Регулировка уук что это
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Регулировка уук что это

Углы установки колес автомобиля

Правильные углы установки колес — один из важнейших факторов, обеспечивающих нормальную управляемость, стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении и при прохождении поворотов. Оптимальные для каждой модели параметры геометрии подвески закладываются на этапе проектирования. Заданные значения углов установки колес подвержены изменению и требуют периодической регулировки по причине естественного износа узлов и элементов ходовой части или после ремонта подвески.

Назначение углов установки колес

Корректно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно воспринимать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожной поверхность во время различных режимов движения. Этим обеспечивается предсказуемое поведение автомобиля, а именно: стабильность движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизация при разгонах и торможении. Также благодаря отсутствию излишнего сопротивления качению колес происходит более равномерный износ шин, что позволяет увеличить срок их службы.

Заданные производителем значения углов установки колес являются оптимальными для конкретного автомобиля и соответствуют его назначению и особенностям настройки подвески. Однако, в случае необходимости, конструктивно предусмотрена возможность их изменения либо регулировки. Количество параметров, которые можно регулировать для каждого автомобиля, индивидуально.

Виды основных углов установки колес автомобиля

Параметр Ось автомобиля Регулируемый параметр На что влияет
Угол развала колес (Camber) Передняя
Задняя
Да
(зависит от автомобиля)
Устойчивость движения в повороте
Преждевременный износ шин
Угол схождения колес (Toe) Передняя
Задняя
Да Устойчивость при прямолинейном движении
Преждевременный износ шин
Поперечный угол наклона оси поворота (KPI) Передняя Нет Стабилизация автомобиля при движении
Продольный угол наклона оси поворота (Caster) Передняя Да
(зависит от автомобиля)
Стабилизация автомобиля при движении
Плечо обкатки Передняя Нет Стабильность автомобиля при торможении
Стабилизация автомобиля при движении

Развал колес

Развал колес (англ. camber) — это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через точку пересечения средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:

  • положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (от кузова автомобиля);
  • отрицательный (-) — когда верхняя часть колеса наклонена внутрь (к кузову автомобиля).

Положительный и отрицательный углы развала колес

Конструктивно camber формируется положением ступичного узла и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой. В случае двухрычажной независимой подвески положение ступицы определяется верхним и нижним поперечными рычагами. В подвеске типа МакФерсон на формирование угла развала влияет нижний рычаг и амортизационная стойка.

Отклонение значений угла развала от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

  • хорошая устойчивость авто в поворотах;
  • ухудшается сцепление колес при прямолинейном движении;
  • повышенный износ внутренней стороны шины.

Слишком большой положительный угол:

  • хорошее сцепление колес с дорогой;
  • ухудшается устойчивость в поворотах;
  • повышенный износ наружной стороны шины.

Схождение колес

Cхождение колес (англ. toe) — угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Может быть также определено как разность расстояний между передними и задними бортами ободов колес (на рисунке это значение А минус В). Таким образом, схождение может измеряться в градусах либо миллиметрах.

Схождение колес автомобиля

Различают суммарное и индивидуальное схождение. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии автомобиля. Суммарное схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется суммарное схождение в миллиметрах. При положительном схождении (англ. toe-in) колеса взаимно повернуты внутрь по направлению движения, при отрицательном значении (англ. toe-out) – наружу.

Положительное и отрицательное схождение колес

Отклонение значений угла схождения от нормы влияют на автомобиль следующим образом.

Слишком большой отрицательный угол:

  • ухудшается выдерживание траектории движения;
  • повышенный износ шины с внутренней стороны;
  • острая реакция авто на рулевое управление.

Слишком большой положительный угол:

  • ухудшается выдерживание траектории движения;
  • повышенный износ шин с наружной стороны.

Поперечный угол наклона оси поворота колеса

Поперечный угол наклона оси поворота (англ. KPI) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности. Благодаря данному параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы,
стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает значительное влияние на стабильность и устойчивость автомобиля при прямолинейном движении. Разность величин углов поперечного наклона правой и левой осей может приводить к уводу автомобиля в сторону с большим наклоном. Данный эффект может проявляться и при соответствии нормальным значениям остальных углов установки колес.

Угол продольного наклона оси поворота колеса

Продольный угол наклона оси поворота (англ. caster) — угол между осью поворота колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительный и отрицательный углы продольного наклона оси поворота колеса.

Положительный caster способствует возникновению дополнительной динамической стабилизации автомобиля при движении на средней и высокой скорости. При этом ухудшается поворачиваемость на малой скорости.

Плечо обкатки

Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси имеет большое значение еще одна характеристика — плечо обкатки. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси поворота и опорной поверхности. Плечо обкатки положительное, если точка пересечения поверхности и ось поворота колеса лежат справа от оси симметрии колеса (нулевого плеча), и отрицательное, если располагается слева от него. Если эти точки совпадают — то плечо обкатки нулевое.

Значение плеча обкатки

Данный параметр влияет на стабилизацию и поворачиваемость колеса. Оптимальным значением для современных автомобилей является нулевое либо положительное плечо обкатки. Знак плеча обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота колеса и вылетом колёсного диска.

Автопроизводители не рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, т.к. это может повлечь изменение заданного плеча обкатки на отрицательное значение. Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.

Изменение значений углов установки колес и их регулировка

Углы установки колес подвержены изменениям вследствие естественного износа деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения рулевые тяги и наконечники имеют резьбовое соединение, которое позволяет увеличить или уменьшить их длину для регулировки величин углов схождения колес. Схождение задних колес, равно как и передних, регулируется на всех типах подвесок, за исключением задней зависимой балки или моста.

Регулировка развала на стойке Макферсон

Регулировка значений развала для задней и передней оси предусмотрена далеко не на всех автомобилях: она отсутствует на зависимой подвеске, на подвеске МакФерсон (за исключением небольшого ряда моделей авто, у которых верхний крепеж стойки — это болт с эксцентриком). Присутствует настройка camber, как правило, на обоих осях подвесок с верхними и нижними поперечными рычагами.

Неправильный сход-развал задних колес на переднеприводном автомобиле оказывает меньшее влияние на его управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть менее нагружена. Параметры caster и KPI, регулировка которых в конструкции подвески автомобиля, как правило, не предусмотрена, должны всегда соответствовать допустимым значениям.

Различные параметры углов установки колес, регулировка и проверка

Поведение автомобиля на дороге определяется многими факторами, основными среди которых можно назвать конструкцию его подвески, тип и размерность шин, а также углы установки передних колес. От последних, к слову, зависит не только то, как машина поведет себя на дороге, но и износ шин и элементов подвески.

Чтобы сопротивление качению было минимальным, передние колеса авто должны вращаться в вертикальных плоскостях, параллельно продольной оси машины. Однако для того, чтобы повысить устойчивость автомобиля, улучшить управляемость и обеспечить после поворота самостоятельный возврат управляемых колес в положение, которое соответствует прямолинейному движению, передние колеса устанавливают под определенными углами относительно друг друга и кузова автомобиля.

По мере эксплуатации автомобиля, значения углов меняются и выходят за допустимые пределы, установленные заводом-изготовителем. Если регулировки сбиты не сильно, водитель долгое время может этого не замечать. По мере усугубления проблемы машину постоянно будет уводить в сторону при прямолинейном движении, начнется неравномерный износ резины и т.п.

Во избежание подобных проблем требуется периодическая проверка и регулировка углов установки передних колес. Желательно проводить эти процедуры не реже, чем раз в 30 тысяч км, а также после сильных ударов по ходовой (например, после попадания колесом в яму на высокой скорости).

Какие углы нужно регулировать

Проверка и регулировка углов установки колес проводится по трем параметрам, описанным ниже.

Кастор

Это угол продольного наклона оси поворота колеса относительно вертикали. Его значение может быть как положительным, так и отрицательным. Благодаря кастору, передние колеса стремятся самостоятельно вернуться в нейтральное положение. От него зависит изменение развала колес при повороте руля и стабилизация автомобиля при движении по дуге. Чем больше его значение, тем сильнее выражен стабилизирующий эффект.

При вывернутом руле колеса наклоняются в сторону поворота, обеспечивая вышеупомянутый стабилизирующий эффект. Значение кастора на современных заднеприводных машинах может достигать 10-12 градусов, на автомобилях с передним приводом кастор выставляют меньше, порядка 5-8 градусов.

Схождение колес

Эта величина также может быть как положительной, если линии, проведенные вдоль управляемых колес пересекутся перед автомобилем, так и отрицательной, если точка пересечения окажется позади. Следует отметить, что чем ближе к нулю угол схождения, тем меньшее сопротивление качению испытывает машина.

При положительном схождении управляемых колес машина лучше отзывается на работу рулем, легче входит в повороты, а, кроме того, обретает дополнительную поворачиваемость. Колеса задней оси также устанавливаются с положительным схождением, в результате машина становится более устойчивой при прямолинейном движении.

При сильном отклонении углов схождения от нормы, возникает повышенный пилообразный износ протектора шин:

  • при положительном – его внешней части;
  • при отрицательном – внутренней.

Развал колес

Как выполняется проверка и регулировка углов установки колес

Многие недобросовестные автомастера сразу, как только автомобиль заехал на стенд, принимаются регулировать углы установки колес. В этом случае лучше сразу отказаться от услуг таких «специалистов». Первое, с чего начинается комплекс процедур – проверка технического состояния автомобиля, а именно:

  1. наличие люфта в рулевом колесе и ступичных подшипниках;
  2. наличие радиального и осевого биения колесных дисков;
  3. исправность узлов подвески;
  4. давление воздуха в шинах.

Кроме того, проверка и последующая регулировка должна выполняться только когда автомобиль полностью разгружен, т.е. ни в салоне, ни в багажнике не должно быть ничего лишнего, и если мастер не поинтересовался, полностью ли автомобиль разгружен, это серьезный повод усомниться в его квалификации.

Последний подготовительный этап – установка рулевой рейки в нейтральное положение. Вычисляется требуемое положение вручную путем вращения руля от упора до упора. Половина общего числа оборотов и будет серединой рулевой рейки. Если эту процедуру пропустить, радиусы поворота автомобиля влево и вправо будут различаться, что не добавит комфорта управлению.

После выполнения всех необходимых приготовлений можно приступать к регулировке углов установки управляемых колес. Процедура выполняется в три этапа со строгим соблюдением последовательности: установка кастора – установка развала – установка схождения.

В зависимости от типа подвески установка углов кастора и развала выполняется различными способами: добавлением или удалением регулировочных шайб, ползунковыми механизмами, эксцентриковыми болтами. Многие автомобили конструктивно лишены возможности регулировать развал и угол продольного наклона оси поворота колес, в их числе BMW, некоторые модели Mercedes и Daewoo. Схождение управляемых колес на всех машинах регулируется единственным способом: изменением длины рулевых тяг.

Как влияют углы установки передних колес на управляемость

Для наглядной демонстрации влияния углов установки управляемых колес на поведение машины были проведены практические испытания на автомобиле ВАЗ-2114. Автомобиль новый, после предпродажной подготовки. Поездка со штатными регулировками выявила «легкий» руль и «ватные» отклики на его работу. Проверка казала, что все углы, за исключением кастора находятся в пределах заводских допусков.

Вариант первый: отрицательный кастор

Угол продольного наклона стоек был выставлен максимально отрицательным. Передние колеса при этом максимально смещаются назад. Подобное можно наблюдать на старых «ушатанных» автомобилях, либо на машинах с сильно задранной задней частью.

Тестовая «Самара» после регулировки стала четко реагировать на малейшие движения рулем, руль стал очень «легким», однако машина начала проявлять склонность к рысканию, поведение стало нестабильным, управление стало требовать от водителя максимальной концентрации. В поворотах необходимо постоянно подруливать, выполнить «переставку» на высокой скорости практически невозможно.

Вариант второй: правильные настройки

Кастор выставлен нормально-положительным, развал и схождение выставлены «в ноль». Характер ВАЗ-2114 резко изменился: руль стал упругим и информативным, для его вращения требуется больше усилий. Автомобиль сохраняет траекторию при движении по прямой, его поведение на дороге стало предсказуемым, и правильным.

Вариант третий: излишне положительный кастор

Продольный наклон стоек выставлен на максимально положительный угол. Поскольку такой угол без коррекции схождения выставлять опасно, угол схождения также выставляется «в плюс». На первый взгляд, в сравнении с предыдущим вариантом изменения не сильные: руль стал легче, кузов стал немного сильнее раскачиваться в поворотах, машина стала «ленивее» отзываться на работу рулем. Однако в быстрых поворотах переднюю ось начинает сносить, а скорость, на которой можно безопасно выполнить «переставку», снижается.

Вариант четвертый: спортивный

Кастор остается положительным, все остальные углы выставляются на отрицательные значения. В результате руль стал значительно «тяжелее», управление при этом четкое. Автомобиль входит в повороты и выполняет «переставку» на существенно больших скоростях, чем при всех предыдущих настройках.

SamopalCustoms › Blog › Развал, схождение, кастор: все, что нужно знать об углах установки колес

Она, если не копать слишком глубоко, в этом случае проста — знакома и понятна всем, кто хоть немного касался технической литературы. Вкратце напомним.

Иной раз можно наблюдать сильно положительный развал.
Характерный пример этого — Tatra, которая с переходом на хребтовую раму и подвеску с качающимися полуосями (слева направо: прототип 1926 года, T111 1951-го и T813 1967-82 гг.) получила в порожнем варианте заметный положительный развал колес задней тележки. Но при загрузке углы выводятся в ноль, обеспечивая полное пятно контакта и равномерный износ шин

Конкретно отрицательный развал — удел спортсменов.

Есть еще один угол, о значении которого забывают или принижают его — продольного наклона оси поворота. Кастор или кастер.

С кастором тоже «играют», но также лишь в спорте и при тюнинге.

Ну а что нужно знать об углах установки колес в практическом плане, применительно к эксплуатации? Еще раз скажем: то, что они уходят! И главный виновник здесь — сайлентблоки рычагов. Их резина со временем деформируется, ось получает свободу, угол развала меняется. При этом колеса, вставшие «домиком», уводят в минус и схождение. Что интересно: при небольшом изменении угла развала куда более значительно изменяется схождение. Такова конструкция подвески. Получается так: колеса «домиком» совсем чуть-чуть, а износ шин не обязательно неравномерный, но сильный, поскольку, в первую очередь, именно сбитое схождение «съедает» колеса. А уже во вторую — неправильный развал.

— Владельцам некоторых автомобилей можно не беспокоиться — развал у них не регулируется, только схождение. Речь, например, о внедорожниках с цельными мостами. У них регулируется только схождение спереди, иногда, как на старом мостовом Cherokee, кастор. А если развал нарушен, то виновна в том, скорее всего, погнувшаяся балка. Так бывает, например, у TLC 80. Здесь — либо выправлять, либо покупать другую.

На большинстве «бюджетников» и некоторых моделях C-класса (да и не только) сзади нечего регулировать, поскольку там используется торсионная балка. При нормальной эксплуатации углы держатся весь срок службы автомобиля.

Также есть ряд моделей (даже марок) и с передними независимыми подвесками, где не предусмотрена возможность регулировки развала. Производитель при этом подразумевает, что при исправных и неповрежденных элементах подвески основные углы (развал и кастор) будут в пределах допустимых значений. Это многие Volvo, Mazda, едва ли не все Audi, BMW кроме X5, Honda Accord последних поколений, Ford Focus I и II. Конструкция может быть как McPherson, так и двух- или многорычажка. Что надо знать в этом случае? Во-первых, схождение регулируется все равно, поскольку в сайлентблоках происходит естественная усадка, и углы все же меняются. Во-вторых, при нарушении развала/кастора уже надо менять изношенные (помятые) элементы. С другой стороны, могу точно сказать, что при подобном решении допуски по развалу больше и углы обычно держатся дольше — производитель здесь, как правило, закладывает несколько больший запас прочности.

Казалось бы, такое решение — мечта для «развальщика»: крутанул схождение, и готово. А если не «бьется» развал — извольте на замену деталей за отдельные деньги. Однако часто бывает, что основные углы вроде находятся в поле допуска, но назвать их сочетание идеальным нельзя, желательна коррекция, при том что регулировка не предусмотрена! Как объяснить владельцу машины, что углы «в зеленой зоне», но при этом возможен увод в сторону и износ резины? Например, модели с внутреннего рынка Японии обычно требуют корректировки углов под наше правостороннее движение. Тут получается, что водитель находится справа, и уклон наших дорог также вправо. В Японии эти факторы взаимно компенсировались. Если не подправить углы под наши условия, наверняка будут и правый увод автомобиля, и неравномерный износ колес. Когда предусмотрена регулировка развал/кастор — проблем нет. Отрегулировал, и душа спокойна, не стыдно человеку через полгода в глаза смотреть. А когда регулировать нечем? Поэтому по мне лучше, чтобы регулировка была предусмотрена, особенно при эксплуатации в наших условиях.

Хотя, конечно, если машина нормально управляется, а износ «резины» в пределах сезона незаметен, то повторять процедуру можно с меньшей частотой. Другое дело переход на нештатный колесный размер с вылетом. И тем более ремонт подвески. Тут тоже есть варианты. Например, при замене шаровых на детали того же производителя, что были установлены, развал можно не делать. Но в противном случае, а также, разумеется, при смене сайлентблоков регулировка углов обязательна. Да что сайлентблоки — даже новые пружины изменяют кастор, а вместе с ним и развал, и схождение. Больше это заметно на McPherson. На «Жигулях» вообще замены чего ни коснись, после всего нужно ехать на стенд. И еще одно наблюдение по качеству запчастей — какое-то время назад в продаже попадались шаровые опоры, с которыми развал не выводился в нужные значения. Хотя с виду они не сильно отличались от оригинала.

Еще один нюанс. Совсем небольшая разница в износе колес на передней оси гарантированно приводит к уводу в сторону. Например, при сезонной замене покрышек владелец не подписал, где какая стояла, и при следующей «переобувке» получается смесь передних и задних колес на одной оси. Внешне это почти незаметно, а машину «тянет». Сложно также бывает объяснить клиенту, какова связь ржавых и заклинивших направляющих тормозных суппортов на увод с прямолинейного движения. Словом, не все в силах того, кто делает развал-схождение.

Вообще это в чем-то даже творческая работа. Приходится периодически иметь дело с нестандартными конструкциями и так же по-особому на них «реагировать». Был как-то не старый еще переднеприводный Lincoln, уже не помню какой модели. Так у него развал регулировался по верхним чашкам стоек, каждая из которых состояла из двух частей, прихваченных точечной сваркой. Ее надо было высверлить, поймать угол и потом посадить на болты…

Проверка и корректировка углов установки колёс

При нормальных условиях эксплуатации обычно не требуется частая проверка и корректировка установки колес. Однако, если шины имеют неравномерный износ, если рулевое управление дефектное, или если подвеска нуждается в ремонте из-за дорожного происшествия, следует проверить и откорректировать установку колес.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Если колеса нужно правильно установить, то сам процесс установки следует проводить правильно и точно. Установка колес подразумевает несколько параметров, таких как развал, продольный наклон оси поворота, поперечный наклон оси поворота и т.д. и каждый параметр тесно взаимосвязан с другим параметром.

При проверке и корректировке необходимо учесть все параметры и их связь одного с другим.

2. ГДЕ ПРОВОДИТЬ ИЗМЕРЕНИЯ И ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ, СВЯЗАННЫЕ С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРИБОРОВ

За последние годы появилось множество новых приборов для проверки установки колес, поэтому естественно, что Вы захотите овладеть правильными методами работет с каждым типом прибора. Заметим, что приборы высокой точности могут быть довольно сложными и могут возникать погрешности, о которых Вы не знаете. Поэтому необходимо периодически обслуживать приборы, чтобы обеспечить их постоянную точность и надежность.

Всегда проводите измерения установки колес, когда автомобиль стоит на ровной горизонтальной площадке. Это необходимо потому, что несмотря на точную работу прибора, не могут быть получены правильные значения, если площадка, на которой выполняются измерения не горизонтальна.

3. НЕОБХОДИМОСТЬ ПРОВЕРКИ ПЕРЕД ИЗМЕРЕНИЯМИ УСТАНОВКИ КОЛЕС

Перед измерением установки колес следует проверить каждый параметр, влияющий на установку колес, и должны быть сделаны необходимые исправления. Правильное выполнение этой подготовительной операции обеспечит точность измерений. Параметры, которые следует проверить перед измерениями установки колес, следующие:

• Давление воздуха в шинах (при стандартных условиях)

• Заметный неравномерный износ шин или различия в размерах шин

• Биение шин (радиальное и торцовое)

• Зазор в шаровом шарнире из-за износа

• Зазор в подшипниках передних колес из-за износа

• Зазор в наконечниках рулевых тяг из-за износа

• Длины левой и правой штанг

• Разница между колесными базами левой и правой сторон

• Деформация или износ деталей рулевого привода

• Деформация или износ деталей, связанных с передней подвеской

• Боковой наклон кузова (расстояние от поверхности дороги до низшей точки шасси)

4. ВАЖНОСТЬ УСТАНОВКИ РАССТОЯНИЯ ОТ ПОВЕРХНОСТИ ДОРОГИ ДО НИЖНЕЙ ТОЧКИ ШАССИ ПЕРЕД ИЗМЕРЕНИЕМ УСТАНОВКИ КОЛЕС

На автомобиле с независимой передней подвеской такие параметры установки колес как развал и продольный наклон оси поворота изменяются в зависимости от нагрузки, потому что изменяется расстояние от поверхности дороги до нижней точки шасси. Поэтому в руководстве должны быть указаны параметры установки колес для определенного клиренса. Если нет специальных указаний, стандартными параметрами установки колес, приведенными в руководстве по ремонту и т.д., являются параметры для указанного клиренса, когда автомобиль не нагружен.

5. ДОРОЖНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

После регулировки передней оси, подвески, рулевого управления и/или установки передних колес проведите следующие дорожные испытания для проверки результатов регулировки:

1. Рулевое колесо должно находиться в правильном положении при прямолинейном движении.

2. При движении по ровной дороге автомобиль должен двигаться прямо без увода влево или вправо.

3. Не должно быть чрезмерного “шимми” или вибрации

Рулевое колесо должно легко поворачиваться в любом направлении и должно быстро и плавно возвращаться в исходное положение при его освобождении.

Рулевое колесо не должно поворачиваться в какую-либо сторону при торможении автомобиля на горизонтальной ровной дороге.

ПРОВЕРКА НА НЕОБЫЧНЫЙ ШУМ

Во время дорожного испытания не должно быть слышно никакого ненормального шума. Кроме того, при полном повороте рулевого колеса детали рулевого управления и подвески не должны касаться шасси или кузова.

6. РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЯ И КАК ИХ ИСПОЛЬЗОВАТЬ

ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИЗМЕРЕНИЙ

Сравните результаты измерений каждого параметра со стандартными значениями, принятыми для каждой модели автомобиля, и оцените, являются ли результаты хорошими или плохими.

Если измеренные величины имеют отклонения от стандартных значений, необходима корректировка.

Проведите корректировку параметров, для которых имеются механизмы регулировки, используя эти механизмы.

В случае, когда для параметров, таких как поперечный наклон оси поворота, нет механизмов регулировки, найдите неисправную деталь, замените или отремонтируйте ее. Однако, даже когда имеется механизм для регулировки параметров, если отклонение превышает предел регулирования механизмом регулировки, следует также определить неисправную деталь, заменить или отремонтировать ее.

1. УСТАНОВКА ПЕРЕДНИХ КОЛЁС

Для регулировки сходимости измените длины поперечных рулевых тяг, соединяющих рычаги поворотных кулаков.

(1) Если поперечная рулевая тяга расположена позади цапф, увеличение длины поперечной рулевой тяги дает увеличение сходимости. Если поперечная рулевая тяга находится перед цапфами, увеличение длины тяги дает увеличение обратной сходимости.

(2) В случае, когда установлены две поперечные рулевые тяги, регулировка сходимости осуществляется путем одинакового изменения длин левой и правой рулевых тяг. Если длины левой и правой рулевых тяг будут разные, даже точная регулировка сходимости даст неправильную регулировку углов поворота.

2) Развал и продольный наклон оси поворота

Места и методы регулировки развала и продольного наклона оси поворота зависят от типов автомобилей и подвесок.

Регулировка развала и продольного наклона оси поворота осуществляется раздельно или одновременно, в зависимости от системы подвески.

Поскольку сходимость изменяется при регулировке развала и/или продольного наклона оси поворота, после этих регулировок следует всегда проверять сходимость. Процесс регулирования зависит от модели автомобиля, поэтому за подробностями обращайтесь к соответствующему руководству по ремонту.

Обзор методов регулировки для автомобилей, имеющих отдельные механизмы регулировки развала и продольного наклона оси поворота, приведен на следующих трех страницах.

В настоящее время системы подвесок, у которых можно регулировать развал и продольный наклон оси поворота, ограничены несколькими типами.

(1) Раздельная регулировка развала

В соединении между амортизатором и поворотным кулаком предусмотрен эксцентриковый механизм. Развал регулируется изменением относительного угла между амортизатором и поворотным кулаком.

Этот способ регулировки развала используется в подвесках стоечного типа.

(2) Раздельная регулировка продольного наклона оси поворота

Продольный наклон оси поворота регулируется изменением расстояния между нижним рычагом и стойкой с помощью гайки или распорной детали штанги стойки. Этот способ регулировки используется для подвесок стоечного или двухрычажного типов, в которых штанга стойки расположена впереди или позади нижнего рычага.

(3) Одновременная регулировка развала и продольного наклона оси поворота

(а) На внутреннем конце нижнего рычага предусмотрен установочный болт с эксцентриком. Поворот этого болта сдвигает ось нижнего рычага влево или вправо. Это вызывает перемещение нижнего шарового шарнира по дуге, потому что нижний рычаг удерживается штангой стойки. Происходит одновременная регулировка развала и продольного наклона оси поворота. Этот способ регулировки используется для подвесок стоечного и двухрычажного типов.

Развал и продольный наклон оси поворота автомобиля ’’Лексус” LS400 регулируются как указано выше в п.п. (2) и (3) (а).

(б). Между осью верхнего рычага и опорной поверхностью рамы предусмотрены регулировочные прокладки. Угол установки верхнего рычага, т.е., положение верхнего шарового шарнира, изменяется путем увеличения или уменьшения числа и/или толщины регулировочных прокладок. Поскольку ось верхнего рычага крепится к раме в двух точках (с регулировочными прокладками спереди и сзади), развал и продольный наклон оси поворота можно отрегулировать одновременно. Этот способ регулировки применяется в подвеске двухрычажного типа.

(в.) Спереди и сзади нижнего рычага используются установочные болты с эксцентриками. При повороте этих эксцентриков изменяется угол установки нижнего рычага, изменяя, тем самым, положение нижнего шарового шарнира. Этим способом, как и способом, приведенным в п. (б.) , где можно изменять угол установки верхнего рычага, используя упомянутые регулировочные прокладки, можно регулировать одновременно развал и продольный наклон оси поворота. Этот способ регулировки используется в подвеске двухрычажного типа.

(4) Пример регулировок развала и продольного наклона оси поворота

Здесь, используя пример регулировки развала и продольного наклона оси поворота путем вращения установочных болтов с эксцентриками, мы рассмотрим, насколько нужно поворачивать установочные болты.

Ниже показан пример стандартных величин:

Развал Продольный наклон оси поворота
Стандартная проверка Стандартная регулировка Стандартная проверка Стандартная регулировка
45’±45′ 45’+30′ 2°30’±45′ 2°30’±30′

(а) Измерьте развал и продольный наклон оси поворота

Величины, полученные при измерении: Развал: 2°

Продольный наклон оси поворота: 3°

(б.) Проверьте, находятся ли полученные при измерении величины в пределах стандартных значений. В приведенном здесь примере развал имеет отклонение от стандартных значений, поэтому необходима регулировка.

(в) Найдите пересечение (А) линии развала 2° и линии продольного наклона оси поворота 3° на номограмме.

(г.) Проверьте по номограмме, насколько нужно повернуть передний и задний регулировочные эксцентрики.

Передний эксцентрик: +7,5 (поверните болт на 7,5 делений по шкале в направлении ’’плюс”).

Задний эксцентрик: +5 (поверните болт на 5 делений по шкале в направлении . “плюс”).

(д.) Снова измерьте развал и продольный наклон оси поворота, чтобы убедиться в соответствии полученных при измерении величин их стандартным значениям. (Если они не находятся в пределах стандартных значений, проверьте, не деформирован ли рычаг подвески и т.д.).

3) Угол поворота колеса Можно отрегулировать при наличии стопорного болта поворотного кулака, но нельзя отрегулировать, если такого болта нет.

2. УСТАНОВКА ЗАДНИХ КОЛЕС

Установка задних колес независимой задней подвески производится путем регулировки развала и сходимости. Способ регулировки развала и сходимости различен для различных типов подвески. Некоторые модели не имеют механизма регулировки развала.

Обычно предусматривается рычаг с эксцентриком, который определяет положение колеса относительно кузова. Путем поворота этого эксцентрика рычаг можно сдвинуть влево или вправо, изменяя направление колеса и, тем самым, регулируя сходимость.

Подвеска двухзвенного типа со стойкой

Как и при регулировке сходимости передних колес, если длина задних рычагов (правого и левого) неодинакова при раздельной регулировке сходимости задних колес, углы левого и правого колес будут различными независимо от правильности установки сходимости. По этой причине, прежде всего, откорректируйте углы левого и правого колес, а затем отрегулируйте сходимость.

В двухрычажной подвеске одновременно регулируются развал и сходимость. Причина того, что развал и сходимость изменяются одновременно, состоит в том, что на нижних рычагах № 1 и № 2 установлены эксцентрики ниже оси колеса, поэтому если один из рычагов сдвинуть влево или вправо, то изменяется и сходимость.- Если сдвинуть на одинаковую величину оба рычага влево или вправо, изменится развал.

Регулировки можно производить таким же способом, как и для регулировки развала и продольного наклона оси поворота передних колес, используя подобную номограмму.

ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ, ИСПОЛЬЗУЯ СУММАРНЫЙ УГОЛ

Суммарный угол рассматривается как сумма углов развала (а) и поперечного наклона оси поворота (b).

Если измерение развала и/или поперечного наклона оси поворота выходит за пределы стандартных значений, причину дефекта зачастую можно отыскать путем проверки суммарного угла, как показано ниже:

У некоторых передних подвесок стоечного типа, используемых в переднеприводных автомобилях с передним расположением двигателя, допускается раздельная регулировка развала. В таких случаях определить причину неправильного развала и поперечного наклона оси поворота с помощью суммарного угла становится невозможным.

Регулировка уук что это

1. Схождение

Схождением называют разницу расстояний, измеренных по передним и задним точкам диска колеса в горизонтальной плоскости. Если расстояние, измеренное по передним точкам меньше расстояния, измеренного по задним точкам (т.е. колеса повернуты к центральной линии автомобиля), то говорят о положительном схождении, если наоборот – об отрицательном (обратном) схождении.

До проведения измерений нужно убедиться в отсутствии биения дисков колес. Неправильная регулировка схождения отрицательно влияет на стабилизацию рулевого управления и комфортность управления автомобилем.

Схождение колес может быть выражено в линейных и угловых мерах, в зависимости от типа применяемого оборудования.

2. Обратное схождение в повороте

Обратное схождение в повороте – это разность углов поворота внешнего и внутреннего колеса, отсчитываемых от центральной оси автомобиля.

Рулевое управление сконструировано так, что внутреннее колесо катится по меньшему радиусу поворота (имеет больший угол поворота), что уменьшает проскальзывание колеса.

Разница углов поворота влево и вправо должна быть нулевой или в пределах, допускаемых заводом-изготовителем (угол А)

3. Угол развала

Если колесо отклонено от вертикальной плоскости наружу автомобиля, то говорят о положительном развале (В), если колеса отклоняются внутрь – то развал отрицательный (С). При этом направление взгляда – вдоль оси автомобиля спереди назад.

Влияние развала может быть рассмотрено на примере качения конуса А (стабилизация качения). Так, колеса, имеющие положительный развал, имеют тенденцию к качению по направлению от центральной оси автомобиля; колеса, имеющие отрицательный развал, катятся по направлению к центральной оси.

Развал измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения.

4. Угол наклона шкворня (поперечный) и дополнительный поперечный угол

Поперечный наклон шкворня отсчитывается от вертикали по направлению центральной оси автомобиля (А).

Многие системы подвески не имеют шкворня, в этом случае можно говорить о воображаемом наклоне шкворня, заменяемого осью, проходящей через центры шаровых опор.

Дополнительный угол складывается из угла развала и угла поперечного наклона шкворня (с учетом знаков). Оси угла развала и поперечного наклона шкворня пересекаются в некоторой точке. Если точка пересечения лежит ниже дорожного покрытия, то размер С представляет собой положительное плечо обкатки, если точка пересечения выше дорожного покрытия – плечо обкатки отрицательное.

Маленький радиус обкатки способствует стабилизации рулевого управления. На автомобилях с диагональным разделением контуров тормозов отрицательное плечо обкатки стабилизирует рулевое управление при неравном распределении тормозных сил на управляемых колесах.

5. Продольный наклон шкворня

Угол продольного наклона шкворня отсчитывается от вертикали при взгляде сбоку автомобиля.

Угол продольного наклона влияет на стабилизацию рулевого управления.

Для обеспечения тенденции к установке управляемых колес угол продольного наклона обычно делают положительным.

6. Максимальный угол поворота

Максимальный угол поворота – это угол, отсчитываемый от центральной оси автомобиля до плоскости вращения колеса при положении колеса в упоре (левом или правом).

Угол отклонения внутреннего колеса значительно больше угла отклонения внешнего колеса (А).

7. Задние управляемые колеса

В последнее время некоторые изготовители автомобилей вводят систему задних управляемых колес. В основном системы с задними управляемыми колесами сконструированы так, что при превышении скорости 30-50 км/ч задние колеса поворачиваются в ту сторону, что и передние (А). Более сложные системы обеспечивают поворот задних колес в противоположном направлении поворота передних на низких скоростях (В) и поворот в том же направлении на высоких.
Применение задних управляемых колес повышает управляемость автомобиля, способствует повышению скорости прохождения поворотов, улучшает маневренность при парковках.

До попыток отрегулировать рулевой привод задних управляемых колес, ознакомьтесь с руководством по обслуживанию вашего автомобиля.

8. Ось симметрии и отклонения осей

Осью симметрии называется линия, соединяющая центры передней и задней осей (А).

Неправильная установка схождения передних или задних колес может стать причиной отклонения движения автомобиля от заданного направления.

Нарушение симметрии называют отклонением осей.

9. Сдвижка колес

Сдвижка колес (Х) измеряется на колесах одной оси. Может измеряться в линейных и угловых мерах.

10. Установочная высота

Некоторые производители автомобилей требуют при проведении регулировочных работ обеспечения определенной загрузки автомобиля.

В зависимости от модели загрузка должна быть произведена на передних (А) и задних (В) сиденьях и багажнике (С).

11. Шины

Неправильная установка колес приводит к ускоренному износу шин. На рис. 11 показан характер износа шин при неправильной регулировке схождения: излишнее обратное схождение приводит к ступенчатому износу беговых дорожек (А) и износу внутренней части протектора (В)

12. Процедура регулировки

Подготовительные операции:
Проверьте:
1. Размер шин и давление в них.
2. Состояние пружин подвески (визуально по крену автомобиля)
3. Отсутствие излишних люфтов в рулевом механизме и тягах.
4. Регулировку подшипников колес.
5. Отсутствие биения колес (коробленые диски должны быть заменены).
6. Загрузить автомобиль, как это рекомендовано.
7. Покачайте автомобиль на подвеске при выключенном ручном тормозе.
8. Установите рулевой механизм в центральное положение.
Типы регулировки:
1. Схождение – обычно регулировка схождения может быть проведена изменением длины поперечной рулевой тяги после отпускания контргайки и зажима (рис.12).

Поворот наконечника должен быть одинаков с обеих сторон автомобиля.
2. Продольный наклон шкворня – регулируется изменением длины поперечной рулевой тяги (рис.13)

либо изменением толщины регулировочных прокладок под опорой рычага (рис.14).

3. Развал – в большинстве случаев развал регулируется:
а) изменением положения верхней опоры стойки Макферсона
б) изменением толщины прокладок под опорой рычага подвески (рис.14)
в) изменением положения шаровой опоры на рычаге (рис.15,А)
г) регулировкой кулачка внизу стойки (рис.15,В)

Ответы на часто задаваемые вопросы

Основные критерии, указывающие на необходимость проверки Углов Установки Колес(УУК) на автомобиле.

1. После ремонта ходовой части:
замена рулевых тяг
замена шаровых опор
замена маятникового рычага
замена рулевого редуктора
замена рычагов подвески
замена сайлентблоков и пружин (обязательна повторная проверка после 2−3 тысяч километров пробега)
2. После проведения работ по изменению клиренса автомобиля (осадки)
3. Появился увод или руль изменил свое положение при движении по прямой
4. Автомобиль плохо держит дорогу (рыскает)
5. Автомобиль «тупой» в управлении. Реакции на движения рулем запоздалые. Тугой руль.
6. При торможении автомобиль тянет в сторону или стремится развернуться на скользкой дороге (при отсутствии неисправности тормозной системы)
7. При жестком наезде на препятствия, сопровождавшимися погнутостью дисков, пробоем подвески до упоров (даже если не присутствует явных признаков перечисленных выше, нужно хотя бы провериться)
8. Повышенный износ резины.
9. Если у вас разный радиус разворота влево и в право и вы хотите выровнять его (иногда это сопровождается задеванием колес за подкрылки при вывернутом руле до упора)
10. Плохой самовозврат руля при выходе из поворота.
11. После обкатки нового автомобиля или если вы недавно купили автомобиль б/у.

Почему руль стоит неровно при движении по прямой?

Причин несколько:
1. Повышенный свободный ход рулевого управления. При движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
2. Автомобиль имеет некоторую повернутость заднего моста(задней оси). Была выполнена регулировка “сход-развала” только передней оси без учета смещений задней оси.
3. Слишком большая разница в развале задних колес. Особенно, когда одно колесо имеет положительный развал ,а другое- отрицательный.
4. Большая разница в давлении передних или задних колес.
5. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены перед регулировкой “сход-развала”.
Примечание: Если помимо наклона руля на автомобиле одновременно присутствует увод в сторону, то сперва нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Почему автомобиль ведет в сторону при нормальном “сход-развале”?

1. Проверьте влияние резины на увод. Для этого поменяйте местами левое и правое передние колеса. Если увод при этом изменит свое направление, то причина в резине. Пустите колеса по кругу и ищите пару ,на которой машина поедет ровно. Затем нужно привести в соответствие направление вращения колес(если на покрышке имеется стрелка, указывающая направление вращения),т.е. перевернуть покрышки на дисках, если это необходимо. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто(и, как не удивительно, даже на новой резине) Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты- это т.н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
2. Повышенный дисбаланс колес. Кривизна колесных дисков.
3. Была проведена диагностика и регулировка только передней оси автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно причина кроется в нем (погнутости, деформация, нарушения регулировок).
4. Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены перед регулировкой “сход-развала”.

До регулировки машину никуда не вело, но имел место повышенный износ резины. После регулировки “сход-развала” появился увод в сторону.

Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод создаваемый резиной был уравновешен уводом создаваемым неправильным “сход-развалом” в др.сторону. Устранили одну причину – появился увод.

Машину не ведет, резину не ест, но автомобиль тяжеловат в управлении (“тугой” руль).

1. При ремонте установлены тугие шаровые опоры или рулевые тяги, перетянут маятниковый рычаг или рулевой редуктор (рулевая рейка).Со временем все может стабилизироваться само-собой, кроме перетяжек (их нужно привести в норму).
2. Неправильно отрегулирован “сход-развал”.
3. Вылет дисков (параметр “ЕТ” указан на маркировке диска) не соответствует рекомендованному заводом-изготовителем.
4. Низкое давление воздуха в покрышках.

Почему со временем нарушается установка углов на автомобиле, даже если не было никакого ремонта ходовой части и автомобиль не попадал в аварийные ситуации ?

1. Как известно, УУК (углы установки колес) напрямую зависят от клиренса автомобиля (т.е. его осадки) А клиренс, в свою очередь, имеет особенность изменяться в зависимости от возраста машины .Это происходит из-за просадки упругих элементов подвески: пружины , сайлентблоки.
2. Появление и накапливание микроскопических зазоров в шарнирных соединениях подвески, которые складываясь между собой, дают ощутимые изменения УУК.
3. Естественное старение кузова (для автомобилей с несущим кузовом),ввиду того, что он испытывает в процессе эксплуатации постоянные изгибающие и крутящие моменты ,что приводит к постепенному изменению его “геометрии” и в свою очередь- к изменению УУК.

Развал и схождение. Когда и зачем регулировать углы установки колес

Российские дороги — суровое испытание даже для самых крепких автомобилей. Провалы в размытом асфальте, колдобины, открытые люки и прочие сюрпризы — все это сильно нагружает «ходовку» и приводит к частой замене деталей, павших в неравном бою с ямами. Другое следствие разбитых дорог — периодический «уход» углов установки колёс за рамки заводских допусков. Процедура их регулировки в народе известна как «сход-развал» или «развал-схождение». Разберемся, для чего она нужна и как правильно ее проводить.

Что такое развал и схождение

Углы установки колёс (УУК) рассчитываются инженерами индивидуально для каждой модели автомобиля, чтобы обеспечить наилучшую управляемость и плавность хода. Колёса могут регулироваться в нескольких плоскостях.

Развал — это угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью. Говоря проще, именно развал определяет, наклонено ли колесо в какую-то сторону или стоит на дороге ровно. Наружу колесо отклоняется при положительном развале, а внутрь — при отрицательном.

Идеального развала не существует: для разных типов машин оптимальный развал колес отличается. Так, для гоночных автомобилей обычно выставляют отрицательный развал (добиваясь повышенной устойчивости при вхождении в повороты, правда, ценой быстрого износа протектора), а на тяжелых грузовиках — положительный развал, который после загрузки кузова за счет дополнительной массы становится нулевым.

При регулировке развала обычных легковых машин стремятся достичь нулевого положения — перпендикулярности колёс плоскости земли, без отклонений в стороны. Такая регулировка позволяет сбалансировать комфорт, управляемость и безопасность автомобиля, а также добиться минимального и равномерного износа покрышек.

Схождение — не менее важный параметр, который характеризует угол между плоскостью вращения колес и направлением движения. Иначе говоря, параллельность колес друг другу, если смотреть на них сверху. Колеса обладают положительным схождением, если повернуты внутрь. При развернутых наружу колесах схождение называют отрицательным (иногда встречается термин «расхождение»). Как и в случае с развалом, схождение называют нулевым, если плоскости колес параллельны.

Плюсом положительного схождения является повышенная стабильность на высоких скоростях, однако поворачиваемость автомобиля становится недостаточной (то есть машина неохотно входит в повороты, стремясь уйти с траектории наружу). Отрицательное схождение повышает отзывчивость колес на поворот руля, но усиливает рысканье машины.

Неправильное схождение колес сильно отражается на поведении автомобиля. Кроме неравномерного износа протектора, о сбитом схождении могут сигнализировать следующие признаки:

  • увод автомобиля с прямой траектории (необходимо постоянно подруливать);
  • нестабильное поведение при смене дорожного покрытия и на неровностях;
  • рысканье при разгоне и торможении;
  • сопротивление входу в поворот (недостаточная поворачиваемость).

Для регулировки схождения на обычном легковом автомобиле при стандартной городской эксплуатации следует руководствоваться рекомендациями производителя. Как правило, допустимым считается отклонение от продольной оси не более чем на 0°30′ (тридцать минут). Приведение колес к нулевому схождению позволит уверенно и безопасно управлять автомобилем в большинстве ситуаций.

Еще один важный параметр геометрии колёс — кастор, угол между вертикалью и осью поворота колеса. Подавляющее большинство легковых автомобилей имеют положительный кастор, т. е. ось поворота наклонена назад. И наоборот, кастор является отрицательным, если ось поворота вынесена вперед относительно центра колеса. При совпадении оси поворота с вертикалью кастор называют нулевым.

Положительный кастор позволяет колёсам самостоятельно выравниваться на выходе из поворота при отпущенном руле, что повышает стабильность и безопасность движения. На серийных автомобилях изменение кастора зачастую не предусмотрено, поэтому на стенде «развала-схождения» его не регулируют.

Как часто делать «сход-развал»

Регулировать углы установки колёс следует при первых признаках неправильного развала или схождения, описанных выше. Рекомендуется проверять «сход-развал» и при сезонной смене шин, особенно если старый и новый комплекты отличаются размером и степенью износа.

Также регулировка углов установки колёс обязательна, если:

  • автомобиль побывал в ДТП (особенно с повреждениями ходовой части);
  • был совершен наезд на препятствие с сильным ударом по колесу или ходовой части;
  • проводились технические работы по ремонту или замене элементов подвески и автошин.

Последний пункт заслуживает отдельного внимания. Регулировка УУК обязательна при замене многих элементов подвески, влияющих на её геометрию:

  • шаровых опор;
  • сайлентблоков;
  • шарниров равных угловых скоростей (ШРУС);
  • рулевых наконечников;
  • рычагов подвески.

Необходимость регулировки УУК при замене амортизаторов и пружин не очевидна, и остаётся на усмотрение автовладельца. Но если речь идёт не о простом амортизаторе, а об амортизационной стойке в подвеске типа «МакФерсон», то регулировать развал и схождение нужно обязательно.

Подготовка машины к регулировке УУК

Перед регулировкой углов установки колёс стоит проверить состояние ходовой части автомобиля:

  • убедиться в отсутствии люфтов ступичных подшипников;
  • осмотреть рулевые наконечники, тяги, рычаги подвески, колесные диски на предмет механических повреждений и деформаций;
  • оценить состояние сайлентблоков и пружин подвески;
  • проверить свободный ход рулевого колеса.

Выше упоминалась особенность регулировки развала у грузовых автомобилей: на них выставляют положительный развал, который за счет последующей загрузки кузова приводится к оптимальному нулевому положению. Для легковых автомобилей вопрос груза в багажнике тоже актуален: набитая битком машина может ощутимо просесть, что обернется некорректной регулировкой УУК. Поэтому перед заездом на стенд автомобиль необходимо избавить от лишней поклажи.

Перед регулировкой также следует проверить давление в шинах и при необходимости привести его в норму. Читайте в отдельной статье, как сделать это правильно.

Оборудование для регулировки УУК. Компьютерные стенды Hunter

Самостоятельно сделать сход-развал возможно (при наличии знаний и измерительных инструментов), но точность такой процедуры все же уступает работе, выполненной на профессиональном оборудовании.

Основным инструментом для регулировки УУК в современном автосервисе является стенд — комплекс, состоящий из компьютерной «базы» и навесных приборов, прикрепляемых к колёсам автомобиля.

По принципу работы стенды делятся на несколько типов:

  1. Оптические. Пионеры среди своих собратьев, оптические стенды применялись еще несколько десятилетий назад. В основе их работы — использование специальных трубок с направленными световыми лучами, которые проецируются на измерительную плоскость. Положение световой точки позволяет определить угол наклона колес. Такие стенды обладают низкой точностью измерений и сегодня почти не используются.
  2. Лазерные. Потомки оптического стенда, эти аппарат используют уже не световой, а лазерный луч, который направляется на измерительную плоскость и возвращается обратно. При нулевых углах установки колёс луч должен вернуться в ту же точку, из которой вышел. На данный момент лазерные стенды постепенно сдают позиции: несмотря на доступную цену, сложность использования и большая погрешность измерений заставляют автосервисы отказываться от данного оборудования.
  3. Компьютерные: наиболее популярные стенды на текущий момент. В зависимости от технологии отличаются ценой, стоимостью и сложностью обслуживания, скоростью и точностью измерения. В качестве передающих датчиков могут использовать корды (кордовые стенды) или инфракрасные излучатели (ИК-стенды), однако самым точным и универсальным стендом, способным измерять все возможные углы колёс и геометрию кузова, является 3D-стенд. Отличие данного типа в том, что он строит трехмерную проекцию автомобиля с помощью камер и специальных фотоэлементов. Единственным минусом 3D-стенда является его высокая стоимость, которая, однако, перекрывается многофункциональностью, простотой использования, высокой точностью и скоростью измерений.

В автосервисах «Гиперавто» регулировка УУК выполняется на одном из самых современных 3D-стендов Hunter HawkEye Elite американской компании Hunter Engineering. На сегодня HawkEye Elite является самой продвинутой разработкой компании, занятой в автомобильной промышленности с 1930 года. Официальное программное обеспечение WinAlign, база по автомобилям всех рынков (включая внутренний японский), регулярная поверка и калибровка приборов и технологичность оборудования — все это позволяет максимально быстро проверить углы установки колёс и отрегулировать их с высочайшей точностью.

Читать еще:  Как убрать царапины со стекла автомобиля
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector