Ситроен с5 гидропневматическая подвеска
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Ситроен с5 гидропневматическая подвеска

Подвеска Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus на Citroen C5

Гидроактивная подвеска Citroen C5 в деталях

Автомобили Citroen C5 комплектуются двумя типами гидравлической подвески – Hydractive 3 и Hydractive 3 Plus. В этой статье я приведу основные характеристики и технические данные этих типов подвески. Начнем с общего обзора возможностей подвески:

Подвеска Hydractive 3 – высокотехнологичная разработка автомобильного концерна Citroen, поднимающая ходовые качества и устойчивость автомобиля, на совершенно новую высоту. Нужно отметить, что Citroen является первопроходцем в этой области. Оптимальное сочетание последних технических и электронных достижений с модернизированной и упрощенной гидравлической системой, испытанной годами, сделали подвеску Hydractive 3 одной из самых комфортных, безопасных и эффективных.

Подвеска Hydractive 3 позволяет автоматически регулировать клиренс автомобиля, в зависимости от состояния дорожного покрытия и скорости движения, кроме того в комплектации с моторами 3.0 V6, 2.2 HDi, 2.0 HPi, 2.0i 16V она автоматически устанавливает дорожный просвет в зависимости от вашего стиля вождения и профиля дороги.

Подвеска состоит из:
  • четырех несущих элементов с шаровыми опорами подвески, изготовленными по новой технологии, повышающей их долговечность;
  • автоматических передних и задних регуляторов жесткости (в сочетании с двигателями 3.0 V6, 2.2 HDi, на 2.0 HPi и 2.0i 16V);
  • электронных датчиков высоты, соединенных с рычагами поперечной устойчивости;
  • упрощенной гидравлической системы.

Подвеска Hydractive не нуждается в обслуживании в течение 5 лет (или при пробеге до 200 000 км)

Новая синтетическая гидравлическая жидкость LDS за счет своей текучести позволяет уменьшить шумы от трения, что также повышает комфорт водителя и пассажиров. Кроме того, благодаря своей новаторской концепции Hydractive 3 не нуждается в обслуживании в течение 5 лет или при пробеге до 200 000 км. В течение этого периода уровень комфорта и безопасности подвески остается неизменным.

Hydractive Plus

Усовершенствованная подвеска Hydractive Plus теперь поставляется и с двигателями HDi 136 FAP и 3.0i V6. В системе подвески использована новая логика при выборе настроек: чаще отдается предпочтение мягкости перед с жесткостью ради комфорта пассажиров.

Переход из одного состояния в другое зависит от следующих параметров: величины ускорения или крутящего момента, торможения, угла поворота руля, скорости поворота руля и, наконец, дорожного просвета. Эти параметры были специально адаптированы для того, чтобы сделать Citroën C5 самым комфортным в своем классе.

Высокопроизводительный микропроцессор (BHI) новой автоадаптивной подвески эффективно анализирует состояние дороги и условия вождения с помощью электронных датчиков и оказывает соответствующее воздействие на электромагнитные клапаны подвески.

Автоматическое изменение дорожного просвета

Подвеска Hydractive 3 автоматически изменяет клиренс в зависимости от скорости, что повышает устойчивость автомобиля за счет уменьшения высоты центра тяжести (15 мм в передней части и 11 мм – в задней) и сокращения расхода топлива за счет лучшего коэффициента аэродинамического сопротивления. На дороге с плохим покрытием Hydractive 3 может увеличить дорожный просвет на 13 мм для улучшения хода. Водитель также может вручную изменить клиренс при помощи нового электронного импульсного выключателя. Соответствующий индикатор показывает на многофункциональном экране (или на приборной панели – для моделей X) уровень дорожного просвета.

Автоматический выбор между мягкой и жесткой настройкой подвески

Автоадаптивная подвеска Hydractive 3 (установленная на двигателях 3.0 V6, 2.2 HDi, на 2.0 HPi и 2.0i 16V) предлагает водителю два типа настройки – комфортную и динамичную, и регулирует каждую из них автономно, автоматически подстраивая степень жесткости и амортизации. Управление подвеской позволяет оперативно переходить с мягкой, комфортной настройки, к жесткой – обеспечивающей устойчивость автомобиля в соответствии с профилем дороги и стилем вождения. Система учитывает стиль вождения водителя и позволяет персонально настроить порог перехода от мягкой настройки к жесткой для достижения точного компромисса между комфортом и дорожной устойчивостью. Более того, водитель может активировать режим «Спорт», чтобы выбрать жесткую настройку, и способствовать тем самым спортивному поведению автомобиля.

Citroen C5: подъемная сила

Особой популярностью на нашем рынке Citroen C5 похвастать не может. При этом он наделен неординарной внешностью и стопроцентно узнаваем, да и стоит дешевле одноклассников. И дело здесь, по всей видимости, не только в быстром падении стоимости «французов» в целом. Многие считают мудреную гидропневматическую подвеску С5 проблемной. Так ли это?

Citroen > C5

Citroen C5

Гидропневматическая подвеска была технической изюминкой больших «Сит­роенов» еще со времен легендарной модели DS, дебютировавшей в далеком 1955 году. За более чем полувековую историю эта система многократно модернизировалась и совершенствовалась. На Citroen C5, появившемся осенью 2000-го, устанавливалось уже третье поколение подвески — Hydractive III, способное изменять клиренс в пределах от 90 до 230 мм. Она стала конструктивно проще и соответственно долговечнее предшественников, а производитель давал на нее гарантию пять лет или 200 тыс. км пробега. Впрочем, об этом чуть позже.

Citroen C5

Автомобиль предлагался в кузове хэтч­бек, который выглядит, как седан, и в виде практичного, но более привлекательного внешне универсала. Надо сказать, что Citroen C5 не отличался выверенным дизайном — за характерное выражение лица отечественные острословы даже прозвали его рыбой. Ситуацию частично исправил рестайлинг, проведенный в конце 2004 года, когда были серьезно изменены передняя часть и корма.

Citroen C5

Подержанный Citroen C5 можно подыскать как в минимально-­достаточном уровне оснащения, так и нафаршированный по полной программе. Базовая версия Х включала в себя ABS с расп­ределением тормозных усилий по осям, шесть подушек безопасности, электропривод передних стекол и зеркала с подогревом, а также кондиционер, систему стабилизации, круиз-контроль и велюровый салон. Исполнение SX дополнительно располагало гид­ропневматической подвеской (с двигателями мощнее 130 л.с.), электроприводом задних стекол, климат-контролем, бортовым компьютером и противотуманными фарами. Предлагался и обширный список опций.

Citroen C5

Двигатель

На Citroen C5 устанавливались бензиновые двигатели: 4-цилинд­ровые объемом 1,8 л (116 л.с.) и 2,0 л (136 и 140 л.с.), а также 3-литровый V6 (207 л.с.). Турбодизели были представлены «четверками» объемом 2,0 л (90 и 109 л.с.) и 2,2 л (133 л.с.). Стандартная коробка передач — механическая 5-ступенчатая. Со всеми агрегатами, кроме 90-сильного турбодизеля, предлагался 4-диапазонный «автомат». После рестайлинга 2005 года 2-лит­ровый мотор приобрел непосредственный впрыск топлива и стал выдавать 143 л.с. В гамме турбодизелей появились агрегаты объемом 1,6 л (110 л.с.) и 2,0 л (138 л.с.), а 2,2-литровый убрали. Топовый V6 оснащался уже 6-диапазонной АКП, а 6-ступенчатая «механика» предназначалась для 138-сильного турбодизеля.

Citroen C5

Самый массовый двигатель для Citroen C5 — 2-литровая бензиновая «четверка» (136 л.с.) с распределенным впрыском топлива. На первых машинах у мотора была проблема с холодным пуском, но ее быстро решили путем перепрограммирования блока управления двигателем. Радиаторы не выдерживают реагентов, которыми зимой в изобилии поливают российские дороги. В процессе эксплуатации каждые два-три года или 40−60 тыс. км рекомендуется чистить (1500−2000 руб.) блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода. Из хронических неисправностей отметим выходящую из строя к 70−90 тыс. км нижнюю опору двигателя (3800 руб.). Примерно к этому же времени начинает течь задний сальник коленчатого вала. А пос­ле 100 тыс. км надо быть готовым к замене кислородного датчика (4300 руб.). Около 150 тыс. км в наших условиях отпущено катализатору. Если нет желания тратить 25 000 руб. на новую деталь, можно обратиться к гаражным мастерам, которые проводят операцию по его удалению с прошивкой блока управления. Часто выходят из строя катушки зажигания (1680 руб.). Чтобы они дольше жили, рекомендуем менять свечи в превентивном порядке каждые 20−30 тыс. км.

Citroen C5

1,8-литровый мотор аналогичен по конструкции с 2-литровым, и проблемы у них общие. Разве что базовый двигатель под капотом подержанных С5 встречается гораздо реже. Так же как и V6. Однако флагманский силовой агрегат почти лишен детс­ких болезней — только вот свечи правого ряда менять неудобно. Но выход из строя различных электронных датчиков и катушек зажигания не носит массового характера. Довольно часто попадаются на рынке и турбодизельные Citroen C5. У них после 150 тыс. км могут хандрить форсунки впрыска (по 15 860 руб.) и ТНВД (ремонт от 35 000 руб.).

Трансмиссия

На подержанных Citroen C5 с ме­ханической коробкой к 100 тыс. км пробега приходится менять тросы (по 1800 руб.) привода переключения передач из-за поломки их пластиковых наконечников. К этому времени при нажатии на педаль сцепления обычно начинает подавать голос выжимной подшипник. С заменой лучше не затягивать — в противном случае придется столкнуться с досрочным обновлением сцепления. Причем механизм нужно будет менять в сборе с ведомым диском и корзиной, а это как минимум 10 000 руб. В группе риска и подшипник приводного вала правого колеса.

Citroen C5

Четырехдиапазонный «автомат» производства концерна PSA Peugeot Citroen с индексом AL-4 высокой надежностью не отличается. К 80−100 тыс. км, как правило, выходит из строя гидроблок клапанов (от 15 000 руб.), сбоит или приходит в негодность блок управления коробкой передач. Но само «железо» может прослужить даже до 200 тыс. км. Гораздо привлекательнее в плане долговечности выглядят 6-ступенчатые автоматические коробки ZF, которые устанавливались на модификации с бензиновыми V6. Правда, таких экземпляров на вторичном рынке заметно меньше, чем машин с моторами объемом 2 л, так же как и турбодизельных версий, которые комплектовались японс­кими трансмиссиями Aisin. Эти коробки тоже лишены большинст­ва болячек агрегата французс­кого производства и слывут довольно надежными.

Citroen C5

Ходовая часть и кузов

У базовой для Citroen C5 пружинной подвески в среднем через 50 тыс. км «попросятся на покой» стойки и втулки стабилизатора. Замена — от 3000 руб. Шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов (3500 руб. на обе стороны) выхаживают примерно 100 тыс. км и даже больше — зависит от стиля езды. Приблизительно столько же выдерживают и ступичные подшипники, которые, к радости владельцев, меняются отдельно от ступицы и стоят всего по 2500 руб. В задней подвеске следует обратить внимание на продольные рычаги, которые требуют внимания пос­ле 70−90 тыс. км пробега.

В рулевом управлении после 60−80 тыс. км пробега отметятся стуками рулевые тяги и наконечники. Замена деталей — 7000 руб. А сама рейка стоит в среднем 35 000 руб. Правда, и живет она до 200 тыс. км.

Читать еще:  Пекинский автосалон 2017

Citroen C5

Подвеска Hydractive III не так уж и проблемна, как принято считать. Вместо пружин и амортизаторов в ней соответственно гидравлические сферы и стойки. Они выдерживают, как правило, до 150 тыс. км. Сферы (их пять или шесть, в зависимости от комплектации, в среднем по 3000 руб. каждая) представляют собой шар, наполненный специальной синтетикой LDS и сжатым азотом. Он постепенно улетучивается сквозь мембрану, разделяющую жидкость и газ, и подвеска становится очень жесткой. Но ездить даже с одной неисправной сферой нельзя — тогда быстро приходят в негодность перепускные клапаны и остальные детали Hydractive III. Стойки же стоят всего от 3500 руб. Гидронасос (20 000 руб.) имеет собст­венный электромотор и служит до 200 тыс. км.

Citroen C5

Citroen C5

Кузов Citroen C5 с прочным гальваническим покрытием и хорошей окраской стойко сопротивляется коррозии. Правда, ржавчине быстро сдаются элементы хромированной отделки. На первых машинах лопались задние стекла, которые позже заменили усиленными. Не отличается твердостью и ветровое стекло (8900 руб.), на котором через три-четыре года появляются царапины. Зимой легко повредить механизм электростек­лоподъемников — при опускании примерзшего стекла пластиковый крепеж ломается. Есть и проблемы с электрикой.

Citroen C5

Модификации

Универсал Citroen C5, который традиционно назывался Break, появился несколькими месяцами позднее хэтчбека — его премьера сос­тоялась в марте 2001 года. При такой же колесной базе задний свес у C5 Break увеличен на 139 мм, а высота — на 49 мм. Соответственно возросла и снаряженная масса — на 49 кг. Примечательная деталь универсала — огромные серпообразные задние фонари, обрамляющие заднюю дверь, которая оборудована замком с сервоприводом. Причем для погрузки мелких вещей достаточно поднять лишь стекло — оно открывается отдельно от двери багажника. В техническом плане универсал полностью повторяет хэтчбек. Зато максимальный объем багажника C5 Break (при сложенных задних сиденьях) достигает внушительных 1660 л в основном благодаря компактной задней подвеске.

Citroen C5

Citroen C5

До рестайлинга

Французские автомобили всегда выделялись экстравагантным, можно даже сказать, футуристическим дизайном. Но к Citroen C5 это вряд ли относится. Его скучная, похожая на выброшенную на берег рыбину внешность прив­лекала далеко не многих. Вероятно, сказался тот факт, что разработка машины производилась в рекордно короткие сроки. Вот и получили усредненно-взвешенный облик современного по меркам того времени автомобиля. У экземпляров 2001 модельного года вялая, хотя и оригинальная передняя часть кузова с большими глазами-фарами, безвольная решетка радиатора и скромная эмблема с двойным шевроном. Сзади С5 выг­лядел также безвкусно и походил на Toyota Camry, которая тоже не представляла собой образец дизайнерского искусства. Зато интерьер изначально был очень неплох и отличается от пострестайлингового в основном иным оформлением приборной панели. А качество материалов и исполнение — на вполне дос­тойном уровне.

Устройство и принцип работы гидропневматической подвески Hydractive

В конструкции гидропневматической подвески отсутствуют такие привычные упругие элементы, как пружины или торсионы. Их функцию выполняют гидропневматические сферы, заполненные газом и жидкостью, которые, в свою очередь, разделены между собой высокопрочной эластичной мембраной. Отработка неровностей дорожной поверхности происходит за счет такого свойства объема газа, как его сжатие под воздействием жидкости. Гидропневматическая подвеска является адаптивной и способна изменять степень жесткости исходя из условий движения. Среди мировых производителей наибольших успехов в применении подобной схемы подвески на своих автомобилях достигла французская компания Citroen. Развитие ее фирменной системы Hydractive насчитывает несколько поколений, а история исчисляется с середины прошлого века.

История появления

Впервые подобный тип подвески был применен инженерами Citroen на задней оси автомобиля Traction Avantе в 1954 году. Позднее данная схема стала применяться в составе подвески всех колес на легендарных автомобилях Citroen DS. Фирменная адаптивная гидропневматическая подвеска Citroen Hydractive, созданная на базе предыдущих разработок, впервые была представлена в 1988 году на концепт-каре Activa.

Поколения подвески

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Схема передней подвески Hydractive на автомобиле Citroen XM

Было предусмотрено два режима:

  • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды.
  • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других).

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Citroen XM 1995 года выпуска

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

  • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура.
  • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески.
  • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч.

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Сitroen С5 Сrosstourer 2014 года выпуска

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

  • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим).
  • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Основные элементы подвески Hydractive

Современная система Hydractive состоит из следующих основных элементов:

  • Гидроэлектронный блок управления — гидротроник (1), регулирующий давление и количество жидкости в системе.
  • Передние (2) и задние (5) гидропневматические элементы, выполняющие функцию демпфирующих и упругих элементов подвески.
  • Передняя (3) и задняя (6) дополнительные гидропневматические сферы, регулирующие жесткость подвески.
  • Передний (4) и задний (7) датчики высоты положения кузова.
  • Встроенный интерфейс (8).
  • Датчик положения рулевого колеса (9).
  • Расширительный бачок с жидкостью (10).
  • Педаль акселератора (11).
  • Педаль тормоза (12).

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной). Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Преимущества гидропневматической подвески

  • Превосходная плавность хода.
  • Отличная управляемость, в том числе на неровной дороге.
  • Возможность изменения дорожного просвета.
  • Автоматическая адаптация характеристик жесткости подвески под текущие условия движения.
  • Возможность выбора желаемого режима работы подвески исходя из стиля вождения.
  • Длительный срок службы гидропневматических элементов (до 25 0000 км пробега) и увеличенные интервалы обслуживания.

Недостатки гидропневматической подвески

  • Сложность конструкции.
  • Высокая стоимость производства.
  • Высокая стоимость обслуживания и ремонта.

В связи со своей высокой стоимостью и сложностью изготовления гидропневматическая подвеска редко встречается на большинстве серийных автомобилей. В основном она применяется на автомобилях премиум-сегмента такими производителями, как, например, Bentley, Rolls-Royce и Mercedes-Benz. Одним из автомобилей, на котором уже много лет успешно применяется подобная схема подвески, является популярный во всем мире внедорожник класса «люкс» Lexus LX570. На последнем поколении Citroen C5 устанавливается обычная гидравлическая подвеска. Гидропневматические элементы были упразднены в целях снижения стоимости и повышения уровня доступности автомобиля. Помимо автомобилестроения гидропневматическая подвеска применяется также в шасси специальных машин и военной техники.

Вопрос знатокам перед покупкой Citroen C5

farvad

Новичок

Добрый день.
Задумался о приобретении дополнительного авто. Выбор между Citroen C5 и Peugeot 508.
Почему французы? Я также как и вы являюсь поклонником PSA. Сейчас езжу на Peugeot 307 2006 г. рестайл, МКПП. Авто достойное, проблем не доставляет. Холим и лелеем его.

Перед покупкой хочу проконсультироваться с вами. Мне понятно, что в целом 508 и С5 разные из-за подвески, поэтому вопрос:
1. Существуют ли С5 без гидроподвески. С какими двигателями и с какой коробкой. В Ситроене мне смогли ответить только по новым авто, я же рассматриваю поддержанный, эдак 2010-2011 г.
Хотелось бы двигатель не менее 140 л.с. и автомат Aisin. Такие чудеса бывают?
2. Какие двигатели рекомендуете как самые неприхотливые и надежные?
3. Насколько надежна гидроподвеска? Не глючит ли? Авто будет не новой.
4. Владельцы С5 без гидроподвески, напишите, как в целом ощущения?

Читать еще:  Параметры лада х рей

Заранее спасибо, Вадим.

Pianist-74

Полковник

Добрый день.
Задумался о приобретении дополнительного авто. Выбор между Citroen C5 и Peugeot 508.
Почему французы? Я также как и вы являюсь поклонником PSA. Сейчас езжу на Peugeot 307 2006 г. рестайл, МКПП. Авто достойное, проблем не доставляет. Холим и лелеем его.

Перед покупкой хочу проконсультироваться с вами. Мне понятно, что в целом 508 и С5 разные из-за подвески, поэтому вопрос:
1. Существуют ли С5 без гидроподвески. С какими двигателями и с какой коробкой. В Ситроене мне смогли ответить только по новым авто, я же рассматриваю поддержанный, эдак 2010-2011 г.
Хотелось бы двигатель не менее 140 л.с. и автомат Aisin. Такие чудеса бывают?
2. Какие двигатели рекомендуете как самые неприхотливые и надежные?
3. Насколько надежна гидроподвеска? Не глючит ли? Авто будет не новой.
4. Владельцы С5 без гидроподвески, напишите, как в целом ощущения?

Заранее спасибо, Вадим.

WhiteHards

Новичок

И от меня всем привет.
Так-же задумался об покупке данного аппарата. Директор хочет продать свой седан 2009 года. Куплен новым в Молдавии, пролег 90000км. За всё время менял по гарантии на 29000км передние амморты (стоимость около 300евро за каждый, подвеска Гидрактив) и за свои деньги правый наконечник рулевой, что на мой взгляд очень достойно для подвески если учесть что дороги наши “не хорошие” а директор водит так что ямы не выбирает. Больше ничего, абсолютно ничего.
Мотор там 2.0 бензин (как я понял вполне надёжен) с МКПП, в общем то что мне и нужно.

У меня такой-же вопрос как у автора – каков ресурс Гидроподвески до замены сфер и амортизаторов, и что влияет на их “кончину”, т.к. ладно сферы но 300ЕВРО за 1 амортизатор меня просто убивает. на простую подвеску я за такие деньги куплю все 4.

farvad такой-же вопрос я задал директору фирмы Ситроен в Кишинёве (благо от брат моего директора), который катается на простой подвески С5 и сказал что да подвеска чуток жёстче но не так чтоб прям небо и земля.

HAN13

Пользователь

И от меня всем привет.
Так-же задумался об покупке данного аппарата. Директор хочет продать свой седан 2009 года.

Ал_др

Постоянный пользователь

WhiteHards

Новичок

Jam то что амморты отличаются я в курсе, но вот и цена в 4 раза больше чем на “обычную” подвеску С5 (к примеру Боге/Кайаба). Меня просто насторожил тот факт что по гарантии оба пер.амморта умерли, думал это слабое место или как.

Ал_др перд.амортизаторы на новый С5 с гидрой у нас в магазине есть больше 4-х штук, так-же в 2009 году когда выявили проблему они были уже “на месте”, т.е. о проблеме знали но видимо ждали когда выйдет косяк наружу.

croopenich

Постоянный пользователь

Ал_др

Постоянный пользователь

Jam то что амморты отличаются я в курсе, но вот и цена в 4 раза больше чем на “обычную” подвеску С5 (к примеру Боге/Кайаба). Меня просто насторожил тот факт что по гарантии оба пер.амморта умерли, думал это слабое место или как.

Ал_др перд.амортизаторы на новый С5 с гидрой у нас в магазине есть больше 4-х штук, так-же в 2009 году когда выявили проблему они были уже “на месте”, т.е. о проблеме знали но видимо ждали когда выйдет косяк наружу.

сервисы меняли гидроцилиндры (мы их так именуем 🙂 ) при первом признаке потения. не знаю, возможно они на это были мотивированы как-то особо. гидроцилиндры могут “потеть” или течь. потеют – это когда они на вид влажные/мокрые, но жидкость LDS из бачка не уходит. в таком состоянии они полностью рабочие и переживать не стоит. нужно лишь проверять уровень LDS, но это нужно делать всегда, по-моему. текут – это когда после стоянки под колесом наблюдается пятно или даже лужа. вот в этом случае нужно уже беспокоиться и устранять причину. причина не всегда в самом гидроцилиндре. вполне могут оказаться проблемы с трубками и уплотнительными резинками.

. мое мнение – гидрактивная подвеска Ситроеном используется настолько давно, что считать ее слабым местом уже просто не прилично. как сказал любимый многими авто-эксперт Сергей Асланян – гидроподвеска в С5 это пожалуй единственное, что точно не доставит проблем и о чем не стоит беспокоиться (не совсем дословно, но точно по смыслу передал).

Гидропневматическая подвеска: принцип работы

Гидропневматическая подвеска представляет собой автомобильный узел, который состоит из упругих элементов, взаимодействующих между собой посредством гидравлической и пневматической силы. Современная система данной конструкции известна под наименованием Hydractive. В третьем поколении предусмотрена автоматическая регулировка характеристик, что делает узел активным, в зависимости от дороги и прочих транспортных условий. Рассмотрим особенности и характеристики этого блока.

История создания

Впервые гидропневматическая подвеска «Ситроен» появилась в 1954 году. Именно на этой марке машины была испробована более современная, по сравнению с аналогами, система. За прошедший период конструкторы активно дорабатывали этот узел, вносили в него кардинальные изменения.

В современности применяется уже третье поколение такого типа активной подвески. Конструкция позволяет свести к минимуму воздействие человеческого фактора. Подобная система по лицензии используется также компаниями, «Роллс-ройс» и «Мерседес».

Достоинства

Основным плюсом гидропневматической подвески является плавность работы и минимальная передача удара на кузов машины. Кроме того, имеется возможность корректировки дорожного просвета. Последнее поколение рассматриваемой системы способно приспосабливаться к стилю вождения. Высокая эффективность гасит колебания даже при быстрой езде на неровной дороге или резких поворотах.

Изготовители, имеющие официальное право на выпуск рассматриваемой системы, часто комбинируют ее с аналогами типа «МакФерсон». Сложность конструкции и высокая цена обуславливают то, что данный узел используется преимущественно на дорогих автомобилях.

Например, гидропневматическая подвеска «Ситроена С5» агрегирует с многорычажным блоком в задней части, а спереди комбинируется с «МакФерсоном». Подобное сочетание делает ее дешевле и проще в обслуживании. Основное развитие узла идет в двух направлениях: расширения функционала и повышения показателя надежности.

Устройство

Гидропневматическая подвеска последнего поколения состоит из следующих элементов:

  • фронтальных подвесок стойки;
  • гидропневматических цилиндров на задней оси;
  • гидравлического и электронного блока;
  • резервуара для рабочей жидкости.

Каждая деталь выполняет свою функцию, но, в некоторых случаях, может еще присутствовать контур гидравлического рулевого усилителя.

Комбинированный гидроэлектронный блок (ГЭБ) обеспечивает стабильное давление в системе и уровень жидкости. К дополнительным устройствам относятся:

  • электромотор;
  • насос;
  • поршень;
  • электронное управление;
  • запорный и предохранительный клапан.

Емкость с жидкостью размещается над ГЭБ. Передняя стойка объединяет гидропневматику и цилиндр, а между ними находится клапан амортизации, отвечающий за уменьшение колебаний кузова авто.

Рабочий элемент и цилиндр

Гидропневматическая подвеска оборудована деталью, представляющей собой металлическую сферу, внутри которой находится многослойная мембрана. Над ней пространство заполнено сжиженным азотом, а в нижней части присутствует специальная жидкость. Следовательно, жидкость дает давление, а газ служит основным упругим элементом.

Последняя модификация рассматриваемого узла оснащается одной упругой деталью на каждое колесо и парой сфер на оси автомобиля. Добавочные упругие элементы существенно увеличивают диапазон корректировки жесткости, а сферы серого цвета, используемые в системе, имеют рабочий ресурс не менее 200 тысяч километров пути.

Гидравлический цилиндр служит для накапливания жидкости, предназначенной для упругих элементов. Кроме того, он выполняет функцию регулятора высоты кузова относительно трассы. Деталь состоит из штока, поршня, соединенного с рычагом подвески. Передние и задние цилиндры идентичны по конструкции, однако задние экземпляры размещены под углом.

Регулятор жесткости

Эта деталь предназначена для изменения жесткости подвески. Состоит регулятор из амортизационного и электромагнитного клапана, золотника и дополнительной сферы. Для достижения предельной мягкости узел позволяет нагнетать максимальный внутренний объем газа. При этом электромагнитный клапан отключается от питания.

При активировании электромагнитного клапана гидропневматическая подвеска переходит в жесткий режим. В этом случае, задние цилиндры, добавочные сферы и стойки оказываются в изоляции друг от друга.

К входным дополнительным устройствам системы относятся датчики, переключатели режимов. На узле типа Hydractive 3 предусмотрены датчики измерения высоты кузова и угла руля. Еще один индикатор наблюдает за скоростью и вращением рулевого колеса. Переключатель режимов принудительно выставляет высоту машины и жесткость подвески.

Электронный блок управления

ЭБУ служит для принятия и обработки сигналов входных устройств. Затем он выдает сигнал на приспособления подвески. Электронный блок управления обычно функционирует в тандеме с системой контроля двигателя и антиблокировкой тормозов.

Исполнительные устройства гидропневматической подвески Citroen включают в себя электрический мотор насоса, корректор фар, клапаны. Электродвигатель контролируемо изменяет скорость вращения, давление в системе и производительность помпы. В последнем поколении рассматриваемого узла используется четыре электромагнитных клапана, два из которых регулируют заднюю ось, а оставшаяся пара – передний аналог. Преимущественно эти элементы помещены в регуляторы уровня жидкости.

Принцип работы гидропневматической подвески

Рассматриваемый узел служит для автоматического контроля дорожного просвета, регулировки жесткости и принудительного изменения этих показателей. Корректировка клиренса происходит с учетом скорости передвижения, манеры вождения и покрытия дороги. Например, при скорости более 110 км/ч клиренс уменьшается автоматически на 15 миллиметров. На плохой дороге и низкой скорости (60 км/ч и менее) этот параметр увеличивается на 20 мм. Стоит отметить, что высота поддерживается независимо от нагрузки.

Такая возможность существует благодаря специальной жидкости, циркулирующей в контуре системы. Это дает возможность сохранить заданный уровень кузова машины при езде по неровной дороге.

Работа гидропневматической подвески категории «+» отличается тем, что в ней предусмотрена автоматическая корректировка жесткости в зависимости от ускорения на поворотах, при резком торможении и движении прямо. Блок управления учитывает скорость транспортного средства, параметры рулевого управления и прочие аспекты, меняющиеся в процессе езды.

Система в автоматическом режиме контролирует электромагнитный клапан жесткости, увеличивая или понижая данный показатель. Жесткость может меняться на конкретном колесе либо на всех элементах. Конструкторы предусмотрели также ручное управление изменения клиренса.

Ремонт и обслуживание

Гидропневматическая подвеска, устройство которой рассмотрено выше, – это довольно дорогое удовольствие. Следовательно, ее ремонт также обойдется «в копеечку». Ниже приведены ориентировочные цены на ремонт тех или иных элементов системы:

  • Починка гидравлического амортизатора – от двух тысяч рублей.
  • Замена регулятора жесткости – от 4,5 тысяч.
  • Аналогичная процедура по передней сфере – 700 рублей и выше.
  • Стоимость жидкости, используемой в третьем поколении – не менее 600 рублей.
Читать еще:  Технические характеристики fiat albea

Окончательная стоимость зависит от комплектации узла и года выпуска машины. Стоит отметить, что поломка одной из деталей часто влечет выход из строя других элементов. Как видно, на обслуживание придется потратиться, однако это того стоит.

Гидропневматическая подвеска “Ситроен С5”: отзывы

Как подтверждают владельцы, основным преимуществом машины «Ситроен С5» является именно наличие описываемой подвески. И, как бы ее ни критиковали конкуренты, она позволяет держать автомобиль уверенно и ровно практически на любом дорожном покрытии. Рассматриваемый узел позволяет корректировать клиренс от 15 до 20 миллиметров в сторону уменьшения или увеличения. Причем происходит это в автоматическом режиме.

Среди других плюсов пользователи отмечают плавность хода, удобство при демонтаже колес и долговечность узла. К отрицательным чертам потребители относят высокую стоимость ремонта. Кроме того, при перемещении практически не замечаются ямы и выбоины, что приводит к более интенсивному износу подвески

Заключение

Гидропневматическая подвеска, несомненно, является прорывом в сфере автомобильной промышленности. Она в автоматическом режиме позволяет корректировать целый спектр параметров. Видимо, не зря лицензию на ее использование приобрели такие гиганты автопрома, как «Роллс-ройс», «Мазерати» и «Мерседес». Однако первые вариации придумал Поль Маже (французский конструктор).

Стартовое испытание инновационного узла произошло на автомобиле Citroen Traction Avant в 1954 году. Компания до сих пор успешно использует данную систему, постоянно дорабатывая и обновляя ее. С развитием прогресса возможны и кардинальные усовершенствования, но пока одним из лучших в своем класс считается третье поколение гидропневматической подвески Hydractive.

citroen-club.info

Ситроен Клуб

Текущее время: 21 мар 2020

Часовой пояс: UTC + 2 часа [ Летнее время ]

Гидропневматическая подвеска статейка.

Piratkvv-106

Зарегистрирован: 20 май 2005
Сообщения: 2432
Откуда: KIEV
Модель автомобиля: 2006Berlingo 1.4+ГБО
Вопрос: 2

Гидропневматическая подвеска — не опция, а “базовая комплектация” некоторых моделей. Выбрав такое авто, вы сможете изменять степень жёсткости подвески, клиренс, а также экономить на замене амортизаторов и сайлент-блоков. Взамен автомобиль потребует регулярного и квалифицированного обслуживания.

Как это работает

Главное, что отличает гидропневматическую подвеску от всех остальных, — это отсутствие как привычных пружин, так и амортизаторов! Вместо них используются особые стальные сферы — гидропневмокамеры, разделенные внутри примерно пополам резиновой мембраной. Последняя служит своеобразной границей, отделяющей верхнюю часть, заполненную инертным газом — азотом, от нижней, где находится особая жидкость — масло LHM. Сфера соединена с гидроцилиндром, шток поршня которого связан с рычагом подвески. При наезде колеса на препятствие рычаг двигается вверх, шток толкает поршень, вытесняя тем самым из гидроцилиндра жидкость. Она, в свою очередь, проходя через клапаны и отверстия в нижней части сферы, давит на мембрану и сжимает газ. При обратном ходе подвески азот расширяется и выталкивает жидкость в гидроцилиндр. Клапаны и отверстия при этом выполняют роль амортизатора, поскольку замедляют перемещения LHM из сферы в гидроцилиндр и обратно. Тем самым гасятся колебания кузова авто при движении по неровной дороге.

Вторая особенность гидропневматической подвески — это согласованность действий всех элементов. К примеру, когда передние рычаги приподнимаются вместе с колесами при преодолении выбоины, задние автоматически опускаются и выравнивают автомобиль.

Гидравлика и электроника

Разумеется, сферы сами по себе (в отличие от тех же пружин с амортизаторами) работать не могут. Ведь они, в зависимости от положения рычагов, постоянно требуют либо подачи, либо отвода жидкости. А для этого нужна целая гидросистема.

В самом простом варианте, который использовался на моделях Citroёn 50-80-х годов ХХ века (DS, GS, BX, CX), она включала в себя следующие компоненты: насос, масляные трубки, гидроаккумулятор, распределитель, он же регулятор расхода масла, регулятор давления и корректоры высоты — передний и задний. А также несколько других, второстепенных клапанов. Кроме того, к гидросистеме подвески были подсоединены гидроусилитель руля и тормоза. При этом педаль тормоза не передавала никаких усилий, а служила своего рода краном, открывающим жидкости LHM путь к тормозным цилиндрам. Иными словами, владелец автомобиля на гидропневмоподвеске экономил на масле для гидроусилителя руля и на тормозной жидкости, поскольку их функции выполняла LHM.

Теперь разберемся по порядку. Начнем с гидроаккумулятора, который представляет собой еще одну гидропневмокамеру только без амортизатора и служит для быстрой подачи жидкости в нужную гидропневмосферу, на тормоза и в гидроусилитель руля. Причем последний на некоторых модификациях может комплектоваться отдельным гидроаккумулятором. Второй по важности узел — это регулятор расхода жидкости. Он распределяет масляные потоки, поступающие по мере необходимости в сферы подвески, в тормозные механизмы и в усилитель руля. Далее следует регулятор давления, который “сбрасывает” лишнее масло в бак или наоборот впускает в систему дополнительные дозы LHM. А корректоры высоты поддерживают заданное положение дорожного просвета, которое водитель прямо с места может изменять особым рычажком.

Следующее поколение гидропневматики, получившее название Hydractive I, дебютировало в 1989 году на Citroёn XM. Основные отличия заключались в установке спереди и сзади еще по одной сфере. Каждая из них была сблокирована с регулятором жесткости, который выполнял “обязанности” дополнительного амортизатора и вентиля. В открытом положении он пропускал масло к дополнительной сфере, делая подвеску мягкой, что позволяло водителю и пассажирам в полной мере наслаждаться поездкой без тряски и ударов. Но стоило закрутить вентиль, как подвеска из по-американски вальяжной становилась по-спортивному жесткой, предохраняя авто от заваливания из стороны в сторону и раскачиваний.

Управление обоими регуляторами жесткости, а также всеми остальными клапанами и золотниками возложено на компьютер с множеством датчиков, среди которых немаловажную роль играет датчик угла поворота и скорости вращения руля.

Вторым по важности является датчик положения педали газа, с помощью которого компьютер убирает “приседания” при разгоне и следит за давлением в тормозной системе. Благодаря чему удается справиться с “клевками носом” при торможении. Кроме того, существуют датчики вибрации, скорости и даже датчики дверей! Последние удерживают машину в одном и том же положении при высадке-посадке водителя и пассажиров, а также при разгрузке-загрузке багажника.

Затем вышла в свет система Hydractive II, которая отличалась улучшенной электроникой и более четко работавшим программным обеспечением, позволявшим, помимо всего прочего, запоминать стиль езды каждого конкретного водителя! Кроме того, на Citroёn Xantia был установлен новый насос, а также убран распределитель. И уж совсем недавно, в 2001 году, появилось “третье издание” Hydractive, используемое, в частности, на Citroёn C5, от гидросистемы которого для пущей надежности были “отлучены” тормоза и усилитель руля. При этом насос получил привод не от ременной передачи, а от собственного электродвигателя, гидросферы “обзавелись” многослойной мембраной, что удвоило их ресурс. А место старой минеральной жидкости заняла новая синтетическая с увеличенным сроком службы.

Основной недостаток гидропневматики — это потребность в постоянном и квалифицированном обслуживании, которое сводится, по существу, к трем пунктам. Первый — это замена минеральной LHM каждые 50-60 тыс. км одновременно с чисткой фильтров. Правда, для “синтетики”, применяемой в Hydractive последнего поколения, сроки замены увеличены ровно в 2 раза.

Второй (по важности, но не по очередности!) этап обслуживания гидросистемы — очистка ее от разнообразных химических отложений — производится каждые 120 тыс. км. Промывка системы позволяет защитить от мелких частичек осадка прецизионные пары насоса ($500) и распределителя ($400), не говоря уж об остальных клапанах и золотниках. С этой целью в систему заливают особую жидкость Hydraurincage по цене 40 грн. за 1 л. С ней рекомендуется поездить 2-7 тыс. км в зависимости от состояния подвески. Затем ее в обязательном порядке меняют на обычную LHM. В противном случае существует риск повреждения подвески.

И наконец, третий этап — замена или подкачка “сдувшихся” сфер. Данная операция обычно производится каждые

100-150 тыс. км пробега, для гидропневмокамер новой модели C5 — через 200 тыс. км. Но желательно при каждом посещении СТО проверить давление в сферах — колесных и гидроаккумуляторах. Если оно упало примерно до 15 атмосфер — подкачать ($10 для 1 сферы), если же давление приближается к атмосферному — заменить ($45-55 за 1 шт.), поскольку в таких “сдувшихся” сферах, как правило, повреждена диафрагма. И лопнуть она может в любой момент.

Непременным условием грамотной эксплуатации хитрой подвески является правильный выбор жидкости. Автопроизводитель Citroёn рекомендует заливать в гидросистему только 2 разновидности LHM — Total и Elf. Они стоят примерно 30-40 грн. за 1 л. Причем на заправку одного авто требуется 3-7 л в зависимости от модели. Все остальные “альтернативные” жидкости годятся только в случае обрыва трубки или критической утечки через поврежденные при ремонте уплотнения. Стоят такие “аварийки” дешевле — 15-25 грн. за 1 л. Однако ездить на них постоянно нельзя, иначе существенно снижается ресурс всей гидропневматики. В абсолютно безвыходной ситуации допускается применение моторного масла. Но обязательно простого минерального, без всяких “чудодейственных” присадок! По приезде в “центр цивилизации” его нужно сразу же слить, промыть систему и заправить “штатную” жидкость, иначе замена насоса, распределителя, уплотнений, трубочек и золотников “вытянет” из кошелька около $1-2 тыс.

И уж, конечно, не стоит даже пытаться добираться своим ходом на Citroёn c неисправной гидравликой. При этом наверняка выйдут из строя механические детали подвески и диафрагмы почти во всех сферах. Потому дешевле и спокойнее буксировать поломанный Citroёn на эвакуаторе в полностью погруженном состоянии.

Сложно? Да. Но не забывайте, что в обмен на заботу о машине водитель получает комфортабельное авто с необычными возможностями. Дорого? Только на первый взгляд. Ведь благодаря мягкой работе подвески шаровые опоры, сайлент-блоки, рычаги, рулевые тяги и прочие детали ходовой служат дольше. А кроме того, не надо думать о замене амортизаторов и пружин, которые, как правило, значительно дороже гидросфер. Нужно просто любить свою машину и не забывать уделять ей внимание каждые 50-60 тыс. км. В этом случае эксплуатация гидропневматики будет отнюдь не разорительной.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector