Супер селект раздатка
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Супер селект раздатка

Принцип работы, возможности и поколения трансмиссии Super Select

Трансмиссия «Супер Селект» от компании Мицубиси в начале 90-х годов произвела революцию в конструкции систем полного привода. Водителю требуется одно переключение рычага, и к его услугам – три режима трансмиссии и понижающая передача.

Что такое полноприводная трансмиссия от Мицубиси

Трансмиссию «Супер Селект» 4WD впервые реализовали на модели Pajero. Конструкция системы позволяла на скорости до 90 км/ч перейти внедорожнику на необходимый режим передвижения:

  • задний;
  • полный привод;
  • полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом;
  • понижающая передача (на скорости до 20 км/ч).

Система привода Super Select 4WD

Впервые полноприводная трансмиссия «Супер Селект» была опробована на внедорожниках для спортивных соревнований на выносливость 24 часа Ле-Мана. После высоких оценок экспертов система устанавливается как штатная на все внедорожники и микроавтобусы компании.

Конструкция мгновенно переключает монопривод в режим полного привода на скользкой поверхности. Во время выезда на бездорожье включается блокировка межосевого дифференциала.

Пониженная передача позволяет значительно увеличить крутящий момент на колесах.

Поколения системы на Паджеро Спорт и других моделях

С момента серийного выпуска в 1992 году трансмиссия прошла единственную модернизацию и одно обновление. Поколения I и II отличаются небольшими изменениями в конструкции дифференциала, и перераспределении момента. В модернизированной системе «Селект 2+» использован «Торсен», который заменил вискомуфту.

Система привода Super Select 4WD, 1 поколение

Система состоит из двух главных элементов:

  1. раздаточная коробка на 3 режима;
  2. понижающая передача или демультипликатор на две ступени.

Синхронизаторы муфты обеспечивают переключение режимов непосредственно во время движения авто.

Характерная особенность трансмиссии в том, что вискомуфта только корректирует работу дифференциала при распределении момента. При езде по городу узел неактивен.

В таблице ниже – использование трансмиссии Super Select в автомобилях Mitsubishi:

1 2 2+
Mitsubishi L200

Pajero (I и II)
Pajero Sport
Pajero Pinin
Delica Pajero (III и IV)
Pajero Sport (III) Mitsubishi L200 (V)
Pajero Sport (III)

Принцип работы

В трансмиссии первого поколения использован симметричный конический дифференциал, момент передается через зубчатую скользящую передачу с синхронизаторами. Переключения передач осуществляются рычагом.

Главные характеристики «Супер Селект-1»:

  • механический рычаг;
  • распределение момента между осями 50х50;
  • передаточное отношение понижающей передачи: 1-1,9 (Hi-Low);
  • использование вискомуфты 4Н.

Второе поколение системы получило несимметричный полный привод, изменилось соотношение передачи момента ― 33:67 (в пользу задней оси), при этом передаточное соотношение понижающей передачи Hi-Low осталось без изменений.

Система привода Super Select 4WD, 2 поколение

В конструкции заменили механический рычаг управления на электронный с использованием электропривода. По умолчанию в трансмиссии установлен режим передвижения 2Н, с ведущим задним мостом. При подключении полного привода за корректную работу дифференциала отвечает вискомуфта.

В 2015 году конструкция трансмиссии была доработана. Вискомуфту заменил дифференциал «Торсен», система получила название Super Select 4WD поколение 2+. В системе был оставлен несимметричный дифференциал, который передает усилие в соотношении 40:60, изменилось и передаточное соотношение 1-2,56 Hi-Low.

Для переключения режимов водителю достаточно использовать шайбу селектора, рычаг «раздатки» отсутствует.

Возможности Super Select

Система полного привода имеет четыре основных и один дополнительный режим работы, которые позволяют автомобилю передвигаться по асфальту, грязи и снегу:

  • 2Н ― только задний привод. Самый экономичный режим, используется в городе на обычной дороге. При таком режиме межосевой дифференциал полностью разблокирован.
  • 4Н ― привод на все колеса с автоматической блокировкой. Переход на полный привод можно провести на скорости до 100 км/ч с режима 2Н, просто отпустив педаль газа и переведя рычаг или нажав кнопку селектора. 4Н обеспечивает маневренность на любой дороге, сохраняя управляемость. Дифференциал будет блокироваться автоматически при обнаружении пробуксовки колес на задней оси.
  • 4НLc ― полный привод с жесткой блокировкой. Режим предназначен для крутого бездорожья и для дорог с минимальным сцеплением: грязь, скользкие склоны. 4НLc нельзя использовать в городе – трансмиссия испытывает критические нагрузки.
  • 4LLc ― активная понижающая передача. Используется когда необходимо обеспечить колесам максимальный крутящий момент. Такой режим необходимо активировать только после полной остановки автомобиля.
  • R/D Lock ― особый режим блокировки, позволяющий имитировать блокировку межколесного заднего дифференциала.

Плюсы и минусы

Главный плюс трансмиссии от Митсубиси – отключаемый дифференциальный полный привод, который превосходит практичностью известный Part-Time. Имеется возможность на ходу менять режимы движения. Используя только задний привод, уменьшается расход топлива. По сведениям производителя, разница в расходе топлива составляет около 2 литров на 100 км пробега.

Дополнительные преимущества трансмиссии:

  • возможность использовать полный привод неограниченное время;
  • простота в использовании;
  • универсальность;
  • надежность.

Несмотря на явные преимущества, у японской системы полного привода есть существенный недостаток — высокая стоимость ремонта.

Отличия от «Изи Селект»

Трансмиссию Easy Select часто называют облегченной версией «Супер Селекта». Главная особенность – в том, что в системе используется жесткое подключение передней оси без межосевого дифференциала. Поэтому полный привод включается вручную только по необходимости.

Mitsubishi L200 (V) с трансмиссией Супер Селект 2+

Эксплуатация автомобиля с системой Easy Select с постоянно включенным полным приводом запрещена. Узлы трансмиссии не рассчитаны на постоянные нагрузки.

Полезное видео

Ознакомьтесь с дополнительной информацией о работе трансмиссии Super Select на видео ниже:

Стоит отметить, что пока Super Select остается одной из самых универсальных и простых систем полного привода. Уже существуют сложные варианты с электронным управлением, но все они значительно дороже.

Супер Селект: что этои с чем его едят?

Изображения
Мои изображения
Загрузить изображения
Все изображения
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

По-моему такой темы не было, а вопросы по нему периодически возникают.

Поэтому думаю будут не лишнем немного об устройстве и работе нашей трансмиссии порассуждать. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе выложить некую инфу по теме.

Вот выдержка из одного форума и описание так сказать словами пользователя:

“Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).

2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New – Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало – сосать будет то, что вокруг – хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v. p?f=81&t=56574

Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.”

Мое дополнение: 4Н и 4НL это близкие по своему значению режимы. Для повседневного вождения 4Н (2Н я почти не использую, т.к. в реальных условиях наших не очень-то хороших по качеству дорог, этот режим не дает никаких преимуществ, ну разве что вибраций чуть поменьше и руль немного легче) идеальный вариант, т.к. машина очень послушная, в том числе и на скользких, но твердых дорогах (мокрый или покрытый льдом асфальт, мокрые грунтовки и пр.) А включение блокировки центра в режиме 4НL позволяет более уверенно преодолевать участки с неоднородным покрытием: нечищенную от рыхлого снега дорогу, дорогу покрытую слоем жидкой грязи, раскисшие грунтовки и пр. Этот режим конечно же более внедорожный, и на большой скорости его использовать смысла нет (если дорога позволяет ехать быстро, значит не так уж она и тяжела). В последней поездке, когда возвращался из Сургута, почти всю дорогу валил снег, было вроде не холодно -2, но дорога скользкая, обочины завалены, посередине переметы из снега. Скорость не более 100 км/ч и только на ровных и хорошо просматриваемых участках. Мое мнение, как раз для этого режима, тем более и в мануале он так и позиционируется: для движения по грунтовым, гравийным или заснеженным дорогам. И скорость можно в этом режиме максимальную держать до 165 км/ч, хотя смысла нет, выше написал почему. Огромным плюсом нашей трансмиссии считаю возможность переключения этих режимов (2Н-4Н-4НL) на ходу, что мне позволяло использовать этот режим именно при сложной ситуации, а когда перед Уватом, а затем после Тобольска погода улучшилась (снег прекратился и просто стало очень сыро, но уже не так скользко), я ехал в 4Н, включая 4НL только по необходимости. Расход у меня не сильно увеличился при этом, а вот уверенности в управлении было больше намного.
В той выдержке, что привел выше, говорится об изменении управляемости в режиме 4НL. Это есть, но почувствовать можно, только если пытаться прописать маленькую дугу на скорости: машина начинается вываливаться с траектории и поворачивает как бы нехотя. Если ехать по прямой с плавными поворотами, то особой разницы нет. На 4Н крутые повороты проходить легче, нет такого стремления распрямить траекторию.
Еще я 4НL включаю осенью при поездках в лес за грибами, на охоту и пр. Даже если дорога не сильно разбита и залита водой и грязью (тут однозначно 4LL), этот режим как-то по эффективнее 4Н, машина реже буксует и лучше проезжает тяжелые участки, особенно песок.
Ну про 4LL особо писать не буду, пользуюсь редко ибо в такие г. на почти не езжу. Хотя вот крутые подъемы и спуски в этом режиме удобнее проезжать даже если относительно сухо: можно двигаться на небольшом газу без напряга для мотора и больше сосредоточиться на рулении. Тут еще один положительный момент, который уже дарит нам наша коробка: возможность включить ручной режим и лепестками, не отрывая руки от руля выбирать нужную передачу. И сразу скажу, что на 4LL, да еще с блоком в заду, машина вообще плохо управляется, хотя и можно в этом режиме разгоняться до 85 км/ч. правда если сравнивать со старым Спортом с Easy Select наш еще как-то едет, тот вообще плугом становится и фиг на месте развернешь в 4LL (там нет дифференциала в переднем мосту и в этом режиме у старого Спорта оба моста становятся жесткими).
В общем не бойтесь экспериментировать и проверять разные режимы. Можно погонять сначала на ровной площадке, лучше заснеженной и попробовать что и как с управляемость на разных режимах. Если все делать обдуманно, поломать что-то будет очень сложно. Зато будет понятно что и как. Ну а потом проверить в реальном движении.

Приглашаю опытных дополнить своими мыслями и знаниями на эту тему.

Схема полного привода L200: Эйзи Селект или Супер Селект

Выбранная разработчиками компании Mitsubishi схема полного привода L200 проста и надёжна. Она позволяет преодолевать значительные препятствия и не пасует даже тогда, когда автомобили, оснащённые полным приводом другого типа, оказываются не у дел. Эффективность подобных конструкций подтверждена победами в ралли-рейдах Париж – Дакар, во время которых техника подвергается самым суровым испытаниям.

Вне зависимости от типа коробки передач – механики или автомата – популярные пикапы оснащаются упрощённой (Easy Select) и более сложной (Super Select) трансмиссией. Для успешной эксплуатации техники желательно знать её устройство. Разобравшись в конструкции системы полного привода Мицубиси L200, изучив принципы управления и существующие различия, водители смогут полнее реализовать возможности машин.

Easy Select

Простой и дешёвый вариант исполнения, который принято обозначать термином «Part Time». Нечто подобное встречается на автомобилях марки УАЗ. Основные особенности:

  • главным является задний мост, на который крутящий момент передаётся постоянно;
  • включение/отключение переднего моста происходит за счёт замыкания/размыкания муфты, установленной на одном из приводных валов;
  • межосевой дифференциал отсутствует, из-за чего не происходит перераспределения крутящего момента между осями.

Используемая на Mitsubishi L200 схема полного привода Easy Select надёжна и эффективна, но обладает двумя серьёзными недостатками. При её подключении не допускается:

  • длительное использование на дорогах с твёрдым покрытием;
  • движение на высоких скоростях.

Нарушение этих правил становится причиной выхода из строя дифференциалов и муфт управления.

Super Select

Подобный вариант оснащения – его принято называть «Full Time» – сложнее и, соответственно, дороже. В целом повторяя концепцию полного привода Easy Select, он имеет одно, но весьма существенное отличие – в конструкцию раздаточной коробки добавлен межосевой дифференциал, функционирующий в паре с вязкостной муфтой (вискомуфтой). Это позволяет, в зависимости от возникающей нагрузки, перераспределять крутящий момент между осями.

Появляется возможность, включив полный привод, длительное время перемещаться по асфальтированным дорогам на достаточно высокой скорости. Это, с одной стороны, существенно расширяет эксплуатационные возможности техники, а с другой стороны, накладывает некоторые ограничения, о которых мы поговорим в дальнейшем.

Управление приводом

Именно с управлением полным приводом связано большинство распространённых заблуждений, культивируемых владельцами популярных пикапов. Постараемся эти заблуждения развеять.

Трансмиссия автомобилей, оснащённых приводом Easy Select, имеет три режима работы.

  1. 2H. Крутящий момент передаётся на задние колёса, а раздаточная коробка работает в стандартном (повышающем) режиме. Используется при движении по трассам с твёрдым покрытием во всём диапазоне скоростей.
  2. 4H. Включены оба моста. Как и в первом случае, используется повышенный ряд передач. Допускается использование на просёлочных дорогах и, кратковременно, на твёрдом покрытии, на скорости до 100 км/час. Может подключаться в движении.
  3. 4L. Крутящий момент передаётся на все колёса через понижающий ряд передач. Рекомендован к использованию только на бездорожье и на скорости не выше 60 км/час. Включение полного привода на L200 в этом режиме должно происходить после полной остановки машины. В противном случае детали трансмиссии могут быть серьёзно повреждены.

Как отличить Super-Select от Easy-Select

На внедорожниках, оснащённых системой Super Select, предусмотрено четыре режима работы трансмиссии. Первые два ничем не отличаются от описанных выше. А вот далее различия есть, причём, весьма ощутимые.

  • 4HLc. Крутящий момент передаётся на все колёса через повышенный ряд передач. Межосевой дифференциал заблокирован. Позволяет перемещаться по просёлочным дорогам со скоростью не выше 100 км/час. На асфальте может быть задействован лишь кратковременно.
  • 4LLc. Оба моста задействуются через пониженный ряд передач раздаточной коробки при заблокированном межосевом дифференциале. Скорость придётся ограничить, не разгоняясь быстрее 60 км/час. На твёрдом покрытии можно использовать лишь в самом крайнем случае.

Несмотря на наличие межосевого дифференциала, переходить в режимы 4HLc и 4LLc рекомендуется только после остановки автомобиля.

Из сказанного выше становится ясно, что основными преимуществами систем Easy Select и Super Select являются:

  • конструктивная простота;
  • надёжность.
  • эффективность на бездорожье.

Главным же недостатком, который не удаётся устранить даже за счёт доработки и усложнения конструкции, остаётся невозможность эксплуатации машины с подключённым полным приводом во всём диапазоне скоростей.

24.11.2014, 15:07 #1
Super Select Easy Select
Конструкция В конструкцию раздатки добавлен межосевой дифференциал Простой и дешёвый вариант, без межосевого дифференциала
Другое название Принято называть «Full Time» Обозначается термином «Part Time»
Фишка Есть возможность перераспределять крутящий момент между осями Главное звено системы – задний мост
Возможности передвижения Можно спокойно передвигаться на высокой скорости с включённым полным приводом Не “любит” высокие скорости и дороги с твёрдым покрытием
Режимы трансмиссии 4 режима работы трансмиссии 3 режима работы трансмиссии

Возьмите на заметку

Мнение, будто перераспределение крутящего момента между мостами происходит исключительно благодаря работе раздаточной коробки, неверно. Основную роль выполняет муфта, размещённая на приводном валу переднего моста. Если она неисправна, то при включении полного привода L200 раздатка и передний карданный вал будут работать вхолостую.

Изучайте матчасть и учитесь эксплуатировать машину правильно. Это позволит избежать неприятных ситуаций и непредвиденных расходов. Помните, что никакая автоматика не заменит на бездорожье умелого и опытного водителя.

SuperSelect – в чем прикол и что же тут хорошего?

Опции темы
Поиск по теме

SuperSelect – в чем прикол и что же тут хорошего?

В форумах много восторгов пишется про то, что мицубисевский SuperSelect – типа это просто песня. Почему песня – не пишут, но догадаться можно о том, что будто в режиме без блокировки дифференциала машина получается вроде фултаймовой. Типа врубил это положение в день покупки машины, и можно никогда не отключать. Это разве так?

Меня, вот, по осени этот “фултайм” чуть до инфаркта не довел: еду на ММС Пыж Ио прямо, по начавшему подмерзать мокрому асфальту на ооо-очень легкий спуск, скорость 30-40 км/ч, вдруг машина начинает неуправляемо вилять задом (управлять заносами я, вроде бы, не первый день как научился), и останавливается, развернувшись на 180 градусов (респект водиле, ехавшему сзади и не отоварившему меня)! С тех пор включаю 4вд только когда машина просто не желает иначе ехать, и подобных проблем больше ни разу не было.

Поспрашивал знакомых джипистов, так все говорят разные вещи: один уверен, что машину с блокированным межосевым дифференциалом никогда не занесет, а с разблокированным обязательно, другой утверждает, что ездить вниз по скользкому с блокировкой самоубийству подобно. Вобщем, так мне и осталось непонятно отчего машину вертит при разблокированном диференциале, и лечится ли это как-то?

На самом деле вещь очень хорошая
SS можно подключать перед на скорости до 60км.ч без остановки ну и отключать тоже

А в чем прикол ездить с постянно включеным 4вд, если есть возможность в городе его отключать? (поэтому он и песней зовтеся наверно, я не вкурсе 🙂 Несмотря на явно непростую обстановку с уборкой снега в нашем городе Владивостке, мне на сурфе (заметь, на сурфе с его легкой попой) приходилось ну раз 5 наверно включать на полминуты 4вд за эту зиму.

Super Select позволяет отключать 4Wd b ездить по желанию на заднем приводе. А вот зимой полный привод – это песня, поездишь сам – поймешь.

СИСТЕМА ПРИВОДА SUPER SELECT 4WD
В 1991 г. Mitsubishi Motors разработала знаменитую многорежимную трансмиссию Super Select 4WD для Pajero поколения. С 1993 г. (почти 10 лет) трансмиссия Super Select доказывает свою надежность в самых суровых условиях ралли-рейдов “Париж-Дакар”, в которых легендарный Pajero становился 7 раз абсолютным победителем.
“Super Select” переводится как “Простой Выбор”. Действительно, при помощи одного нажатия на рычаг раздаточной коробки Вы можете на ходу до 100 км/ч включить один из 3 режимов трансмиссии (задний привод, полный привод, полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом), приспособив ее к любым видам дорог и бездорожья. С остановкой можно включить понижающую передачу, полностью мобилизовав внедорожные возможности трансмиссии
Режимы работы трансмиссии Super Select 4WD
Тип дороги Индикатор
режимов Режим / применение

2H режим заднего привода
Используется на сухих дорогах с твердым покрытием, обеспечивает экономию топлива и устраняет эффект недостаточной поворачиваемости полноприводных трансмиссий (снижает усилие на руле)
На скорости до 100 км/ч с передними колесами повернутыми строго прямо и отпущенной педали акселератора можно переключиться на режим 4H (обратное переключение – на любой скорости).

4H режим полного привода
Используется на скользких дорогах, при сильном боковом ветре. Обеспечивает лучшую курсовую устойчивость и активную безопасность за счет лучшего сцепления шин с дорогой.
Переключение на режимы 2H или 4HLC на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение – на любой скорости).

4HLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом
Улучшает проходимость на скользких, заснеженных дорогах или при езде по грязи.
Переключение на режимы 2H или 4H на скорости до 100 км/ч с прямыми передними колесами и отпущенной педали акселератора (обратное переключение – на любой скорости).

2LLc режим полного привода с заблокированным межосевым дифференциалом и включенной понижающей передачей
В 2000 г. Mitsubishi Motors применила на Pajero-III трансмиссию Super Select 4WD второго поколения.

Элементы трансмиссии Super Select 4WD-II (2000 г.) Pajero-III Несимметричный межосевой дифференциал Super Select 4WD-II
Она стала еще совершенней благодаря несимметричному межосевому дифференциалу, распределяющему крутящий момент между передними и задними колесами в отношении 33:67 в обычных условиях движения (сухая дорога). Это позволило снизить эффект недостаточной поворачиваемости, характерной для полноприводных трансмиссиий внедорожников (повышенное усилие на руле при входе в поворот), облегчив управление. При пробуксовке колес вискомуфта автоматически блокирует межосевой дифференциал (распределение крутящего момента 50:50), улучшая проходимость автомобиля и повышая активную безопасность на скользких дорогах. Раздаточная коробка теперь получила электрический сервопривод, что позволило снизить усилие на рычаге выбора режимов трансмиссии. Кроме того “умная” коробка передач с электронным управлением не позволит включить неправильный режим, который может повредить трансмиссию.
Другой особенностью трансмиссии Super Select 4WD-II является уникальный углепластиковый травмобезопасный карданный вал. При аварии он “складывается” в заранее запрограммированных местах не повреждая салон автомобиля. Кроме того, такая конструкция вала позволила снизить массу автомобиля.
Основные режимы АКПП
Режимы без которых не обходится ни одна АКПП. У разных концернов могут отличаться по обозначениям но суть одна.
P – Выбирается при длительной стоянке автомобиля. В этом положении рычага выбора диапазона в коробке выключены все элементы управления, а ее выходной вал заблокирова; движение невозможно. Переводить рычаг в это положение допустимо только при полной остановке.
Перевод рычага в положение P во время движения приведет к поломке коробки передач!
В широких кругах автомобилистов его принято называть “парковка”. К этому режиму следует относиться очень осторожно. Просто возмите себе за правило.
Если вы останавливаетесь на крутом подьеме или спуске то для уменьшения нагрузки на элементы механизма парковки необходимо пользоваться “ручником”. Затягивать ручник перед постановкой на Р, и снимать с ручника уже после перехода из P в другой режим.
Переключение из режима “парковка” возможно только при нажатой кнопки на ручке переключения (будем называть ее фиксатор) и нажатой педали тормоза.
R – Задний ход. переводить рычаг выбора диапазона в это положение можно только при неподвижном автомобиле. Перевод рычага в это положение во аремя движения вперед может привести к выходу из строя коробки передач и других элементов трансмиссии!
Переводить АКПП в этот режим, можно также только при нажатом фиксаторе и выжатой педали тормоза. После выбора этого режима движение можно начинать не сразу, а после ощущения толчка включения трансмисии обычно это происходит пределах 1 секунды.
N – Соответствует нейтрали. В коробке передач выключены все элементы управления, что обеспечивает отсутствие жесткой кинематической связи между ее ведущим и ведомым валом. Механизм блокировки выходного вала при этом выключен, т.е. автомобиль может свободно перемещаться. Не рекомендкется переводить рычак выбора диапазона в положение N при движения накатом (по инерции)
Во время обсуждения использования этого режима, среди автовладельцев всегда разгораются споры о его предназначении. Инструкции по эксплуатации все как один не рекомендуют использовать его во время движения автомобиля, будьте уверены, использование N при движении накатом, не приводит к экономии топлива, скорее наоборот, японские автомобили смогут съэконить топлива больше в случае торможения двигателем, чем просто в режиме нейтрали на холостом ходу. Так же многие не советуют переводить АКПП в этот режим при стоянках на светофорах. Во время перевода в режим N, ощущается некоторое облегчение нагрузки на элементы трансмисии, но нормально ли это, ведь затем неминуемо последует перевод в другой режим, а это вновь вернет все на свои места.
Переводите автомобиль в режим N только тогда когда вам нужно иметь работающий автомобиль и при этом свободно его перемещать. Например при ремонте и регулировках, замере жидкости в АКПП, ремонте ходовой части и т.д.
D – Основной режим движения. Он обеспечивает автоматическое переключения с первой по третью/четвертую передачу. В нормальных условиях движения рекомендуется использовать именно его.
При переходе в этот режим с режима P или R необходимо нажать на тормоз и фиксатор на ручке, дождаться момента включения трансмиссии (обычно менее 1 секунды), только потом начинать движение.
Максимальную скорость автомобиль может развить только в этом режиме работы АКПП
В этом режиме ваша АКПП работает как 3 или 4 ступенчататая, в зависимости от состояния кнопри OD-“Over Drive” которая расположена под фиксатором на ручке переключения передачь, если “OD-off” отжата – 3 ступени, если “OD-on” нажата, то соответственно 4 ступени. Если кнопки OD нет то АКПП 3 ступенчатая.
2 – Разрешено движение только на первой и второй передачах. Рекомендуется использовать, например, на извилистых горных дорогах. Переключения на четвертую и третью передачу запрещены. На этом диапазоне эффективно используется режим торможения двигателем.
Используйте этот режим при движению по плохой дороге или дороге с плохим покрытием, при часто чередующихся не больших спусках и подъемах. Если приходиться часто тормозить на плохой дороге или спуске то использование режима торможения двигателем, по сровнению с обычными тормозами, значительно экономит топливо.
Режим имеет ограничения для его использования при скоростях движения автомобиля более 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
Также не следует переходить на этот режим из режима D, при скорости движения превышающей 80-100 км/ч (зависит от типа АКПП)
L – Разрешено движение только на первой передаче. этот режим позволяет максимально реализовать режим торможения двигателем. Он рекомендуется на крутых спусках, подьемах, бездорожье.
Режим для преодоления крутых спусков и подъемов, и там где не нужно участие передачь кроме первой, например вытаскивание застрявшего автомобиля, заезд в гараж, при преодоления приступки или ступеньки.
Режим имеет еще более ограниченый диапазон применения по скорости чем 2, его не возможно включить без нажатия фиксатора.
OD (Over drive) – Разрешение на использование четвертой, повышающей, передачи осуществляется при помощи специальной кнопки “OD” расположенной на рычаге переключения передач. Если она находится в утопленном положении и рычаг выбора диапазона находится в положении D, то переключение на повышающую передачу разрешено. В противном случае включение четвертой повышающей передачи запрещено. Состояние системы управления в этом случае отражается с помощью индикатора “O/D OFF” на панеле приборов.
По своей сути “Over Drive” это 4 передача АКПП и как ею пользоваться решать вам. Если по работе АКПП видно что она часто переключает передачи с 3-4-3 то этот режим лучше отключить. С этим явлением можно столкнуться если ваш скоростной режим не постоянный и колеблется в пределах 60-80 км/ч, или вы поднимаетесь в затяжной подьем. К примеру, форсируя горный хребет автомобилю не хватает 4 передачи и следует переключение на 3, после непродолжительного разгона опять включается 4 передача и проехав буквально десятки метров опять следует переключение на 3. В таком случае, конечно следует отказаться от использования OD, и отжать кнопочку на селекторе передач.
OD хороший инструмент для экономии топлива, если вы спускаетесь с затяжного хребта, если отключить OD, то вам вообще ненужно будет тормозить автомобиль тормозом, так как скорость автомобиля будет в пределах 80 км/ч, т.е. происходит торможение двигателем (в момент торможения двигателем подача топлива в цилиндры сводится на нет).
Если существует возможность двигаться со скоростью 60 км/ч и более, то необходимо пользоваться режимом OD, это также приведет к экономии топлива и что самое главное, позволит вам двигаться еще быстрее и достичь максимальной скорости, если вам не станет страшно раньше этого времени.
На модели PAJERO iO 1998 года в салоне есть табличка-памятка

которая гласит, что:

2H (2WD) – на сухой дороге
4H (вязко-муфта 4WD) – на мокрой дороге
4HLc (блокированный дифференциал 4WD) – снег, грязь
4LLc (пониженная, блокированный дифференциал 4WD) – на трудно проходимой местности
Замечание:
1. Переключение возможно до скорости 100км/ч
2. Если машина остановилась, то переключать из положения N (нейтраль)
3. Переключение режимов 4HLc в 4LLc и обратно возможно только в режиме полной остановки автомобиля.
На рукоятке переключения «раздатки» есть мало заметная надпись PRESS (нажать). Скорее всего при переходе с 4HLc на 4LLc требуется нажать на рукоятку вниз. См.фото слева.

Супер Селект: что этои с чем его едят?

Изображения
Мои изображения
Загрузить изображения
Все изображения
К странице.
Страница 1 из 2 1 2 >

По-моему такой темы не было, а вопросы по нему периодически возникают.

Поэтому думаю будут не лишнем немного об устройстве и работе нашей трансмиссии порассуждать. Нисколько не претендуя на истину в последней инстанции, позволю себе выложить некую инфу по теме.

Вот выдержка из одного форума и описание так сказать словами пользователя:

“Режимов у СС четыре основных плюс один недокументированный :
2Н – задний привод
4Н – постоянный полный привод
4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала плюс пониженная передача в раздатке
N – нейтраль раздатки

Режимы СС отражаются на индикаторе режимов на передней панели. Все подробности есть в инструкции, в т.ч. и то, что если лампа мигает – идёт «переходной процесс», и переключение не закончено (если ничего не сломалось).

2Н – задний привод
В этом режиме передний мост отключается и привод происходит только на задние колёса. Режим для сухого ровного шоссе.
До 2010 года отключение моста производилось в двух местах – в раздатке и собственно в мосту (вакуумная муфта отключает правую полуось). Этим достигалась экономия топлива, по отзывам до 1-1.5 л/100 км пути, т.к. при такой схеме отключения детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) не вращаются и не создают дополнительного сопротивления качению.
С 2010 года вакуумная муфта отключения, расположенная в переднем мосту, ликвидирована производителем, поэтому отключение производится только в раздаточной коробке. Соответственно, указанные выше детали трансмиссии (передний кардан, передний дифференциал и др.) вращаются постоянно, от передних колёс. В связи с этим, с 2010 года экономия топлива при отключении переднего моста минимальна.
Остальные нюансы больше связаны с управлямостью и «чувством руля».
Что бывает при поломке муфты в переднем мосту: http://www.pickupclub.ru/forum/showthread.php?t=33069. Там про L200 New – Triton, но проблема касается и НМПС до 2010. Понятно, что дело было в луже, а без погружения последствия будут гораздо менее пагубными, но приятного всё равно мало – сосать будет то, что вокруг – хоть воду, хоть грязь, хоть пыль.
Как себя обезопасить: http://www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/v. p?f=81&t=56574

Мое личное ИМХО – на фиг не нужно ездить на заднем приводе по следующим причинам:
1) Более опасно, машина наша не для дрифта на скорости, занос наступает резко и проваливается в него машина глубоко. И не надо сравнивать с задним приводом от БМВ – там другой автомобиль, на нём можно Не, ну кто привык ездить на парт-тайме, даже зимой, тому ничего нового… но тогда см п.2
2) Если уж заплачено за СС – зачем им не пользоваться? Можно тогда было покупать парт-тайм или какой-нибудь «паркет», которые на асфальте моноприводные.
3) Есть мнение, что длительная езда на заднем приводе приводит к неравномерному износу деталей трансмиссии как заднего, так и переднего мостов.
С другой стороны – если бутылка очень дешёвого пива на 100 км пути перевешивает – можно и поэкономить. Или когда на дальняк, а «вперёд 500, назад 500». Короче, каждый решает для себя сам

4Н – постоянный полный привод
Основной режим трансмиссии (в соответствии с мнением производителя, не моим ). Подходит для любых дорог, и сухих, и главное – мокрых/снежных/скользких.
В этом режиме момент по осям распределяется свободным симметричным межосевым дифференциалом в соотношении 50:50 (соотношение 33:67 – это в SuperSelect-II, устанавливаемых на Паджеро/Монтеро 3 и 4, там и конструкция слегка другая). Кроме того, в трансмиссии в этом режиме задействуется вязкостная муфта (находится в РК), которая выполняет роль автоматической блокировки центрального межосевого дифференциала. Степень блокировки невелика и частичная блокировка наступает только при достаточно длительной пробуксовке одной оси относительно другой (силиконовой жидкости нужно прогреться, чтобы начать твердеть). Т.е. вязкостная муфта – чисто шоссейное приспособление. ИМХО совершенно не нужна при наличии ASCT. Но лучше, чем её полное отсутствие. Не путать с использованием подобной муфты ВМЕСТО дифференциала на всяких пузотёрах и паркетниках, у нас она ничего не подключает, а блокирует межосевой дифференциал. Самое понятное (хотя и некорректное технически) объяснение: наш дифф + наша муфта = аналог самоблокирующегося дифференциала типа torsen (Ауди, Прадо и пр.).
Ездить в режиме 4H по бездорожью не рекомендуется, т.к. при длительной пробуксовке можно перегреть эту самую вязкостную муфту – это раз. Но самое главное, конечно, то, что в режиме 4Н обездвижить машину может пробуксовка всего одного колеса (любого).

4HLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала
Режим для бездорожья. Ездить по сухому асфальту в данном режиме нельзя! Это может привести к повышенному износу резины и главное – деталей трансмиссии. Видимо, вплоть до поломки, хотя, конечно, некий запас прочности в детали раздатки заложен, сразу не разлетится
В этом режиме момент по осям не распределяется, оси (передний и задний карданы) жёстко связаны между собой, межосевой дифференциал и вязкостная муфта исключены из процесса. Соответственно, момент по осям может быть совершенно произвольный в разные моменты времени (от 0:100 до 100:0). Машина двигается пока не забуксуют колёса обеих осей, т.е. как минимум одно переднее И одно заднее.
На дорогах общего пользования (на действительно скользких дорогах – зимой по льду) включение блокировки меняет поведение машины и на прямой, и в поворотах. Мне – так НЕ нравится, а там – кому как. Сильно лучшего ускорения с места при этом получить вряд ли удастся, а проблем в повороте огрести ИМХО можно проще, чем на 4H и даже 2H. Хотя прямую держит лучше в тяжёлых условиях, чем в 4H. Это к вопросу о поворотах и управляемости. В общем, решает каждый сам

4LLc – постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифференциала, пониженная передача
Всё то же самое, что и 4HLc, только в раздаточной коробке включена пониженная передача, т.е. передаточные числа коробки передач увеличиваются в 1.9 раза. Что приводит (при тех же оборотах двигателя и той же передаче) к снижению скорости в 1.9 раза и увеличению момента на осях в те же 1.9 раза. Нетрудно догадаться, что передаточное отношение пониженной передачи 1.900
Таким образом, вторая пониженная передача имеет почти то же передаточное отношение, что и первая повышенная. Четвёртая пониженная – почти аналогична второй повышенной. Третья пониженная – между ними по передаточному числу. Поэтому при включении блокировки межосевого дифференциала, если только не планируете носиться по льду как угорелый, а преодолевать реальное бездорожье – т.е. на малой скорости, имеет смысл всегда включать сразу и пониженную передачу. А двигаться можно и на 3-4-5 пониженной, т.е. медленней не будет (до 70 км/ч можно как гласит инструкция). Зато в случае чего, для получения дополнительного момента не надо будет останавливаться, а просто скинуть на первую передачу. Не говоря уже о спуске задом, например, если не забрался в горку.

N – нейтраль раздатки
Положение, в котором момент раздаткой на карданы не передаётся. Использовалось ранее для подключения механической лебёдки. Индицируется погашенными «зелёными колёсиками» на индикаторе СС. «Находится» между положениями 4HLc и 4LLc, причём НЕ фиксируется.
Режим является недокументированным и пользоваться им нельзя!
Написал для того, чтобы не пугались, если вдруг при работе рычагом раздатки иногда потухают все лампы (были вопросы). Продвинутые и страждущие могут пробежаться поиском по форуму и почерпнуть дополнительную информацию.”

Мое дополнение: 4Н и 4НL это близкие по своему значению режимы. Для повседневного вождения 4Н (2Н я почти не использую, т.к. в реальных условиях наших не очень-то хороших по качеству дорог, этот режим не дает никаких преимуществ, ну разве что вибраций чуть поменьше и руль немного легче) идеальный вариант, т.к. машина очень послушная, в том числе и на скользких, но твердых дорогах (мокрый или покрытый льдом асфальт, мокрые грунтовки и пр.) А включение блокировки центра в режиме 4НL позволяет более уверенно преодолевать участки с неоднородным покрытием: нечищенную от рыхлого снега дорогу, дорогу покрытую слоем жидкой грязи, раскисшие грунтовки и пр. Этот режим конечно же более внедорожный, и на большой скорости его использовать смысла нет (если дорога позволяет ехать быстро, значит не так уж она и тяжела). В последней поездке, когда возвращался из Сургута, почти всю дорогу валил снег, было вроде не холодно -2, но дорога скользкая, обочины завалены, посередине переметы из снега. Скорость не более 100 км/ч и только на ровных и хорошо просматриваемых участках. Мое мнение, как раз для этого режима, тем более и в мануале он так и позиционируется: для движения по грунтовым, гравийным или заснеженным дорогам. И скорость можно в этом режиме максимальную держать до 165 км/ч, хотя смысла нет, выше написал почему. Огромным плюсом нашей трансмиссии считаю возможность переключения этих режимов (2Н-4Н-4НL) на ходу, что мне позволяло использовать этот режим именно при сложной ситуации, а когда перед Уватом, а затем после Тобольска погода улучшилась (снег прекратился и просто стало очень сыро, но уже не так скользко), я ехал в 4Н, включая 4НL только по необходимости. Расход у меня не сильно увеличился при этом, а вот уверенности в управлении было больше намного.
В той выдержке, что привел выше, говорится об изменении управляемости в режиме 4НL. Это есть, но почувствовать можно, только если пытаться прописать маленькую дугу на скорости: машина начинается вываливаться с траектории и поворачивает как бы нехотя. Если ехать по прямой с плавными поворотами, то особой разницы нет. На 4Н крутые повороты проходить легче, нет такого стремления распрямить траекторию.
Еще я 4НL включаю осенью при поездках в лес за грибами, на охоту и пр. Даже если дорога не сильно разбита и залита водой и грязью (тут однозначно 4LL), этот режим как-то по эффективнее 4Н, машина реже буксует и лучше проезжает тяжелые участки, особенно песок.
Ну про 4LL особо писать не буду, пользуюсь редко ибо в такие г. на почти не езжу. Хотя вот крутые подъемы и спуски в этом режиме удобнее проезжать даже если относительно сухо: можно двигаться на небольшом газу без напряга для мотора и больше сосредоточиться на рулении. Тут еще один положительный момент, который уже дарит нам наша коробка: возможность включить ручной режим и лепестками, не отрывая руки от руля выбирать нужную передачу. И сразу скажу, что на 4LL, да еще с блоком в заду, машина вообще плохо управляется, хотя и можно в этом режиме разгоняться до 85 км/ч. правда если сравнивать со старым Спортом с Easy Select наш еще как-то едет, тот вообще плугом становится и фиг на месте развернешь в 4LL (там нет дифференциала в переднем мосту и в этом режиме у старого Спорта оба моста становятся жесткими).
В общем не бойтесь экспериментировать и проверять разные режимы. Можно погонять сначала на ровной площадке, лучше заснеженной и попробовать что и как с управляемость на разных режимах. Если все делать обдуманно, поломать что-то будет очень сложно. Зато будет понятно что и как. Ну а потом проверить в реальном движении.

Приглашаю опытных дополнить своими мыслями и знаниями на эту тему.

АКПП «Супер Селект» и «EasySelect» Mitsubishi: что нужно знать

Как известно, благодаря наличию полного привода, увеличенного клиренса и улучшенных показателей проходимости внедорожники и кроссоверы пользуются большим спросом, особенно на рынках развивающихся стран. В СНГ, где общее состояние дорог зачастую неудовлетворительное, именно такие машины принято считать наилучшим решением для активной эксплуатации.

В списке бестселлеров среди внедорожников почетное место занимают японские модели Mitsubishi. Данный производитель давно известен тем, что предлагает надежные и хорошо оснащенные автомобили по доступной цене, особенно на фоне конкурентов.

При этом важно понимать, что внедорожные качества любого автомобиля напрямую будут зависеть не только от двигателя, но и от коробки передач. В этой статье мы отдельно рассмотрим актуальную трансмиссию внедорожников Mitsubishi EasySelect и SuperSelect.

Трансмиссия SuperSelect и EasySelect Mitsubishi: особенности

Итак, трансмиссия «Супер Селект» и «Easy Select» является фирменным решением, которое устанавливается на внедорожники и пикапы Mitsubishi. При этом во время выбора автомобиля не все потенциальные владельцы понимают, чем отличаются указанные типы трансмиссии, а также как их правильно эксплуатировать и т.д. Давайте разбираться.

Если на Easy Select выключить полный привод, происходит автоматическое размыкание муфты, которая соединяет полуоси с дифференциалом. Получается, в данном режиме межколесный дифференциал спереди не используется. Сама машина в таком режиме больше похожа на легковую, причем как с трансмиссией Easy Select, так и в случае с Super Select.

Подключение дифференциала происходит тогда, когда рукоять управления режимами передвигается в режим 4Н. Указанный режим 4H на Easy Select запрещается включать при езде по дорогам с сухим и твердым покрытием, при движении с высокой скоростью (обычно выше 50 км/ч).

С учетом того, что в Easy Select нет межосевого дифференциала, при включении полного привода машина на скорости хуже управляется (например, не держит траекторию и с трудом заходит в повороты). Также при езде с высокой скоростью и в условиях твердого сухого дорожного покрытия значительно быстрее изнашиваются сами элементы трансмиссии (возникают перегрузки, перегревы и т.д.).

Полный привод Easy Select нужно включать исключительно для преодоления сложных участков (бездорожье, снег, лед, грязь, скользкий грунт), а также двигаться с включенным полным приводом только на низкой скорости.

Если же в момент старта или при наборе скорости появляются пробуксовки (например, дорога покрыта слоем льда, снега или снежной каши, машина вязнет в грязи и т.п.), тогда при появлении признаков сноса кузова необходимо подключать полный привод.

  • Теперь перейдем к трансмиссии Super Select. В этом случае имеется сразу 3 дифференциала. Один расположен спереди между колесами, второй в раздаточной коробке (межосевой), а третий между задними колесами в мосту. Благодаря такой конструкции Super Select позволяет реализовать сразу 2 вида полного привода.

Один вид привода предполагает свободный межосевой дифференциал и режим работы 4H, тога как второй означает заблокированный межосевой дифференциал, когда рычаг раздаточной коробки стоит в положении 4HL. Во втором случае трансмиссия обеспечивает режим полного привода (подобно Easy Select).

В дисках выполнены специальные отверстии и каналы, что позволяет увеличить вязкостное трение жидкости. Сама жидкость вискомуфты представляет собой особую силиконовую жидкость с высокой вязкостью.

Основной задачей вискомуфты является передача поступающего на нее крутящего момента посредством трения жидкости между дисками внутри устройства. Когда скорости вращения дисков уравниваются, через муфту передается минимум усилия (около 7%). Как только ведомые диски начинают вращаться медленнее ведущих, жидкость нагревается, происходит ее расширение от нагрева и сжатие.

Результат- рост давления в устройстве. Указанное давление приводит к тому, что возникает осевое смещение дисков по шлицам вплоть до момента их замыкания между собой. Далее усилие передается посредством механического контакта дисков, при этом жидкость остывает, давление падает и диски разъединяются. Момент, который передает муфта, зависит от ее особенностей, а также от разницы скоростей, с которыми вращаются валы муфты.

Так вот, трансмиссия Suler Select не ограничивает водителя, то есть можно включить полный привод и ездить в режиме 4H, причем независимо от покрытия. Такое решение позволяет активно эксплуатировать авто в зимний период.

При этом если машина попадает в тяжелые условия (колея, рыхлый снег, размокшая глина, песок и т.д.), причем движение в таких условиях будет длительным, предполагаются частые пробуксовки, тогда нужно отдельно включать режим 4HL, чтобы заблокировать межосевой дифференциал.

С одной стороны, такой режим улучшит проходимость, а с другой снизит риски перегрева вискомуфты в раздатке и позволит избежать быстрой поломки данного элемента.

Пониженная передача нужна тогда, когда автомобиль движется в предельно сложных дорожных условиях. Например, данная передача необходима на тотальном бездорожье, при необходимости преодолеть крутые подъемы, во время попытки вытащить другое авто, которое застряло в снегу или грязи и т.д.

Как правило, опытные водители включают пониженную передачу в том случае, если нужно переехать через высокий бордюр или при езде по камням, когда автомобиль движется на малой скорости под большой нагрузкой и т.п.

Еще пониженная передача позволяет избежать ряда ошибок, когда есть риск полностью увязнуть в снегу, грязи или в песке. Также «понижайка» может пригодиться в случаях, когда нужно точно маневрировать и крайне деликатно работать с педалью газа.

Дело в том, что на пониженной передаче реакции на нажатие педали газа несколько «притупляются», машина не дернется резко вперед или назад, удается аккуратно и точно распределять тягу.

Что в итоге

Как видно, Easy Select 4wd и Super Select имеют много общего, однако по своим возможностям эти трансмиссии несколько отличаются друг от друга. Если первый вариант можно считать несколько «облегченным» вариантом, то второй является решением, которое больше направлено на езду по бездорожью в тяжелых условиях.

Читать еще:  Как завести автомат
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector
24.11.2014, 15:07 #1