя поры либо деактивируя активные центры.

Недостаточно эффективная работа SCR-системы в случае инертности каталитического нейтрализатора может вызвать повреждение двигателя в связи с увеличением давления отработавших газов.

Читать еще:  Помпа в автомобиле для чего она

Покупайте Adblue только у проверенных поставщиков, которые могут подтвердить качество мочевины Adblue соответствующими документами. Если не использовать жидкость AdBlue в SCR-системе, то выброс приравнивается к Евро-0. Впоследствии могут возникнуть технические проблемы.

Также применение мочевины гарантирует:

– уменьшение загрязнения окружающей среды;

– снижение расхода топлива на 5% (при оптимальных параметрах работы двигателя);

Если не использовать мочевину AdBlue в системе, то с большой вероятностью режим температуры будет нарушен, и система выйдет из строя. Все грузовики в обязательном порядке оснащаются специальными датчиками контроля жидкости, при отсутствии которой, система ограничивает мощность двигателя. В связи с этим настоятельно рекомендуется использовать реагент.

Adblue мочевина используется в средних и тяжеловесных грузовиках, автобусах с технологией SCR, тракторах, строительной техники и дизельных легковых автомобилях.

Мочевина особенности работы с Евро-4 и 5

Продолжающийся рост автопарка делает современные экологические нормы малоэффективными: снижение выбросов отдельно взятого автомобиля нивелируется появлением рядом второго, третьего. Ужесточение экологических норм заставляет разрабатывать новые средства очистки отработавших газов.

Селективные катализаторы

Разработанная в начале двухтысячных система SCR (от Selective Catalytic Reduction, «селективное каталитическое снижение (токсичности)»), в отличие от традиционных каталитических нейтрализаторов, предназначена для снижения содержания в отработанных газах одной конкретной группы веществ – оксидов азота (NOx). Сфера применения SCR (торговое название AdBlue) – современные дизельные двигатели, благодаря электронному впрыску топлива по остальным параметрам токсичности (углеводороды, моноксид углерода) значительно превосходящие бензиновые моторы. Единственным бичом дизеля остается либо сажа, либо, при увеличении полноты сгорания топлива, значительный рост концентрации оксидов азота в выхлопных газах.

В каталитическом нейтрализаторе SCR оксиды азота подвергаются реакции восстановления до чистого азота (N2) и воды (H2O). В реакции используется расходуемый реагент – водный раствор мочевины, который подается в катализатор из внешнего бака. Так как при замерзании мочевина практически не расширяется, бак изготавливается из пластика. Для поддержания работоспособности системы AdBlue при температуре ниже -11?С (точка замерзания реагента) в бак врезается змеевик, соединенный с системой охлаждения двигателя.

В зависимости от строгости эконорм расход раствора мочевины различается. Грузовики, рассчитанные на нормы Euro-4, в среднем расходуют AdBlue в соотношении 4% к топливу, ужесточение требований токсичности до Euro-5 увеличивает расход до 6%. В переводе на привычные величины это не так много: 1,5-2 литра на 100 км пробега, одной заправки 50-литрового бака AdBlue хватит на 2500-3000 километров.
Для работы катализатора необходим его нагрев до температуры свыше 250?С. За ней следит специальный температурный датчик, по сигналу от которого включается впрыск раствора мочевины. Из-за особенностей рабочего цикла дизельные моторы очень слабо нагреваются на холостом ходу, поэтому AdBlue фактически работает только во время езды, отключаясь при длительных остановках.

Концентрация мочевины в растворе AdBlue – 32,6%. К расположенной перед катализатором форсунке он подается под давлением в 5 атмосфер, создаваемым специальным насосом. Для сохранения работоспособности системы на морозе все магистрали оснащаются подогревом. Количество впрыскиваемого раствора рассчитывается системой управления впрыском топлива согласно текущим условиям работы двигателя. Распыляемый форсункой раствор дополнительно перемешивается потоком выхлопных газов, благодаря чему в катализатор попадает практически однородная смесь.

На участке до сот катализатора происходит испарение воды, сопровождающееся термическим разложением воды и гидролизом. В первом случае происходит распад мочевины на аммиак и изоциановую кислоту, во втором – на углекислый газ и аммиак.
Образовавшиеся при термолизе аммиак и изоциановая кислота также гидролизуются с образованием тех же аммиака и углекислоты. Именно этим обусловлено строго выдержанное соотношение мочевины к воде в растворе AdBlue.

В катализаторе происходит реакция аммиака с оксидами азота, приводящая к образованию чистого азота и воды. Эффективность катализатора оценивается по NOx-сенсору, датчику, функционально аналогичному нижнему лямбда-зонду на бензиновых двигателях.

Возможно ли отключение AdBlue?

Простое физическое отключение системы впрыска мочевины не принесет результата. Блок управления двигателем зафиксирует ошибку. Для сохранения экологических параметров двигатель будет переведен в аварийный режим, на ряде режимов заметно возрастет расход топлива (для уменьшения содержания NOx в выхлопе). Самостоятельная попытка смешения жидкости может обойтись достаточно дорого, если кустарная жидкость повредит насос, а эффективность ее будет в любом случае меньше по сравнению с оригинальной жидкостью AdBlue.

Более-менее эффективным способом отключения AdBlue является установка эмулятора – специального прибора, имитирующего сигналы, посылаемые на блок управления двигателем исправно работающей системой AdBlue. Также возможна имитация обмерзания системы. В обоих случаях система впрыска не воспринимает работу эмулятора как неисправность AdBlue, поэтому переход в аварийный режим не происходит.

Однако напоминание о неисправности на приборной панели с сохранением кода соответствующей ошибки в памяти блока может появиться: часть датчиков, не связанных с эмулятором, продолжит сообщать о несоответствующих данных. При плюсовой температуре окружающего воздуха сигнал о замерзании системы AdBlue явно будет подозрителен, аналогично и в случае имитации ее работоспособности, если двигатель оснащен дополнительными датчиками NOx. С учетом того, что все эти ухищрения с сомнительным результатом преследуют цель избавиться от не столь большого расхода мочевины (особенно если сравнить его с расходом топлива на том же пробеге), становится ясно, что практического смысла такой «даунгрейд» не имеет.

Какой расход мочевины на камазе

AdBlue — реагент, который применяется в качестве добавочной рабочей жидкости в дизельных двигателях стандарта Евро 4 — Евро 6, оснащенных системой SCR (Selective Catalytic Reduction (SCR) — селективный каталитический преобразователь) для обеспечения чистоты выхлопов. SCR система состоит из катализатора, распылителя, дозатора и бака с AdBlue. Принцип действия системы AdBlue заключается в химической реакции аммиака с окисью азота выхлопных газов, в результате которой образуется безвредный азот и водяной пар. Именно благодаря впрыскивания реагента AdBlue достигаются экологические стандарты Евро 4 — Евро 6.

Расход AdBlue в среднем составляет 0,8 — 2,7 литра на 100 км.

Для автомобилей, соответствующих экологическому стандарту Евро 4, расход составляет не более 5%, стандарту Евро 5 — не более 6% и Евро 6 — не более 7% от количества, потребляемого автомобилем топлива (таблица расход реагента Adblue).

Для целей нормирования расхода реагента Adblue рекомендуется применять значение 7% от нормируемого значения эксплуатационного расхода топлива.

Как правило, потребление мочевины AdBlue (Адблю) на грузовом автомобиле должно составлять примерно 4% от потребления дизельного топлива для Euro IV, 6% для Euro V и примерно 3% для Euro VI. Расход мочевины AdBlue грузового авомобиля на 100 км — приблизительно 1,5-2 литра. Таким образом, типичный грузовик потребляет примерно 1500—2500 литров AdBlue в год в зависимости от пробега и типа автомобиля. С баком объемом 80 литров Вы проедете примерно 5000 км. Не стоит забывать и о факторе качества мочевины AdBlue. Существует миф что якобы можно разбавить мочевину AdBlue водой и таким образом сэкономить. Подробней об это здесь

Какой расход AdBlue на легковом автомобиле?. Подробней об это здесь

Анонсы

Список АЗС на которых можно заправить AdBlue из колонки

Список мест заправки AdBlue из колонки прямо в бак автомобиля. Цены и адреса запавочных станций AdBlue.

Получить консультацию

Мы ответим на любые Ваши вопросы!

Оставьте Ваш номер телефона и мы обязательно свяжемся с Вами в ближайшее время!

Отключение мочевины. Вся правда про отключение мочевины.

Записаться на отключение мочевины прямо сейчас:
мы свяжемся с вами в течении часа

Вопрос, как отключить мочевину, интересует многих автовладельцев грузовых автомобилей. Сегодня на рынке предлагаются различные варианты решения этой проблемы.
При выборе исполнителей следует доверять свою технику только опытным и квалифицированным специалистам, профессионально ремонтирующим грузовые автомобили.
Необходимо, чтобы мастера действительно хорошо разбирались в материальной части.

В России отключение мочевины — легально. Постановлением Правительства РФ 30 июля 2014г №730 принята поправка в тех.регламенте, позволяющая Производителям отключать функцию ограничения мощности двигателя при отсутствии жидкости AdBlue или неработающей системе SCR

Зачем вообще нужно отключение мочевины? Существует ряд причин, по которым в наших условиях работа системы SCR оказалась весьма ненадежной. Рассмотрим их вкратце.

Отказы системы SCR в российских условиях

В начале 2007 г. у нас начали появляться машины с Adblue. Мы сразу же изучили принципы работы системы SCR, однако впервые столкнулись с ее неисправностями только в 2009 г. Первые серьезные проблемы стали возникать после появления на рынке низкокачественной жидкости Adblue. Фирменная жидкость при низких температурах переходит в агрегатное состояние, близкое к гелю. При дальнейшем замерзании она приобретает консистенцию кашицы (наверняка вы видели, как замерзает тосол?).

В Европе законодательно разрешено реализовывать Adblue исключительно на заправках посредством раздаточного пистолета. Запрещены все остальные способы – никаких канистр, никакого разлива на развес. У нас в синих канистрах продается обычный водный раствор карбамида, т.е. мочевина. Никакого отношения к Adblue все эти жидкости с сертификатами вообще не имеют! Махинации с мочевиной оказались выгоднее производства паленой водки. Если цена литра спирта равна 18 рублям, то карбамид стоит буквально копейки. Покупают же мочевину ведрами!

Подобная самопальная жидкость при низких температурах замерзает в системе SCR. Компоненты системы лопаются, мочевина попадает на платы блоков управления, выводя их из строя (зачастую насос находится с платой блока управления в одном корпусе). Могут также лопаться дозирующие устройства, трубки, шланги, фитинги. Мочевина обладает высокой коррозионной активностью по отношению к меди и ее сплавам, распространяясь в медных проводах со скоростью до 40 см/час. Появление любой активной ошибки в системе SCR приводит к снижению мощности, как правило – через 50 часов. Расценки ремонтных работ следующие: замена блока управления – примерно 160 тысяч рублей, насосного узла или дозирующего устройства – от 30 тысяч рублей. Замена компонента системы не гарантирует ее надежной работы впоследствии – зимы у нас суровые, и возможно, через месяц опять придется ремонтировать SCR, и опять платить деньги за замену узла.

Читать еще:  Сетка топливного насоса

К быстрому выходу из строя катализатора приводит некачественное топливо. Катализатор стоит от 350 тысяч рублей. Бензин А-80 на 10 рублей дешевле дизельного топлива, его много, вполне «естественно» у многих возникает желание подмешать совсем чуть-чуть. Происходит это и с топливом, развозимым бензовозами по базам покупателей, и на заправках. При использовании подобного топлива в катализаторе повышается температура, что приводит к плавлению керамических сот. На выпуске возникает противодавление, по датчику NOx появляются ошибки, в результате автомобиль просто не едет. Такие проблемы могут возникнуть и через месяц эксплуатации, и через несколько лет – как повезет. Был случай, когда катализатор расплавился на совсем новом грузовике DAF с пробегом 5000 км. И ведь такие случаи не подпадают под гарантию (поскольку поломка возникает вследствие использования разбавленного бензином топлива).

Еще один момент – разница в стандартах. Наш ГОСТ допускает наличие в топливе до 0,5 ppm серы, европейский стандарт – только 0,005 ppm. В результате катализатор также может выходить из строя, по «химическим» причинам. Гидролиз не идет, возникают ошибки по NOx. При обращении к дилерам те могут заменить датчик NOx (что обойдется примерно в 30 тысяч рублей) и стереть ошибки. Однако реальная причина неполадки не устранена, и через 500 км снова начинают возникать ошибки! Опыт показывает, что при появлении ошибок по NOx зачастую причина неисправности заключена вовсе не в датчике. Только на практике сначала приговаривают датчик, затем – катализатор (который еще дороже). При этом на DAF датчики NOx расположены довольно удачно и очень редко выходят из строя. На Renault и Volvo датчик находится на глушителе. Температура на нем повышена (зачастую из-за бензина), что приводит к более частому выходу датчиков из строя.

Подобные отказы – весьма характерны именно для российских условий эксплуатации. Теперь можно уже не отвечать на вопрос типа: почему моя машина ездила по Европе нормально 5 лет, а в России через 3 месяца сломалась система SCR?

Есть и ряд отказов, связанных с ресурсом отдельных узлов и деталей. Если выходит из строя турбина, начиная гнать масло, придется менять катализатор. Потребуется его замена и в случае появления дыма (белого, черного, сизого – все равно) из-за подливания форсунок. Вследствие износа дозирующего устройства Adblue (например, под воздействием высоких температур) в разы увеличивается расход мочевины, потребуется замена форсунки. Могут перегорать трубки подогрева мочевины, что приводит к возникновению активной ошибки и обрезанию мощности. На Volvo и Renault пять таких трубок, которые нагреваются электричеством (на DAF их нет).

Существуют и неопределенные причины неисправности. Все компоненты системы по отдельности вроде исправны, однако на выходе высокая токсичность. Зачастую в такой ситуации приходится менять сразу ряд компонентов (особенно на Iveco). И что особенно важно – восстановление работоспособности системы SCR не дает повода рассчитывать на ее безотказную эксплуатацию в дальнейшем. Летом она работать скорее всего будет, а вот зимой – как повезет.

Способы отключения мочевины:

Отключить мочевину можно программно, установкой эмулятора Adblue с физическим исключением компонентов системы SCR из работы, либо «заморозкой».

Программные методы отключения системы

Программное отключение мочевины возможно тоже разными способами мочевины

Записаться на отключение мочевины прямо сейчас:
мы свяжемся с вами в течении часа

Программно отключить мочевину можно следующими способами:

  1. Посредством дилерских сканеров изменяется параметр процентного соотношения ограничения мощности. В штатном режиме в случае появления активных кодов неисправностей системы SCR двигатель может выдать не более 60% мощности. В результате изменения настроек устанавливается значение параметра 100%. Получается, что система сигнализирует об ошибках, но обрезания мощности не происходит. На Scania это реализуется посредством замены SOPS файлов, на Iveco нужно залить прошивку от спецтехники. Все продаваемые на нашем рынке MAN и Scania изначально пригодны к эксплуатации без обрезания мощности при неисправностях системы SCR. Т.е. здесь требуется провести дилерскую диагностику с расширенными возможностями.
    Недостатки такого метода заключаются в постоянной индикации ошибок и появлении сообщений о неполадках. В результате через какое-то время водитель просто перестает реагировать на сообщения автомобиля. Так, был случай, когда во время движения провернуло коренной вкладыш на MAN TGX. Водитель не обратил внимания на сообщение и ехал на скорости 85 км/ч еще 12 минут. Пришлось менять двигатель. А если бы водитель сразу вовремя отреагировал, то пастель под вкладыш в блоке осталась бы целой и можно было бы ограничиться расточкой коленвала. На другом MAN TGX под головкой компрессора пробило прокладку. Компрессор вследствие этого начал качать в систему охлаждения воздух. Водитель не обратил внимания и перегрел двигатель, а пневмосистема заполнилась антифризом.
  2. С помощью дилерских сканеров во всех блоках меняют VIN, а затем записывают программу EURO III. Это может привести к проблемам с сотрудниками ДПС (которые научились на приборной панели определять VIN). Но еще хуже, что эта программа будет некорректно работать – ведь стоят другие типы форсунок, турбин, разный способ охлаждения поршней и т.д. Поэтому после подобных переделок наверняка снизиться ресурс, расход топлива может существенно повыситься. При обращении к дилеру могут либо вообще не взять машину с такими переделками, либо привести все в изначальное состояние. Такой автомобиль будет криво диагностироваться, будет много ошибок. Например, в прошивке не окажется предвпрыска (при использовании четырехконтактных форсунок), либо не будет работать предпусковой обогрев, либо какой-то датчик не будет виден.
  3. Мочевину можно отключать посредством различных программаторов. В этом случае сначала считывают дамп из блока управления двигателем, затем его меняют и заливают обратно. Используют разные программаторы – есть весьма дорогие (стоимостью комплекта порядка 350 тысяч рублей), работающие по CAN-шине. В таком случае уровень услуг весьма высок, и они довольно дороги. Применяют и дешевые программаторы по 4,5 тысячи. С их помощью снимают ECU двигателя, затем подпаивают проводки интерфейса и заменяют дамп. Нередко при этом выпаивают EEPROM. При снятии с мотора «мозгов», на которых может стоять змеевик для охлаждения, можно занести грязь. Стоимость самого блока – примерно 200 тысяч рублей. В нем что-то будут ковырять с паяльником, плюс это может занять от 3 часов до нескольких дней. К тому же не все блоки подобным образом можно прошить, решения существуют не для всех типов машин.

Помимо перечисленных выше недостатков, эти методы обладают еще и такими общими. Для возврата в исходное состояние вам придется обращаться к тем, кто отключал мочевину. Нередко в таких случаях бывает затруднен поиск сложных неисправностей. Дилеры могут все вернуть в изначальное состояние без вашего ведома.

Отключение мочевины посредством «Заморозки»

Сделать «заморозку» может любой более-менее грамотный электрик. Для этого необходимо поставить блок управления системой SCR в условия, при которых гидролиз в катализаторе невозможен. Поэтому «заморозка» возможна только при полностью исправной системе и отсутствии активных кодов неисправностей. Если гидролиз в катализаторе невозможен, то показания датчика NOx о высокой токсичности просто не принимаются во внимания, а мощность не обрезается. Этот метод работает более-менее нормально только на DAF. Фактически этот способ лишь откладывает на некоторое время проблему, позволяя сэкономить на мочевине.

У разных типов автомобилей разный принцип действия. Неграмотные электрики вместо датчика внешней температуры ставят резистор. В результате будут ошибки, а летом еще и кондиционер не будет работать. Более разумно заменить резистором датчик температуры мочевины, который расположен в корпусе фильтра мочевины (лучше взять резистор на 100 кОм). После такой замены в контроллер будет приходить информация о нахождении мочевины в твердом состоянии – значит, насос нельзя включать, а показания датчика NOx не принимаются к сведению. Еще лучше резистор поставить на датчик уровня. Можно просто подвязать в баке поплавок – тогда мочевину и вовсе заливать не придется. Такой метод применяют преимущественно на DAF по причине отсутствия подогревов. А вот на Renault или Volvo имеются 5 электрических трубок подогрева, плюс с подогревом корпус фильтра мочевины. В результате летом трубки очень сильно раскаляются. Этот метод перечеркивается любым активным кодом неисправности SCR. Плюс повышенный расход топлива. Поэтому куда лучше дешевые эмуляторы Adblue. Фактически это та же самая «заморозка», только виртуальная.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector