Регулируемая адаптивная подвеска avs
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Регулируемая адаптивная подвеска avs

Адаптивная регулируемая подвеска: в чём секрет управляемости дорогих авто?

Кто в курсе что такое адаптивная подвеска и как она работает, то тогда можете смело закрывать эту страницу, кто не знает – милости просим. В этой публикации мы попробуем разобраться в конструкции этой системы, её секретах и особенностях, которые выделяют её на фоне других аналогичных конструкций.

Адаптивная подвеска: высший инженерный пилотаж

Для начала разберёмся с сутью и терминологией. Главной особенностью адаптивной подвески (кстати, её иногда называют активной) является то, что она может менять жёсткость амортизаторов, так называемое демпфирование, в зависимости от состояния дорожного полотна, манеры вождения и других аналогичных параметров.

Понятное дело, что все крупные автопроизводители хотели бы иметь в своём арсенале такую систему, ведь она настоящая находка для современного авто. Так и есть, причём каждая уважающая себя компания, зная что такое адаптивная подвеска, посчитала нужным создать свою версию этой технологии.

  1. У компании Toyota она носит название Adaptive Variable Suspension, что в сокращении AVS (о ней мы уже упоминали);
  2. У Mersedes-Benz – это Adaptive Damping System или ADS;
  3. Баварские инженеры из BMW назвали свой вариант адаптивной подвески Adaptive Drive;
  4. Volkswagen Adaptive Chassis Control — DCC;
  5. Opel назвал Continuous Damping Control — CDS, и так далее …

Не редкость, когда для достижения ещё больших уровней комфорта, который нужен, например, автомобилю бизнес-класса, адаптивную схему объединяют с пневматической подвеской. Так поступили в Мерседес с технологией ADS, помимо этого аналогичную систему применяют в Audi.

Адаптивная подвеска для топовых автомобилей

Хотя имён у адаптивной схемы практически столько же, сколько и автопроизводителей, способов регулировки жёсткости амортизаторов на данный момент в основном используется лишь два:

  • электромагнитными клапанами;
  • магнитно-реологической жидкостью.

В системах, перечисленных нами выше, а именно: AVS, ADS и Adaptive Drive, используются технология с электромагнитными клапанами.

Как это работает?

Как известно, амортизатор наполнен специальной жидкостью, и в зависимости от того, насколько свободно она перемещается внутри него, будет меняться и его жёсткость.

В данном случае подстраивание амортизатора происходит при помощи изменения проходного сечения клапанов – чем они уже, тем хуже циркулирует жидкость и тем жёстче становится подвеска. Соответственно, если увеличить сечение, то амортизаторы становятся мягче.

Клапаны контролируются электрическими сигналами от блока управления, который и задаёт им на основе своих вычислений необходимый уровень «зажатия».

Система адаптивной подвески Audi Q7 (пневматика):

Амортизаторы с магнитно-реологической жидкостью встречаются реже. Такие системы используются на некоторых моделях Cadillac, Chevrolet и Audi.

Жидкость с таким сложным названием имеет одно интересное свойство из-за частиц металла, которые в ней содержатся — при прикладывании магнитного поля, эти самые частицы выстраиваются в определённом порядке.

Это позволяет без клапанов регулировать проходные сечения в амортизаторах, единственное что нужно – найти источник магнитного поля, для чего используются катушки, по которым течёт электрический ток.

Как и в случае с клапанами, заправляет их работой электронный блок управления.

Всё под контролем!

Как уже было сказано, контроль над работой адаптивной подвески возложен на блок управления. В его подчинении находится россыпь датчиков, которые отслеживают ускорение машины в вертикальной плоскости, а также величину дорожного просвета, зависящую от хода подвески.

Система может выполнять некоторые действия как автоматически, так и управляться водителем.

В первом случае ей позволяется менять уровень жёсткости подвески в зависимости от состояния дорожного полотна, а также поддерживать стабильность кузова в поворотах, при ускорениях и торможениях.

Водитель, как правило, может вручную задать степень жёсткости амортизаторов, и обычно ему на выбор предоставлено три режима: комфортный (самый мягкий), спортивный (максимально зажатый) и нормальный (нечто среднее между первыми двумя).

В завершении несколько слов о плюсах и минусах… Хотя, какие у адаптивной подвески могут быть недостатки, кроме высокой стоимости, в остальном же только преимущества, чем и обусловлено её использование в самых дорогих и роскошных автомобилях.

На этом по теоретической части всё, я вам говорю, до новых встреч на страницах нашего блога, друзья! А вы посмотрите несколько коротких видео (не по русски) по этой системе.

Смотрите прямо здесь на сайте, не переходя в YuoTube!

Система AVS от Toyota:

Система Adaptive Drive от BMW:

Система от Дженерал Моторс с магнитно-реологической жидкостью:

Кроссовер Lexus RX впервые обзавёлся адаптивной подвеской

Ассоциаций с масштабированным «эн-иксом» удалось избежать: интегрированные в фары дневные ходовые огни выглядят аккуратнее отдельных стрелок на бампере, как у младшей модели. Здесь показан вариант 350 F Sport.

Паркетник Lexus RX четвёртого поколения хоть и является эволюцией предыдущей машины, но шагнул вперёд практически по каждому параметру. Под оболочкой, выполненной в стиле последних Лексусов, — более прочный и жёсткий силовой каркас, модернизированные моторы и новый набор систем безопасности Lexus Safety System+. Он объединяет практически всё — от контроля за полосой до адаптивного круиза (с полной остановкой) и мониторинга слепых зон. Ещё тут появилась «умная» подвеска, пересмотрена компоновка органов управления. Вдобавок 19-дюймовые колёсные диски уступили место новым 20-дюймовым (в них можно заказать цветные вставки). Главный дизайнер проекта Ген Икеда полагает, что увеличение диаметра сделало модель более спортивной на вид.

Длина новинки — 4890 мм (+120 мм к предшественнику), ширина — 1895 (+10), высота — 1690 (на 10 мм выше, чем прежняя полноприводная версия), колёсная база — 2790 мм (+50). Зачернённые задние стойки — решение в индустрии неновое (вспомним «французов» и «немцев»), но на Лексусах такую «парящую» крышу мы видим впервые.

Подвеска (McPherson спереди и двойные поперечные рычаги сзади) перекроена ради улучшения управляемости. Вдобавок модель впервые получила адаптивное шасси Adaptive Variable Suspension (AVS, наличие зависит от комплектации). Оно подстраивает амортизаторы под условия движения и снижает крены кузова в поворотах. Ещё водитель может выбирать один из трёх режимов работы мотора и трансмиссии (Eco, Normal и Sport S), а с пакетом F Sport доступен и более агрессивный режим Sport S+.

Селектор трансмиссии переехал с центральной консоли вниз, а новый экран мультимедиа (аж на 12,3 дюйма) поднялся выше. Перед водителем — цветной проекционный дисплей. Задний ряд оснащён электроприводом складывания (в пропорции 60/40), боковые места — подогревом. В виде опции можно установить экраны в передних подголовниках (11,6 дюйма).

Новинка оснащена одной из двух силовых установок. Первая — 3,5-литровая «шестёрка», развивающая 300 л.с. (+23 к предшественнику), сочетаемая с новым восьмиступенчатым «автоматом» (был шестиступенчатый). У версии RX 450h — агрегат V6 3.5, работающий по циклу Аткинсона, который на пару с электродвигателем выдаёт около 300 л.с. (тут мощность не изменилась).

Задние L-образные фонари (показан гибрид RX) дополнены подсветкой задней дверцы, создающей мерцающий световой эффект.

Читать еще:  Ниссан кашкай 2018 начало продаж в россии

Такаюки Кацуда, главный инженер RX, считает новинку ярким инновационным продуктом, сохранившим верность традициям. Что в итоге перевешивает — традиции или инновации, можно будет понять только после личного знакомства. Добавим, что в прошлом году в России было продано 6690 «эр-иксов», модель вошла в тройку лидеров своего сегмента. В нынешнем году успех под вопросом, так как часть потенциальных клиентов и поклонников модели наверняка отложит покупку до появления нового поколения. Только вот дата старта продаж на нашем рынке пока не определена. Тем более рано говорить о ценах.

История (Роберт Есенов, Леонид Попов)

Lexus RX — первый кроссовер марки и родоначальник класса среднеразмерных премиум-паркетников. Автомобиль, появившийся в 1998 году, специально разрабатывался для Штатов. Нейтральная внешность, качество и надежность, богатое оснащение и адекватные цены позволили за пять лет продать более 360 тысяч машин. Кроссовер оснащался двигателем V6 3.0 мощностью 220 л.с. и четырехступенчатым «автоматом». В 2000 году RX 300 начали официально продавать в Европе, где до 2003-го было реализовано около 15 тысяч машин. На японском рынке у Лексуса был праворульный брат-близнец Toyota Harrier с менее мощными двигателями — «четверками» 2.2 и 2.4.

Представленный в 2003 году RX второго поколения остался бестселлером. Ежегодно в США раскупали около 100 тысяч машин. Европейцы получили новый паркетник одновременно с американцами. Но в США RX носил индекс 330 и оснащался мотором V6 3.3 (230 сил). Европа довольствовалась версией RX 300 с 203-сильной «шестеркой».

В 2005-м на рынок вышли гибридные кроссоверы RX 400h (на фото — вверху) с 276-сильной силовой установкой и слегка измененной внешностью, а спустя два года версии RX 300/330 подверглись рестайлингу. Появился новый общий индекс — RX 350 (V6 3.5, 277 л.с.). За десять лет Lexus RX разошёлся по миру миллионным тиражом. Десятая часть осела в Европе: из них 23 тысячи машин — в России с 2003-го. Но это только официальная статистика, а RX с самого начала был любимцем наших «серых» дилеров.

Кроссовер третьего поколения появился в 2008 году. Проектировали его с оглядкой на предшественника, но многое было пересмотрено. Появились новые многорычажка сзади и система полного привода с многодисковой управляемой электроникой муфтой вместо вискомуфты. Гамма моторов (в очередной раз модернизированных) включала «четвёрку» 2.7, «шестёрку» 3.5 и гибридную установку. «Автомат» стал шестиступенчатым (ранее был на пять передач), система курсовой устойчивости и помощи старта в гору, активные подголовники и полный набор эйрбэгов (включая коленные) — стандартными.

В 2012 году модель пережила рестайлинг, затронувший не только внешность. В частности, была увеличена жёсткость кузова и перенастроено рулевое управление ради лучшего отклика. «Третий» RX, как и предшественники, занимал лидирующие позиции в классе на ключевых рынках, а его гибридная версия в США стала самым продаваемым двоякодвижимым Лексусом. Все поколения RX разошлись по свету тиражом 2,1 млн штук. Это самый продаваемый Lexus в истории (три из десяти купленных автомобилей Lexus — это RX).

Адаптивная регулируемая подвеска

Прежде чем начинать говорить о таком механизме, как адаптивная подвеска, нужно разобраться, что же такое подвеска. Она создавалась для того, чтобы быть буфером между кузовом машины и дорогой.

Если бы автомобиль не имел подвески, то все удары, скачки и прочие неровности передавались бы прямиком на кузов, что очень плохо повлияло бы на общее состояние транспорта.

Среди элементов подвески есть пружина. Когда колеса встречаются с неровностью, она принимает на себя практически всю энергию от столкновения и сжимается. Но после сжимания пружина оттолкнёт энергию обратно, что приводит к покачиванию автомобиля. И сразу после этого в работу включаются амортизаторы, которые созданы для того, чтобы, так сказать, поглощать всю энергию за счёт сопротивления. Также стоит сказать, что амортизаторы эту энергию превращают в тепловую.

Особенности подвески адаптивной

Производители разных марок автомобилей изготавливают немалое число подвесок, которые разделяются на различные варианты по тем или иным функциям. Адаптивная подвеска известна большинству автомобилистов как активная подвеска. А в чём же заключается принцип действия такой подвески? Она может подстроиться под условия, которые имеются на дороге.

Примечательно также то, что при необходимости для водителя жесткость этой подвески может быть изменена при помощи блока управления, который размещается в салоне.

Стоит сказать, что аббревиатуру avs используют лишь такие марки, как Lexus и Toyota. Но это вовсе не значит, что другие марки не производят данный механизм. Они просто называют эти подвески по-своему, и это важно учитывать, ведь нередко автомобилисты путаются в такой ситуации.

Сам по себе этот механизм очень сложный в плане конструкции. Для его создания отбираются лучшие специалисты. А если что-то с такой подвеской пойдёт не так, то лучше поехать в сервис и обратиться к специалистам.

Варианты подвесок

А сейчас нужно рассмотреть самые интересные варианты такой подвески. И первой на очереди будет система демпфирования амортизатора. Сейчас в магазинах реализуют подвеску в двух вариантах:

  • магнитно-реологическая жидкость;
  • электромагнитный клапан с регуляцией.

Вариант, содержащий жидкость, основывается на действии электрического тока. Жидкость нужно покупать специальную, а именно ту, в которой присутствуют небольшие частицы металла. И когда будет создаваться электромагнитное поле, эти металлические элементы выстроятся в строгом порядке. А во втором случае, когда на клапан начнется воздействие, проходные отверстия будут либо сокращаться, либо увеличиваться, таким образом меняя жесткость подвески.

Второй вариант – адаптивная подвеска от марки BMW. Она называется Dynamic Drive. Если этот механизм устанавливается на BMW, то показатели комфорта будут очень хорошими, но не факт, что это будет так же хорошо и на других марках автомобилей. Датчики, которые располагаются как спереди, так и сзади кузова могут за доли секунды среагировать и отрегулировать нужную стойку. А это, в свою очередь, полностью уберёт клевки при торможении или же сильные наклоны во время поворота. Испытания показали, что эта система очень хорошо реагирует во время какой-нибудь экстренной остановки. В процессе езды водитель может выбрать один из трёх вариантов передвижения: нормальный, комфортный и спортивный.

Также заслуживающим внимания вариантом можно назвать систему динамического управления. Такую систему чаще всего можно увидеть на автомобилях марки Opel. Примечательным является то, что есть возможность отрегулировать каждую стойку по отдельности. В новых поколениях автомобилей адаптивная подвеска от этого производителя предоставляет 4 варианта передвижения: мягкий, спортивный, динамический и комфортный. Также стоит сказать, что при изменении режимов система меняет не только амортизаторные характеристики, но и динамическую стабилизацию вместе с рулевым управлением.

Для автомобилей Porshe была создана активная подвеска. Она, по сравнению с предыдущими, очень «умная», ведь полностью связывает все механизмы с главным компьютером. Активная система, перед тем как принять решение исполнения, учитывает показания со всех датчиков, скорость, угол поворота и даже давление в шинах. После того как вся информация собрана, система даёт команду клапанам на стойках.

Читать еще:  Новый мустанг 2017

Заключение

На самом деле систем подвесок автомобилей существует очень много, и каждый производитель старается постоянно совершенствовать конструкцию. Но прежде чем автолюбителю выбирать ту или иную конструкцию подвески, лучше полностью с ней ознакомиться и лишь потом делать какие-то выводы.

Активная подвеска автомобиля от BMW, Opel и других

Для начала определим, для чего же необходима подвеска. Она выполняет роль буфера между дорогой и кузовом автомобиля. Не будь ее, все неровности передавались бы на кузов. Пружина, как элемент подвески, при встрече колеса с неровностью забирает на себя энергию удара, сжимаясь. Но в последствии она отдаст ее обратно, что вызовет качание кузова. Вот тут то и вступает в работу амортизатор, который поглотит эту энергию за счет гидравлического сопротивления, и превратит эту энергию в тепловую.

Подвеска AVS и подобные

Производителями различных марок автомобилей, создано огромное количество адаптивных подвесок, с различными вариантами реализации тех или иных опций. Но суть адаптивной, еще ее называют активная подвеска, сводится к тому, что она способна подстраиваться под дорожные условия. Так же, по желанию водителя, жесткость данной подвески может быть изменена опционально, то есть с блока управления. Рассмотрим некоторые варианты данного типа подвески.

Аббревиатура avs (Adaptive Variable Suspension) , в простонародье адаптивная подвеска, используется производителями Toyota и Lexus, но это не значит, что у других автомобилей она отсутствует. Просто каждый называет ее на свой лад.

  • у BMW это Adaptive Drive;
  • Opel называет это Continuous Damping Control (CDC);
  • Porsche свое активное управление подвеской назвал Porsche Active Suspension Management (PASM);
  • у Volkswagen адаптивный контроль работы подвески именуется aDaptive Chassis Control (DСС);
  • за жесткостью амортизаторов у Mercedes-Benz следит система адаптивного демпфирования -Adaptive Damping System (ADS).

Как видите, в области улучшения комфорта вождения, трудится немало светлых голов, и результаты этой работы более чем заметны. Давайте рассмотрим наиболее интересные варианты реализации активной подвески.

Система демпфирования амортизатора

На сегодняшний день существует два варианта реализации данного типа подвески:

  1. электромагнитный регулирующий клапан;
  2. магнитно-реологическая жидкость.

В первом случае, под воздействием на клапан электрического тока, проходные отверстия увеличиваются, либо уменьшаются, тем самым изменяя жесткость подвески.

Вариант с жидкостью тоже основан на электричестве. Жидкость не простая, и содержит в себе металлические частицы, которые при создании электромагнитного поля выстраиваются в определенном порядке, сопротивление жидкости меняется, она как бы становится гуще, тем самым изменяя характеристику амортизатора.

Адаптивная подвеска BMW

Вариант адаптивной подвески от bmw, названный Dynamic Drive, в купе с электронной системой регулировки жесткости амортизаторов (по принципу тех же электромагнитных клапанов), обеспечивают превосходные показатели комфорта при езде на bmw.

Датчики, расположенные спереди и сзади автомобиля bmw, за доли секунд улавливают крен в ту или иную сторону, и способны регулировать каждую стойку в отдельности. Что позволяет практически свести на нет клевки при торможении, и наклоны в поворотах. Тесты показали, что данная система положительно влияет на тормозной путь при экстренной остановке автомобиля.

Переключатели позволяют выбирать водителю один из нескольких вариантов езды:

Система динамического управления

Весьма интересно реализована адаптивная подвеска в автомобилях Opel, с их системами IDS и CDC. Они так же позволяют регулировать все стойки автомобиля в отдельности друг от друга. А новое поколение подвески FlexRide позволяет нажатием кнопки выбрать спортивный, динамический режим работы подвески, либо мягкий и комфортный. При этом система меняет не только характеристики амортизаторов, а еще и педали газа, рулевого управления и динамической стабилизации. В стандартном же режиме, активная подвеска от Opel сама адаптируется к вашей манере езды.

Система управления активной подвеской

Porsche active suspention management на автомобилях Porsche, связывает компьютер со всеми стойками автомобиля, и настраивает их жесткость а так же дорожный просвет. С ее помощью производителю удалось решить главную проблему предыдущих автомобилей серии 911 — непредсказуемое поведение автомобиля при заходе в повороты.

Активная система учитывает показания как с датчиков на кузове, так и считывает угол поворота руля, скорость, давление в тормозной системе, и на основании этого дает команду клапанам в стойках. Чем круче поворот, тем жестче становится стойка, а значит устойчивей положение автомобиля.

Адаптивная подвеска Volkswagen

Adaptive Chassis Control (DCC) имеет несколько датчиков дорожного просвета и ускорения кузова, информация с которых непрерывно поступает на блок управления. Чем больше неровностей на дороге, тем жестче станет активная подвеска, для того чтобы уменьшить качание кузова.

Пневматическая подвеска от Mercedes-Benz

система Adaptive Damping System, которая реализована в пневмоподвеске Airmatic Dual Control следит за жесткостью амортизаторов и задает дорожный просвет на основании скорости и загруженности авто. Есть в арсенале данного производителя и более доступный вариант адаптивной подвески — с механическими устройствами регулировки.
” alt=””>
Как вы видите, разнообразие вариантов реализации активной подвески довольно велико. Все они по своему хороши, вполне возможно, что каждая имеет свои недостатки, но бесспорно одно — в погоне за покупателем, производители (будь то bmw или porsche) вынуждены постоянно улучшать качество продукции, и предлагать что-то, чего ещё нет у других. Активная подвеска яркое тому доказательство.

Адаптивная регулируемая подвеска

Любой автомобиль оснащается подвеской – движение без нее было бы достаточно затруднительным и некомфортным. В качестве основного элемента в простой подвеске выступает пружина, принимающая на себя основной удар от встречи колеса с дефектами дорожного покрытия. В этот момент она сжимается, но затем происходит отдача поглощенной энергии, и для ее поглощения предусмотрен амортизатор. Режим работы стандартной подвески всегда одинаков.

Адаптивная регулируемая подвеска AVS устроена несколько иначе – она способна подстраиваться под конкретные дорожные условия. Жесткость можно изменять посредством блока управления, расположенного в салоне. Такая система позволяет улучшить управляемость авто, снизить расход топлива и износ резины. Так, при езде по ровной магистрали уместной будет жесткая подвеска, обеспечивающая устойчивость авто при маневрировании на больших скоростях. При движении на малой скорости по ухабам, комфорт увеличивается вместе с понижением жесткости.

Регулировочная система в адаптивной подвеске

Каждый автопроизводитель, устанавливая адаптивную подвеску в свои машины, называет ее по-разному, но смысл от этого не меняется. Степень жесткости активной подвески подлежит регулировке всего двумя способами:

  • посредством клапанов с электромагнитным управлением;
  • при помощи жидкости, обладающей магнитно-реологическим свойствами.

Электромагнитный клапан способен изменять свое проходное отверстие в зависимости от силы тока, поступающего к нему. При необходимости сделать подвеску более жесткой на клапан нужно подать ток высокого напряжения, что существенно замедляет циркуляцию рабочей жидкости, и подвеска делается максимально жесткой. При подаче тока малого напряжения, подвеска делается максимально мягкой, поскольку гидравлическая жидкость имеет возможность относительно свободной циркуляции.

Читать еще:  Самый большой объем двигателя автомобиля легкового

Подвеска на основе магнитно-реологической жидкости функционирует несколько иначе. Сама жидкость, содержащая особые металлические частицы, способна менять свои свойства под воздействием электромагнитного поля. В подвеске установлены особые амортизаторы, которые не содержат традиционных клапанов – их заменяют специальные каналы для циркуляции жидкости. Имеют амортизаторы и вмонтированные в корпус катушки, генерирующие электромагнитное поле, под воздействием которого меняются свойства жидкости, что и позволяет изменять параметры демпфирования.

Режимы работы

Регулировка степени жесткости адаптивной подвески ТС происходит практически полностью автоматически. Вся регулировочная система состоит из следующих основных элементов:

  • блок управления;
  • входные устройства – датчики дорожного просвета и ускорения кузова;
  • исполнительные устройства – клапаны и катушки самих амортизаторов.

Как правило, система имеет и переключатель режимов, расположенный в салоне, позволяющий человеку выбрать предпочтительный режим жесткости, в соответствии с конкретными условиями. При движении блок управления постоянно считывает сигналы от всех датчиков, анализирует степень хода амортизаторов и возникающие крены кузова. Количество датчиков может отличаться в зависимости от марки авто, но их должно быть минимум два – впереди и сзади.

Поступившие сигналы обрабатываются, и формируются сигналы для исполнительных устройств в соответствии с выбранной водителем программой, которых, как правило, три – нормальный, комфортный и спортивный. Для более корректного функционирования адаптивной подвески ее управляющий блок постоянно “сотрудничает” с другими системами авто: рулем, КПП, системой управления двигателем. Этим достигается наиболее четкое функционирование активной подвески.

Достоинства активной подвески

Любой автомобиль, оснащенный адаптивной подвеской, имеет немало преимуществ перед авто со стандартным ее вариантом. К числу основных плюсов адаптивной подвески необходимо отнести следующие:

  • значительно увеличенный комфорт для водителя и пассажиров;
  • меньший износ резины;
  • уменьшенная нагрузка на несущие элементы кузова;
  • отличная управляемость автомобиля на высокой скорости, при совершении резких маневров;
  • уменьшенный тормозной путь на любом дорожном покрытии.

За скорость реакции подвески отвечают датчики. Именно они постоянно отслеживают положение кузова, которое меняется при резком ускорении/торможении, при вхождении в поворот, особенно крутой. Уровень демпфирования элементов подвески при потере кузовом своего правильного положения будет немедленно меняться. Этим достигается постоянное поддержание исключительно горизонтального положения кузова, которое позволяет сохранять полный контроль над автомобилем. Подробнее о работе такой системы можно посмотреть на видео:

Важным аспектом в работе системы активной подвески стало ее взаимодействие с другими системами авто. Так, изменение режима работы подвески не только меняет характеристики самих амортизаторов, но самостоятельно меняются настройки педали газа, руля, системы динамической стабилизации. Это позволяет не только получить более безопасный, но и более простой в управлении автомобиль. В зависимости от конкретного производителя, регулируемая подвеска может учитывать и загруженность ТС.

Любое авто, оснащенное активной подвеской, имеет на дороге немало преимуществ, по сравнению со стандартными вариантами. При этом, многие автопроизводители предусматривают автоматическую настройку работы подвески в стандартном режиме – водителю нет необходимости постоянно переключать режимы, система сама настроит оптимальную жесткость в зависимости от количества неровностей на дороге, степени ускорения, и ряда других параметров.

Принцесса на горошине: подвеска

Тема: адаптивная подвеска

Пример: Toyota Land Cruiser Prado

Для современного внедорожника активная подвеска — не престижная опция, а насущная необходимость. Если соблюсти терминологическую точность, то большинство современных подвесок со словом Active в названии следует относить к полуактивным. Работа активной системы не основывается на энергии взаимодействия колес с дорогой. К примеру, гидравлическая активная подвеска, предложенная Колином Чепменом, основателем Lotus, регулировала высоту каждого колеса с помощью гидроцилиндров и индивидуальных высокоскоростных насосов. Отслеживая малейшие изменения положения кузова с помощью датчиков, машина заблаговременно поднимала или выставляла «лапы». Подвеска была испытана на автомобиле Lotus Excel 1985 года, но в серию не пошла из-за чрезвычайной сложности и энергетической прожорливости.

Более элегантное решение было опробовано на вездеходе HMMWV. Электромагнитная подвеска ECASS представляет собой четыре соленоида, каждый из которых толкает колесо вниз или же позволяет ему подняться вверх. Прелесть ECASS заключается в рекуперации энергии: при «сжатии» соленоид работает как генератор, запасая энергию в аккумуляторной батарее. Несмотря на успех эксперимента, ECASS так и останется концептуальной разработкой — для серийного производства технология слишком сложна.

Полуактивная подвеска строится по традиционной схеме. Упругими элементами выступают рессоры, пружины, торсионы или пневмоцилиндры. Электроника управляет характеристиками амортизаторов, за доли секунды делая их более мягкими или жесткими. Компьютер поочередно открывает или закрывает клапаны в гидравлической системе. Чем меньше отверстия, через которые проходит жидкость внутри амортизатора, тем сильнее он демпфирует колебания подвески.

Гидравлический оркестр

Внедорожник Toyota LC Prado оснащается регулируемой адаптивной подвеской AVS (Adaptive Variable Suspension), позволяющей водителю выбрать режим работы: мягкий Comfort, средний Normal или жесткий Sport. В каждом из трех диапазонов компьютер постоянно меняет характеристики каждого амортизатора. Система реагирует на приказы электроники за 2,5 мс. Это значит, что на скорости 60 км/ч характеристики подвески полностью меняются через каждые 25 см пути. Подвеска работает в тесном взаимодействии с системой стабилизации курсовой устойчивости. Их общие датчики сообщают компьютеру о развитии скольжения или стремлении кузова перевернуться.

Большим внедорожникам адаптивная подвеска жизненно необходима. На серьезном бездорожье джипу нужны большие ходы подвесок, а значит, мягкие пружины. Чтобы не спасовать на скоростной трассе, высокому автомобилю, напротив, необходимы жесткие настройки.

На задней оси LC Prado установлены пневмоцилиндры, позволяющие водителю выбирать высоту автомобиля. На неровной дороге автомобиль можно приподнять на 4 см над задней осью, увеличив дорожный просвет (режим Hi). Чтобы облегчить посадку или погрузку, машину можно опустить на 3 см (режим Lo). Режим Hi предназначен для движения на малых скоростях, при достижении 30 км/ч автомобиль автоматически перейдет в Normal.

Однако регулировка клиренса — не главная задача пневмоцилиндров. Во‑первых, газ, находящийся внутри них, имеет более ярко выраженную прогрессивную характеристику, нежели стальная пружина, и на небольших ходах подвеска работает намного мягче.

Во-вторых, пневмоцилиндры автоматически компенсируют загрузку автомобиля, всегда поддерживая одинаковый дорожный просвет.

Инженеры Toyota отказались и от традиционного компромисса в области настройки стабилизаторов поперечной устойчивости, применив систему кинетической стабилизации подвески KDDS. Каждый стабилизатор LC Prado соединен с рамой посредством гидроцилиндра. Цилиндры соединены в единый гидравлический контур. Пока жидкость свободно циркулирует внутри контура, стабилизаторы практически не работают. В таком режиме подвеска демонстрирует максимальный ход, необходимый на бездорожье. В скоростных поворотах клапаны перекрывают гидравлический контур, жестко связывая стабилизаторы с кузовом и препятствуя крену. На прямой гидроаккумулятор, включенный в контур, помогает подвеске скрадывать мелкие неровности дороги.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector