Система холостого хода
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Система холостого хода

Устройство автомобилей

Вспомогательные устройства карбюраторов

Системы холостого хода

При работе двигателя на малых частотах вращения без нагрузки дроссельная заслонка закрывается почти полностью. Разрежение в диффузоре, где расположен распылитель, в этом случае снижается настолько, что подача топлива из главной дозирующей системы прекращается.

Для приготовления горючей смеси необходимого состава (0,7 ≤ α ≤ 0,85) на холостом ходу используется пространство воздушного патрубка под дроссельной заслонкой (задроссельное пространство). При этом топливо в задроссельное пространство подается специальной системой, которая называется системой холостого хода.

Из-за создавшегося разрежения под прикрытой дроссельной заслонкой в зоне эмульсионных отверстий 2 и 3 (см. Рис. 1) топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер 16 и жиклер 7 холостого хода поступает по каналам 8 и 9. При этом к нему подмешивается воздух, который подсасывается через воздушный жиклер 10. Через отверстие 4, расположенное выше кромки прикрытой дроссельной заслонки, к топливу подмешивается дополнительное количество воздуха. В результате к выходным отверстиям 2 и 3 поступает топливовоздушная эмульсия требуемого состава.

Устойчивую работу двигателя с малой частотой вращения обеспечивают с помощью регулировочных винтов 5 и 17. Винтом 5 регулируют количество поступающей эмульсии, и, следовательно, состав смеси. Количество смеси и частоту вращения на режиме холостого хода регулируют винтом 17, который изменяет положение дроссельной заслонки 1 при полностью отпущенной педали акселератора.

После начала открытия дроссельной заслонки (при переходе с режима холостого хода на режим средних нагрузок) главная дозирующая система вступает в работу с небольшим запаздыванием, что может привести к кратковременному переобеднению смеси и «провалу» в работе двигателя.
Однако плавный переход к работе двигателя на малых и средних нагрузках обеспечивается тем, что уже в самом начале открытия дроссельной заслонки отверстие 4 попадает в зону сильного разрежения. Поэтому через него в смесительную камеру поступает дополнительное количество эмульсии.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки вступает в работу главная дозирующая система. Однако подача топлива через систему холостого хода продолжается до открывания дроссельной заслонки примерно на 40% от максимального открытия.

Экономайзер принудительного холостого хода

Системы холостого хода современных карбюраторов имеют дополнительное устройство – экономайзер принудительного холостого хода.
Данное устройство отключает подачу топлива через систему холостого хода при торможении автомобиля двигателем. При таком торможении дроссельная заслонка закрыта, а частота вращения коленчатого вала велика, так как он приводится во вращение через трансмиссию от колес автомобиля.
В результате под дроссельной заслонкой разрежение многократно возрастает, расход топливной эмульсии через отверстия 2 и 3 резко увеличивается, что приводит к усиленному недогоранию топлива и выбросу в окружающую среду токсичных веществ.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) включает в себя электромагнитный клапан, который перекрывает подачу топливной эмульсии к выходным отверстиям системы холостого хода, датчик положения дроссельной заслонки и электронный блок управления. Электронный блок управления получает сигналы о положении дроссельной заслонки от датчика и о частоте вращения коленчатого вала от системы зажигания. При определенном соотношении этих сигналов блок управления выдает управляющий сигнал на закрытие или открытие электромагнитного клапана экономайзера принудительного холостого хода.
Исходными данными для срабатывания электромагнитного клапана ЭПХХ являются сигнал датчика о закрытой заслонке и повышенное число оборотов коленчатого вала.
Такой режим ЭПХХ поддерживает пока:

  • скорость движения при отпущенной дроссельной заслонке не уменьшится;
  • не будет выключена передача и автомобиль начнет двигаться в режиме обычного холостого хода;
  • водителем нажмет педаль акселератора и движение продолжится с повышенной скоростью, экономайзер выключится по положению заслонки.

Работа экономайзера в составе системы холостого хода карбюратора обеспечивает экономию топлива и лучшую эффективность торможения мотором в режиме принудительного холостого хода.

Система холостого хода

Для питания двигателя горючей смесью в случае прикрытой дроссельной заслонки в современных карбюраторах предусмотрена система холостого хода. Различают две системы холостого хода: с задроссельным смесеобразованием и автономную.

Система холостого хода с задроссельным смесеобразованием. Она содержит топливный жиклер, сообщенный через канал с топливным жиклером главной дозирующей системы, воздушный жиклер и эмульсионный канал с размещенными в нем подстроечным винтом и винтом регулировки качества (состава) горючей смеси.

Подстроечный винт (получил распространение в карбюраторах семейства ДААЗ ) предназначен для уменьшения разброса характеристик холостого хода карбюратора в условиях массового производства. Он позволяет компенсировать производственные неточности расположения переходных отверстий по высоте относительно верхней кромки дроссельной заслонки. С помощью винта регулируют подачу воздуха из диффузорного пространства в эмульсионный канал. Такую операцию выполняют при настройке карбюратора на заводе-изготовителе. В дальнейшем винт пломбируют и вскрывать его в дальнейшем нельзя, так как на регулировку системы холостого хода в эксплуатации он не влияет. Количество горючей смеси, подаваемой в двигатель, регулируют с помощью регулировочного (упорного) винта, размещенного на корпусе карбюратора. Наличие средств регулирования состава и количества горючей смеси обусловлено тем, что различные двигатели имеют неодинаковые механические потери, на преодоление которых затрачивается и различное количество топлива на режимах холостого хода.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При работе двигателя на режимах холостого хода дроссельная заслонка полностью прикрыта, и разрежение из задроссельного пространства через выходное отверстие и каналы передается к топливному жиклеру дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо через жиклер, канал и топливный жиклер холостого хода поступает в эмульсионный канал и через выходное отверстие в задроссельное пространство. Скорость движения воздуха в задрос-сельном пространстве невысокая, поэтому топливо здесь распыляется неэффективно и, следовательно, возможно неравномерное его распределение по цилиндрам двигателя. Это требует обогащения горючей смеси, сопровождающейся неизбежным увеличением содержания в отработавших газах окиси углерода (СО) и углеводородов (СН).

Ужесточение экономических требований привело к созданию элементов, препятствующих неквалифицированному вмешательству в работу системы холостого хода. В карбюраторах производства ДААЗ для этой цели на винт качества смеси устанавливают пластмассовую ограничительную втулку, которая позволяет вращать винт только в пределах одного оборота, а на карбюраторах производства С.-ПКарЗ в эмульсионные каналы системы холостого хода устанавливают винты токсичности.

Приведенная принципиальная схема системы питания холостого хода является наиболее распространенной и реализована в современных карбюраторах производства ДААЗ и АО „Пекар”.

Система холостого хода карбюратора ВАЗ -2101. Система холостого хода имеется только в первичной камере карбюратора. Она обеспечивает переход двигателя с режима холостого хода к работе его под нагрузкой.

Система содержит подстроечный регулировочный винт, топливный жиклер с винтом, сообщенный через топливный канал, и главный топливный жиклер с поплавковой камерой. Эмульсионный канал через нерегулируемое отверстие переходной системы и регулируемое выходное отверстие сообщен с задроссельным пространством. Регулировочный винт обеспечивает необходимый состав горючей смеси. Питание системы холостого хода осуществляется от главной дозирующей системы и выполнено после главного топливного жиклера.

В корпусе поплавковой камеры выполнено вентиляционное отверстие и размещен клапан, кинематически связанный через шток с дроссельной заслонкой. В случае прикрытия дроссельной заслонки клапан обеспечивает сообщение поплавковой камеры с атмосферой. С помощью винта производят дополнительную подачу воздуха в эмульсионный канал из главного воздушного канала в корпусе. Воздушный жиклер располагается в зоне устойчивого воздушного потока. В системе холостого хода карбюратора ВАЗ -2101 его питание осуществляется из надтопливного пространства поплавковой камеры.

Для улучшения испарения, смешивания и распределения топлива по цилиндрам двигателя корпус смесительной камеры в зоне регулируемого отверстия системы холостого хода обогревается теплом охлаждающей жидкости двигателя, поступающей через канал. Количество горючей смеси, поступающей в двигатель, регулируют с помощью винта.

Под действием разрежения, создаваемого работающим двигателем, топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер, топливный канал и топливный жиклер поступает в эмульсионный канал, где смешивается с воздухом, проходящим через воздушный жиклер. Образовавшаяся горючая смесь поступает в задроссельное пространство карбюратора. При полном открытии дросселя система холостого хода работает, как дополнительный воздушный жиклер главной дозирующей системы.

Система холостого хода карбюратора BA3-2103 и ВАЗ -2106. Система этих карбюраторов отличается от аналогичной системы карбюратора ВАЗ -2101 наличием электромагнитного клапана. Клапан состоит из электромагнита с подвижным стержнем, нажимной пружины и корпуса. На работающем двигателе на клапан подается напряжение, и стержень перемещается, открывая клапан.

Клапан при выключенном зажигании перекрывает канал подачи топлива и его паров и тем самым исключает возможность самовоспламенения горючей смеси (калильного зажигания) в горячем двигателе после его остановки.

Рассмотренные системы холостого хода включены последовательно после топливного жиклера главной дозирующей системы. Такое включение обеспечивает плавный переход от режимов холостого хода к режимам с нагрузкой. Вместе с тем в подобных системах наблюдается неудовлетворительное перемешивание топлива с воздухом.

Автономные системы холостого хода ( АСХХ ). АСХХ , представляющие по существу автономный карбюратор, реализованы в карбюраторах „Озон”, ДААЗ -2108, -2141, К-131, -151, -156 и др.

АСХХ содержит топливный жиклер, сообщенный через топливный канал, топливный жиклер главной дозирующей системы с поплавковой камерой, и эмульсионный канал с подстроечным винтом, обводной воздушный канал с размещенным в нем профильным дозирующим винтом и выходное регулируемое отверстие, сообщенное с задроссельным пространством. В эмульсионном канале размещены воздушный жиклер и регулировочные винты соответственно состава и количества горючей смеси.

Под действием разрежения, создаваемого в задроссельном пространстве работающим двигателем, топливо через канал поступает к жиклеру, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер. При этом основная часть воздуха проходит через обводной канал и кольцевой распылитель со скоростями, близкими к звуковым. Одновременно с этим к кольцевому распылителю по эмульсионному каналу поступает горючая смесь, где она дополнительно испаряется и равномерно перемешивается с воздухом, а затем через регулируемое отверстие 9 поступает в задроссельное пространство. Конструкция профиля дозирующего винта в зоне кольцевого распылителя обеспечивает стабильный состав горючей смеси независимо от величины проходного сечения регулируемого отверстия.

Особенность смесеобразования АСХХ заключается в том, что в задроссельное пространство поступает хорошо испаренная и перемешанная горючая смесь. Равномерное ее распределение по цилиндрам двигателя позволяет снизить концентрации СО и СН, повысить топливную экономичность и устойчивость работы двигателя на режимах холостого хода.

В многокамерных карбюраторах система холостого хода предусмотрена только в первичной камере. Во вторичной камере вместо системы холостого хода предусмотрена переходная система, которая вступает в работу в момент открывания вторичной заслонки карбюратора.

Система холостого хода карбюратора ДААЗ -21081. Система содержит топливный жиклер с электромагнитным клапаном, сообщенный через канал с поплавковой камерой, воздушный жиклер, выходящий в главный воздушный канал, винты качества и количества соответственно и каналы выхода горючей смеси в главный воздушный канал. Главный топливный жиклер не связан с системой АСХХ .

Под воздействием разрежения в задроссельном пространстве топливо поступает по каналам, через топливный жиклер электромагнитного клапана и эмульсионный канал и каналы в главный воздушный канал.

Читать еще:  Мазерати леванте фото 2017

Винт качества горючей смеси не подлежит регулировке в эксплуатации. Его регулируют на заводах-изготовителях или на

специализированных станциях, а затем пломбируют. В эксплуатации в таких карбюраторах регулируют только минимальную частоту вращения коленчатого вала с помощью винта упора дроссельной заслонки. Винт не позволяет обогащать горючую смесь, поступающую в цилиндры двигателя.

Система холостого хода карбюратора К-151. Система содержит блок с воздушным и эмульсионным жиклерами соответственно, эмульсионный канал, обводной канал, винты качества горючей смеси, диффузор П обводного канала и винт количества (эксплуатационной настройки).

Система холостого хода тесно взаимодействует с ЭПХХ , содержащим блок с винтом и выходным отверстием, запорный элемент. Пневмоклапан имеет мембрану, нагруженную пружиной, и отверстие. Электропневмоклапан через трубопровод сообщен с задроссельным пространством вторичной камеры и шланг и трубку с наддиафрагменной полостью пневмоклапана.

Под действием разрежения при закрытой дроссельной заслонке первичной камеры эмульсия поступает через обводной канал и его диффузор, отверстие и выходит в задроссельное пространство первичной камеры. При открывании дроссельной заслонки эмульсия из канала через переходные отверстия поступает в задроссельное пространство.

Система холостого хода карбюратора К-156. Система снабжена дополнительной системой холостого хода в дополнительной секции. Обе системы соединены с эмульсионным колодцем главной дозирующей системы. Топливные жиклеры выполнены в блоке с воздушными и представляют собой трубки с калиброванными отверстиями.

Система холостого хода имеет двойное эмульсирование, обеспечивающее улучшение смесеобразования и обеднение горючей смеси.

Регулятор холостого хода: назначение и ремонт РХХ

В упрощенном виде регулятор холостого хода позволяет работать двигателю при запуске и последующих остановках авто, например, на перекрестках. Он подает недостающее количество воздуха в топливную смесь инжектора для нормальной работы непрогретого мотора или во время остановки машины без глушения двигателя.

Назначение регулятора РХХ

Используется регулятор холостого хода исключительно в электронных системах зажигания:

  • пропорции топливной смеси в инжекторе составляет бортовой компьютер;
  • количество бензина или солярки для каждого цилиндра отмеряет ЭБУ;
  • в электронное зажигание установлены датчики ДПКВ (коленвала), ДПДЗ (дроссельной заслонки), ДМРВ (воздуха), ДД (детонации), по сигналам которых срабатывает топливный насос и распределяется зажигание по конкретным цилиндрам;
  • при отпущенной педали газа топливная заслонка закрыта полностью, пропорции топливной смеси нарушены, продукты сгорания засасываются обратно в камеру сгорания из-за разницы давления во впускном и выпускном коллекторе.

По результатам сигналов датчика воздуха контроллер принимает решение о дополнительном обогащении топливной смеси воздухом, игнорируя в этот момент показания датчика дроссельной заслонки.

Фишка на РХХ передает сигнал от ЭБУ, в регуляторе холостого хода открывается обводной канал, по которому проходит воздух в инжекторе либо дополнительное топливо в дизеле. Обороты мотора выравниваются, снижается износ поршневой и коленвала.

Принцип действия

В карбюраторных моторах проблему обогащения смеси при запуске ДВС решала пусковая ручка и регулировочные шайбы. С возникновением электронного зажигания этим занимается регулятор холостого хода в комплексе с остальными датчиками и ЭБУ. Его принцип работы выглядит следующим образом:

  • калибровка РХХ производится контроллером ЭБУ автоматически после обнаружения этого датчика в системе;
  • фактически РХХ является шаговым электродвигателем с конусной иглой в специальном отверстии обводного канала дроссельной заслонки;
  • РХХ контакт никаких сигналов в «мозг» машины не передает, но получает их от контроллера, поэтому является не датчиком, а исполнительным устройством – электроклапаном;
  • в свою очередь, бортовой компьютер «видит», что в топливной смеси недостаточно воздуха по сигналам ДМРВ, сравниваемым с сигналами ДПДЗ;
  • на регулятор ХХ подается напряжение, игла выходит из канала, недостающее количество воздуха поступает в смесь для смешивания.

Кроме того, ЭБУ получает сигналы о температуре охлаждающей жидкости и масла в системе. При запуске в холодное время года необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры, чтобы снизить износ деталей трения, поэтому канал РХХ приоткрывается для обогащения смеси инжектору, даже без нажатия педали газа водителем.

В момент старта алгоритм работы следующий:

  • ключ поворачивается, включается зажигание;
  • шток выдвигается до упора, игла перекрывает байпасный канал;
  • в момент упирания штока в калибровочное отверстие компьютер отсчитывает шаги назад;
  • на обмотки подается напряжение, клапан возвращается в открытое положение.

Количество обратных шагов запрограммировано в прошивке прибора. Например, у модификаций Basch на прогретом ДВС оно составляет 50 шагов, Январь – 120 шагов, соответственно. В общей сложности ход штока разбит на 250 шагов, чем дальше он вытянулся из обмоток шагового электродвигателя, тем большее количество шагов отсчитает ЭБУ. При покупке нового РХХ расстояние от фланца посадочного до иглы штока должно быть 23 мм ровно.

Инжектор

Для работы инжекторного двигателя не годится чистый бензин, поэтому на входе коллектора установлена дроссельная заслонка с индивидуальным датчиком ее положения в каждый момент времени. При запуске мотора или во время остановки машины с работающим двигателем происходит следующее:

  1. компьютер получает информацию об оборотах вала двигателя;
  2. анализирует, как работает мотор, то есть уточняет целевое назначение;
  3. затем сравниваются показания датчика положения дроссельной заслонки и воздуха, то есть, контроллер «понимает», что заслонка закрыта, а в цилиндры поступает обедненная смесь;
  4. открывается клапан РХХ, воздух подается в обход заслонки для поддержания оборотов на запрограммированном уровне

Фактически в процессе участвует несколько устройств системы электронного зажигания. Если машина глохнет или присутствуют симптомы прочих неисправностей, диагностика производится вручную, поскольку обратной связи (самодиагностики) данный прибор не имеет.

В дизельном моторе дроссельной заслонки нет, регулятор холостого хода бесполезен, используются другие способы регулировки малых оборотов.

Конструктивные особенности

На этапе возникновения ДХХ эксплуатировались соленоидные и роторные датчики холостого хода. Они имели два положения по аналогии с вентилем – Открыто/Закрыто, что снижало эффективность регулировок оборотов двигателя. В настоящее время их заменил 4-х шаговый клапан со ступенчатыми регулировками подачи по байпасу.

Если разобрать РХХ, можно увидеть, что он собран из четырех деталей:

  • шаговый электродвигатель;
  • шток четырехпозиционный;
  • пружина;
  • игла.

При подаче напряжения на одну из четырех обмоток катушка намагничивается, взаимодействует с магнитным кольцом, перемещает шток в одно из четырех положений. Соответственно, количество поломок этого электроприбора максимально ограничено:

  • забивается байпасный канал;
  • перегорают обмотки;
  • ломается игла или пружина.

Датчик позиционируется производителями, как «расходник», то есть считается условно не ремонтопригодным. Дешевле заменить целиком, чем разбирать и ремонтировать отдельные детали. Если их нет в продаже, нужно вытачивать самостоятельно.

Однако первую причину можно устранить собственными силами – при отключенном разъеме снимаем регулятор, чтобы почистить обводной канал универсальным спреем WD-40.

Место установки

Зная принцип действия РХХ, определить, где находится клапан, очень просто – возле дроссельной заслонки и датчика ее пространственного положения ДПДЗ.

Крайне редко датчик приклеивается к корпусу заслонки на лак, в остальных случаях прибор фиксируется двумя винтами, для которых имеются посадочные отверстия. Основной задачей, как отрегулировать при установке РХХ клапан своими руками, является именно обеспечение расстояния 23 мм от иглы до фланца посадочного.

Перед тем, как снять регулятор для замены, следует изучить маркировку. Взаимозаменяемыми считаются РХХ с маркировками 01/03 или 02/04. Если поставить 02 вместо 01 или 03, работать прибор будет некорректно.

Схема подключения

На регулятор холостого хода приходит единственный жгут из четырех проводов от ЭБУ. Ниже приведена схема распределения по обмоткам электродвигателя.

Основной проблемой является диагностика датчика своими силами. Просто подать напряжение для проверки работоспособности на его клеммы не получится, так как ЭБУ делает это импульсно. Обмотки горят очень редко, чаще встречаются механические неисправности, например, изогнутый шток либо засорившийся канал байпаса

В СТО датчик проверяют на стендах, способных воспроизвести импульс ЭБУ. Даже имея мультиметр, автолюбитель сможет лишь убедиться в целостности обмоток и отсутствии замыкания между ними, не более того.

Признаки выхода из строя

Основными симптомами того, что датчик холостого хода работает некорректно, являются:

  • обороты в стояночном режиме неустойчивы;
  • снижение скорости вращения коленвала при включении любого потребителя (стеклоочистители, фары, кондиционер, магнитола, отопитель);
  • отсутствие повышения скорости вращения вала при запуске ДВС;
  • остановка мотора при выключении передачи или переключении скоростей.

Внимание: Указанные симптомы не являются причиной поломки РХХ на 100%, так как схожи с выходом из строя датчика заслонки ДПДЗ. Однако в последнем варианте загорается ошибка Check, а регулятор холостых оборотов с контрольной системой двигателя не связан, самодиагностики не имеет.

Диагностика РХХ

В идеале диагностика регулятора должна производиться на стенде, который сможет воспроизвести импульсы бортового компьютера. На практике это дорого, используются бюджетные способы проверки. В любом случае алгоритм действий на начальном этапе одинаковый:

  1. затягивается ручной тормоз, под колеса устанавливаются противооткатные устройства – башмаки;
  2. отключайте клемму «-» от батареи АКБ;
  3. зная, где находятся датчики ДПДЗ и ДМРВ, определяется местонахождение РХХ;
  4. клапан отключается от бортового компьютера (вытаскивается штекер из разъема).

Дальнейшие шаги отличаются для разных методов проверки.

Проверка вручную

Простейшим методом, как проверить РХХ в электронной системе распределения впуска, является ручная диагностика (потребуется помощник):

  1. отсоединяется штекер РХХ из разъема;
  2. откручиваются два винта, прибор демонтируется;
  3. регулятор вновь подключается к ЭБУ, но остается в руках мастера;
  4. помощник заводит двигатель, шток в это время должен втянуться в катушки полностью, затем, получив импульс от компьютера, выдвинуться на некоторое расстояние.

Другими словами, проверяется работоспособность штока, владелец убеждается, что эта деталь не погнута, не заклинивает внутри клапана. Однако, это не дает 100% гарантий, что данная модификация РХХ полностью соответствует прошивке ЭБУ контроллера. Игла выдвигается, но на неизвестную величину. В первом случае проверяется разъем, во втором – штекер, маркировка имеется только на штекере.

При классическом варианте проверки «от простого к сложному» этот этап является начальным, дальше следует проверить целостность проводов и катушек, состояние байпасного канала, износ иглы. Только после указанных действий можно собрать самодельный стенд с импульсной подачей напряжения для комплексной диагностики РХХ.

Диагностика мультиметром

На этом этапе понадобится тестер РХХ проверяется этим прибором в двух режимах:

  • омметром – при замыкании щупами мультиметра контактов C – D и A – B сопротивление должно иметь значение 40 – 80 Ом, D – C и A – D равняться бесконечности;
  • вольтметром – при включении зажигания величина напряжения достигает 12 – 20 В.

Внимание: настройка РХХ производится автоматически бортовым компьютером после каждого подключения штекера прибора в разъем. После демонтажа рекомендуется смазывать байпасный канал спреем WD-40 для его прочистки. Эта мера является профилактической, даже в отсутствии загрязнения обводного канала, в разрыве которого и стоит регулятор.

Импульсная проверка на самодельном стенде

Поскольку стенд стоит 1 500 – 1800 рублей, а регулятор 300 – 500 рублей, покупка прибора экономически не выгодна рядовому пользователю. Простая схема без микрочипов приведена ниже:

  • в ней использована 6 В зарядка от любого мобильного устройства;
  • колодки штекеров имеются в свободной продаже;
  • вначале нужно отключить РХХ от бортового контроллера, затем проверяется ход штока;
  • яркое свечение лампы на схеме свидетельствует о неисправности самого штока;
  • если лампа горит в пол накала, узел считается исправным.
Читать еще:  Ошибка датчика распредвала

Использование чистящего средства позволит восстановить работоспособность штока, но только при засорах. Если эта деталь согнута, нужно заменить регулятор целиком.

Основные неисправности

Вышеприведенные признаки неисправности обычно возникают в случаях:

  • забит грязью обводной канал заслонки дросселя;
  • нарушена целостность проводов или катушек;
  • прошивка ЭБУ не соответствует модификации РХХ.

Проверка вышеуказанными способами выявляет все причины неполадки. При каждой разборке регулятора или дроссельного узла рекомендуется чистить РХХ специальными жидкостями/спреями.

Очистка иглы и обводного канала

Для обеспечения доступа к деталям клапана требуется снятие РХХ по технологии:

  1. отсоединение колодки от разъема;
  2. очистка контактов разъема и штекера ватной палочкой, смоченной WD-40;
  3. откручивание винтов фигурной отверткой;
  4. извлечение регулятора для проверки состояния.

Внимание: Разбирать регулятор не нужно, достаточно обрызгать пружинку и шток с иглой спреем WD-40, дождаться высыхания, прочистив в это же время обводной канал дросселя.

Регулировка производится самим контроллером бортовой сети. Однако для стабильной работы двигателя следует проверить расстояние от посадочного фланца до выступающего конуса иглы. По умолчанию оно должно быть 23 мм.

Нюансы выбора датчика холостого хода

Оригинальный датчик холостого хода имеет маркировку по типу ХХ-ХХХХХХХ-ХХ. Последние две цифры указывают метку совместимости:

  • нечетные (01 и 03) взаимозаменяемые, четные (02 и 04) также взаимозаменяемые;
  • между собой эти группы не взаимозаменяемые, то есть, вместо «родного» 02 нельзя эксплуатировать клапан 01 или 03.

Даже в оригинальных регуляторах не помешает дополнительно смазать РХХ смесью литола и WD-40 (пружинка и шток). Поскольку замена РХХ своими руками востребована автолюбителями, существуют контрафактные регуляторы, которые можно опознать по признакам:

  • на упаковке нет отличительных меток;
  • стикер желтого цвета на корпусе без рамки;
  • наконечник иглы темного цвета;
  • тонкое черное уплотнительное кольцо вместо толстого красного уплотнения;
  • заклепки корпуса не имеют шляпок диаметром 3 мм;
  • белая пружина вместо черного изделия с частой навивкой;
  • корпус короче на 1 мм.

Поскольку установка всегда производится собственными силами, смажьте шток и пружинку дополнительно для увеличения эксплуатационного ресурса РХХ и всего двигателя.

Таким образом, электромагнитный клапан РХХ ценой 300 – 500 рублей лучше иметь в запасе, чтобы произвести замену в полевых условиях для нормализации холостого хода ДВС. Указанные методы диагностики позволят определить неисправность регулятора и забившегося обводного канала дроссельной заслонки.

Communities › Карбюраторы Солекс › Blog › [Легкие доработки] Система стабилизации холостого хода. Часть 1.

Итак сначала Теория.
Начинаем по капле “выдергивать информацию” из Интернета (если у некоторых “продвинутых” форумчан есть информация и ответы на все вопросы с одного единственного сайта, прошу поделиться ссылкой со всеми :-))).
Есть, конечно, системы стабилизации частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе встроенные прямо в карбюратор, со всеми необходимыми сверлениями, жиклерами и электроклапанами. Воздух, проходя через обходной канал и создавая в нем разрежение, «вытягивает» дополнительное топливо через соответствующий жиклер. Но это, или подобное, сделать довольно сложно и поэтому обратимся к опыту изготовителей карбюраторов, использующих вакуумные диафрагмы.

Итак книга “Японские карбюраторы 1979-1993 г. Mazda. Карбюраторы Aisan 28/32. Принципы работы” japancar.pp.ru/japonskie-karburatory-23
Система стабилизации частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе (установлена на некоторых моделях)

“Когда на двигатель ложится повышенная электрическая нагрузка (например, при включении фар головного света или обогревателя заднего стекла), частота вращения коленчатого вала при работе двигателя в режиме холостого хода обычно уменьшается, так как генератор получающий привод от двигателя, оказывает большее сопротивление и двигатель может заглохнуть.
Для того, чтобы этого не случилось, скорость холостого хода обычно устанавливается немного выше, чем требуется. Если использовать систему стабилизации скорости холостого хода для открытия дроссельной заслонки при повышении нагрузки на двигатель, скорость холостого хода можно сохранить на низком уровне. На автомобилях Mazda установлена система, использующая электромагнитный клапан и электронный блок управления для подачи разрежения на рабочую диафрагму, при включении одного или нескольких следующих элементов электрооборудования:

— Фары головного света или подфарники
— Вентилятор печки
— Вентилятор охлаждения радиатора
— Обогреватель заднего стекла

При включении какого-либо из этих элементов электрооборудования электронный блок управления посылает сигнал на электромагнитный клапан, разрежение подается на рабочую диафрагму, которая приоткрывает дроссельную заслонку. Когда электрическая нагрузка пропадает, сигнал прекращается, и электромагнитный клапан закрывает вакуумный канал. Разрежение у диафрагмы пропадает, и дроссельная заслонка возвращается в положение холостого хода.”

К сожалению в описании Mazda нет схемы и, к тому же, требуется электронный блок управления, поэтому переходим к описанию Suzuki. Кстати в этом описании (извините за повтор принципа работы) и система попроще, т.е. то что нам и надо:

Японские карбюраторы 1979-1993 г. Suzuki. Карбюратор Aisan 2V. Принципы работы japancar.pp.ru/japonskie-karburatory-144

1. Аккумулятор
2. Выключатель фар головного света и подфарников
3. Выключатель вентилятора печки
4. Выключатель вентилятора охлаждения радиатора
5. Выключатель обогревателя заднего стекла
6. Вакуумный клапан
7. Диафрагма и шток
8. Регулировочный винт
9. Рычаг дроссельной заслонки
10. Карбюратор

Когда на двигатель ложится повышенная электрическая нагрузка (например, при включении фар головного света или обогревателя заднего стекла), частота вращения коленчатого вала при работе двигателя в режиме холостого хода обычно уменьшается, так как генератор, получающий привод от двигателя, оказывает большее сопротивление, и двигатель может заглохнуть.

Для того чтобы этого не случилось, скорость холостого хода обычно устанавливается немного выше, чем требуется. Если использовать диафрагму повышения частоты вращения коленчатого вала для открытия дроссельной заслонки при повышении нагрузки на двигатель, скорость холостого хода можно сохранить на низком уровне. На автомобилях Suzuki установлена система, использующая вакуумный клапан для подачи разрежения на рабочую диафрагму, при включении одного или нескольких следующих элементов электрооборудования:
— Фары головного света или подфарники.
— Вентилятор печки.
— Вентилятор охлаждения радиатора (не на всех системах).
— Обогреватель заднего стекла (если установлен).
При включении какого-либо из этих элементов электрооборудования реле посылает сигнал на вакуумный клапан. Клапан закрывается (открывается — авт.), и разрежение подается на рабочую диафрагму, которая приоткрывает дроссельную заслонку. Когда электрическая нагрузка пропадает, сигнал прекращается, и клапан открывается (закрывается — авт.). Разрежение у диафрагмы пропадает, и дроссельная заслонка возвращается в положение холостого хода.

Это были схемы, а теперь “выдергиваем” фото реального карбюратора ДЭУ Tico (клон Mitsubisi) из сайта dinamitry.eniko.ru/reports/carbtico.htm, для того чтобы было понятней что собой представляет вакуумный привод и его крепление к карбюратору:

Как видим на карбюраторе для кронштейна имеются специальные приливы и на оси дроссельной заслонки предусмотрен спецрычаг, которых у нас на Солексе нет, вернее сейчас нет 🙂

Закончили с “японцами и корейцами” и переходим … к “отечественному” автопрому, правда и здесь не обошлось без помощи все тех же японцев :-).
“Выдергиваем” информацию о … Ребята это бомба!, хотя вам поначалу покажется, что я отклонился от темы. Отнюдь. Сейчас все поймете.

С разрешения автора fiolet Лада 2108 ELECTRONICA › Бортжурнал › Штатный кондиционер Lada Samara. Sanden Japan ниже опубликую его фото и видео, но только те, которые касаются нашей темы. В последней части его статей есть ссылки на всю информацию о кондиционере www.drive2.ru/l/7733891/

Цитата:
“Да, мало кто знает, что изначально завод предусматривал установку кондиционеров в 2108/2109/21099.”

Для этого в кузове имеются технологические отверстия, технологические отверстия и приливы на блоке двигателя семейства 2108, отдельные кронштейны под компрессор и генератор, увеличенный в диаметре шкив коленчатого вала для эффективной работы на холостом ходу с учетом увеличившейся нагрузки.

А вот и то, что нам надо:
Цитата: “Корпус отопителя японского производства отличался наличием встроенного испарителя, оригинальным медным радиатором и металлическим краном, а на карбюраторе появился привод увеличения оборотов при включении кондиционера. Это в современном автомобиле ими заведует электронный блок управления двигателем, а на обычном карбюраторе приходилось ухищряться и устанавливать дополнительные системы с вакуумным приводом …”

Заметьте, это родное, заводское, ДААЗовское исполнение деталей (эта строка для “продвинутых” форумчан)!

Система холостого хода (карбюратор) –>

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Система холостого хода (СХХ) – одна из систем карбюратора, которая обеспечивает работу двигателя внутреннего сгорания на холостом ходу и на переходном режиме, а также компенсацию состава смеси на всех остальных режимах работы двигателя.

Устройство

Представляет собою воздушный, топливный и эмульсионный каналы с дозирующими элементами – жиклерами холостого хода или актюаторами. Топливный жиклер холостого хода запитывается из нижней части эмульсионного колодца, таким образом он оказывается включен в топливный канал ГДС. Воздушный жиклер ХХ соединен с пространством верхней части смесительной камеры, что обеспечивает изменение количества воздуха, поступающего в СХХ при разных режимах работы двигателя.

Ввиду указанных выше особенностей, СХХ является очень важным звеном компенсации смеси для ГДС. Очень часто воздух подается в СХХ по двум каналам, что обеспечивает двухступенчатое эмульгирование, способствующее дополнительной гомогенизации смеси и равномерности состава смеси по цилиндрам. СХХ открывается в смесительную камеру в задроссельном пространстве, где на холостых оборотах имеется вакуум достаточной для её работы степени. Отдельный канал соединяет СХХ с переходными отверстиями, расположенными в зоне кромки приоткрытой дроссельной заслонки.

Карбюраторы К-88 и ДААЗ-2108 имеют одно вертикальное щелевидное отверстие, часть его, расположенная ниже кромки дросселя, обеспечивает холостой ход, при открытии дросселя эта часть естественно увеличивается, обеспечивая переходный режим.

Часто, для обеспечения высоких экологических параметров и для обеспечения равномерности состава смеси по цилиндрам, выполняется с дополнительными смесительными устройствами, фактически представляющими собой карбюратор в карбюраторе, работоспособный при малых расходах воздуха (например, АСХХ «Каскад»). В этом случае дополнительный воздух поступает в СХХ в максимальном количестве из отверстия, расположенного чуть выше дроссельной заслонки. Тогда при малейшем её открывании СХХ прекращает работать как СХХ – за счет равенства разрежения на входе и на выходе этого канала и практически моментально переключается на переходный режим.

СХХ любого типа обеспечивает самый богатый состав смеси, необходимый для поддержания холостого хода и переходного режима – порядка 1 : 13 – 1 : 14 (α=0.8-0.85). Количество топлива на хх ограничивается только экологическими требованиями.

Читать еще:  Как ездить на вариаторе

Регулировка холостого хода

Регулировка холостого хода осуществляется:

  • по устойчивой минимальной частоте вращения;
  • по составу смеси, который оказывает влияние на выброс угарного газа и углеводородов.

Повышенная частота вращения ХХ положительно сказывается на устойчивости работы, но ведет к износу ЦПГ, перерасходу топлива и повышению токсичности. Поэтому ее стараются снизить.

Осуществляют регулировку винтами качества и количества смеси. Результат должен соответствовать требованиям ГОСТ Р 52033-2003. [1]

Поскольку базовый состав смеси для режима холостого хода богатый или обогащенный, то реальное снижение выбросов токсичных веществ на этом режиме может быть достигнуто лишь с использование каталитических нейтрализаторов окислительного типа.

Частично снизить выбросы на режиме ХХ может рециркуляция отработавших газов.

Примечания

  1. ГОССТАНДАРТ РОССИИ. [http://www.vashdom.ru/gost/52033-2003/ ГОСТ Р 52033-2003 ВЫБРОСЫ ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ С ОТРАБОТАВШИМИ ГАЗАМИ Нормы и методы контроля при оценке технического состояния] (неопр.) .

Литература

Юрген Казердорф. Карбюраторы зарубежных автомобилей (Vergaser testen undeinstellem). — 2-е, испр. и доп. — М. : За рулем, 2000. — 192 с.

А. В. Дмитриевский, В. Ф. Каменев. Карбюраторы автомобильных двигателей. — М. : Машиностроение, 1990. — 223 с.

А. С. Хачиян, К. А. Морозов, В. Н. Луканин и соавт. Двигатели внутреннего сгорания. Учебник для ВУЗов. — 2. — М. : Высшая школа, 1985, с изменениями. — 311 с.

Грибанов В. И., Орлов В. А. Карбюраторы двигателей внутреннего сгорания. — Л(СПб).: Машиностроение, 1967. — 284 с.

Система холостого хода (ХХ)

Система холостого хода в целом

В обычной системе управления холостым ходом (в дальнейшем – ХХ), ХХ зависит от положения главной дроссельной заслонки. Обороты увеличиваются и уменьшаются с открытием и закрытием заслонки. Как правило это делается с помощью специального винта ХХ.

С системой стабилизации ХХ (ССХХ), напротив, дроссель полностью закрыт, когда двигатель находится на ХХ. Воздух попадает в двигатель через управляемую электроникой обходную ССХХ. Воздух для ССХХ забирается из ответвления главного потока перед дроссельной заслонкой и уходит в двигатель через впуск сразу за форсункой холодного пуска. Обороты ХХ управляются путем изменения количества воздуха, обходящего дроссель по этому пути.

Сигналы датчиков двигателя и обратная связь позволяют более точно управлять оборотами ХХ в зависимости от атмосферного давления, температуры и т.д., что позволяет экономить горючее и обеспечить наибольшую экологичность ХХ.
Заметим, что ССХХ забирает воздух ПОСЛЕ расходомера! Количество этого воздуха ИЗМЕРЯЕТСЯ и Мотроник (DME) получает эту информацию. Сердцем системы является маленькая умная коробочка, которая называется Модулем управления ХХ (idle control module, ICM). Она получает сигналы с датчиков двигателя. Несмотря на то, что ICM работает совместно и получает те же сигналы, что и DME, у этих двух систем нет прямой связи между собой. Единственным выходом ICM является сигнал, управляющий напряжением на соленоиде Клапана управления ХХ (Idle Control Valve, ICV). ICV контролирует обходной поток воздуха в ССХХ. DME реагирует на действия ССХХ путем измерения воздушного потока (расходомер) и других сигналов (например, оборотов двигателя).

Из вышеописанного ясно, что следующее распространенное заблуждение абсолютно беспочвенно: Неисправность ССХХ может привести к изменению состава смеси, что приведет к выходу из строя кислородного датчика или катализатора. Во-первых ВЕСЬ воздух, проходящий через систему, измеряется расходомером воздуха. Во-вторых сигналы от ICM к DME отсутствуют. Таким образом, ССХХ может обогатить смесь лишь на долю секунды, в течение которых DME скомпенсирует недостаток воздуха уменьшением подачи топлива. Любые эксперименты с ССХХ не могут причинить ущерб автомобилю. Единственная возможность через ССХХ напрямую изменить состав смеси – создать дополнительный подсос воздуха в ней (что обеднит, а не обогатит смесь). Единственная причина обогащенной смеси – неисправность DME.

Сигнал, управляющий ICV – меандр, модулированный длительностью. То есть ICM управляет не напряжением на соленоиде ICV, а длительностью цикла его открытия.

Можно считать, что ICV регулируется средним током, протекающим через него. Клапан управления ХХ (ICV)

ICV – темный или серебристый цилиндр длиной 9 и диаметром 4 см, смонтированный в задней части моторного отсека. Входной воздушный патрубок идет от главного воздуховода между расходомером и дросселем. Выходной патрубок расположен под прямым углом к входному и через короткую 5см трубу соединяется с инжектором сразу за форсункой холодного пуска. 2-проводной разъем подводит к ICV управляющий сигнал от ICM.

Когда управляющий сигнал отсутствует, ICV полностью открыт. Возрастание тока приводит к постепенному закрытию. Но полностью ICV закрыться не может. В нем есть регулируемый канал, по которому будет проходить заданное минимальное количество воздуха даже при максимальном управляющем сигнале. Когда регулировочный винт сбоку ICV до предела закручен, канал полностью перекрыт. Выкручивание этого винта увеличивает воздушный поток.

Этот регулировочный винт функционально аналогичен винту количества в обычной системе ХХ. Его откручивание идентично приоткрытию дросселя.
Часто полагают, что этот винт регулирует управляющий ток ICV. Это неверно. Действительно, манипуляции с винтом приводят к изменению тока, но опосредованно. Например, откручивание винта приводит к увеличению воздушного потока и повышению оборотов ХХ. В результате ICM подает больший ток для прикрытия соленоида и компенсации изменений. Таким образом, этот винт малопригоден для регулировки ХХ, во всяком случае – в широких пределах.

Модуль управления ХХ (ICM)

ICM изготавливается VDO. Это коробка 5х5см, расположенная рядом с блоком Мотроника. Чтобы добраться до ICM, снимите черную пластиковую крышку (2 винта спереди и 2 защелки сзади). ICM бывают разных цветов: черный, черный с зеленой полосой, зеленый. Черный – самый старый, зеленый – самый новый. ICM держится на 1 болте, у него разъем 2х6 (12-контактный). Номера проводов обозначены как на ICM, так и на разъеме:

1) ICV (выход I). 9-10 Ом между 1 и 5 выводами.
2) +12
3) Датчик оборотов
4) 0
5) ICV (выход II)
6) Переключатель температуры охлаждающей жидкости
7) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на нейтрали
8) Переключатель автоматической трансмиссии. 12V на паркинге
9) Датчик включенного кондиционера
10) Переключатель температуры воздуха
11) Датчик температуры охлаждающей жидкости
12) Датчик положения дроссельной заслонки

Все сигналы – входные, кроме выходов на ICV.

Внутри ICM – аналоговая схема на двух печатных платах, соединенных гибким шлейфом. Работа этой схемы заключается в уменьшении рабочего цикла на выходе при уменьшении оборотов и увеличении цикла при возрастании оборотов. Поддерживаемые обороты зависят от состояния остальных входов ICM. Выглядит не слишком сложной задачей, не правда ли? Для меня загадка – почему ICM не работает лучше. Кажется, любой идиот смог бы разработать лучшую схему. Например, он неспособен компенсировать изменение со временем жесткости перемещения ICV, что приводит к декалибровке системы в целом.

Неисправности ССХХ и способы их устранения

Естественно, проще всего купить новые ICM и ICV, но это недешево стоит – около $300 по моим сведениям. При покупке б/у ICM имейте в виду, что это – не очень надежный электрический компонент, который, в частности, подвержен перегреву (силовой транзистор не имеет теплоотвода). Если решитесь – ищите по крайней мере зеленый ICM – они наиболее надежны. Что касается ICV, даже если он проходит электрические тесты, он может быть раскалиброван. Так что наилучшим вариантом будет найти приятеля, у которого можно временно позаимствовать заведомо рабочие ICM и ICV для экспериментов.
Перед диагностикой убедитесь, что автомобиль в остальном исправен и настроен: воздушный и бензофильтры – чистые, форсунки и система зажигания – исправные. Если ваш двигатель сам по себе неспособен держать обороты, ССХХ, возможно, не сможет компенсировать это даже в полностью исправном состоянии. ВНИМАНИЕ! Не очищайте ICV с помощью WD-40 и ей подобным! Это может изменить параметры клапана настолько, что ICM вообще не сможет им управлять.

Начать надо с поиска утечки вакуума из воздушного тракта. Такие утечки приводят к добавлению воздуха сверх измеренного расходомером, вызывая обеднение смеси и неровную работу двигателя Необходимо проверить все шланги и их соединения между расходомером и инжектором. Убедиться в отсутствии трещин в резиновых деталях, плотность насадки шлангов и затянутость хомутов. Хорошим способом является побрызгать на подозрительное место из баллончика с очистителем карбюратора. Если обороты ХХ резко изменятся на некоторое время – значит утечка найдена.

Трос дроссельной заслонки

Если обороты ХХ слишком велики, убедитесь, что дроссельная заслонка полностью закрыта. Возможно, трос заслонки отрегулирован таким образом, что остается щель даже тогда, когда педаль газа на нажата.
Для точной настройки троса снимите воздуховод. Настройте трос так, чтобы в оставшуюся щель между дросселем и пластиной с трудом влезал щуп 0.04. Цель такой точности в том, чтобы под дросселем с течением времени не образовалась выбоинка. После настройки троса не забудьте заново настроить датчик закрытия дросселя. Это необходимо проделать.

Давление в топливной магистрали

Низкое давление горючего может выразиться в следующих симптомах: Неровный ХХ Время от времени – черный дым из глушителя, нагар на свечах Воющий звук от работающего топливного насоса, может меняться в зависимости от оборотов Общая потеря мощности Проблема давления топлива часто проявляется на разогретом автомобиле. Пока двигатель относительно холодный, все идет хорошо. С разогревом двигатель перестает держать обороты ХХ, дымит и теряет мощность.

В потере необходимого давления топлива могут быть повинны топливный насос и засоренный топливный фильтр. Но не торопитесь их немедленно менять. Чаще всего виновником оказывается неработающий регулятор давления.
Регулятор давления расположен в передней части двигателя и прикреплен к топливной рейке. Его легко распознать: металлический цилиндр бронзового цвета около 5 см в диаметре. К одному из его концов подходит топливный шланг, к другому – вакуумная трубка, идущая к инжектору. Если вы обнаружите другие металлические бочонки на топливной магистрали – это просто буфера топливного давления, предназначенные для усреднения колебаний при открытии и закрытии форсунок.

Вакуумная линия воздействует на диафрагму в регуляторе, что позволяет ему настраиваться в соответствии с давлением внутри инжектора. Для проверки работоспособности диафрагмы, отсоедините регулятор от вакуумной трубки и зажмите пальцем. Вы увидите, что давление топлива изменилось (если у вас нет манометра, вы как минимум обнаружите изменение оборотов ХХ). Другой вариант проверки состоит в отсоединении вакуумной трубки от инжектора. Потяните из нее воздух ртом. Вы почувствуете, если диафрагма протекает. В таком случае регулятор давления должен быть заменен.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector