Тормозные колодки из чего состоят
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Тормозные колодки из чего состоят

Основные типы составов тормозных колодок

Данная статья является переводом статьи с ресурса http://www.auto-repair-help.com.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ
Автор: Джим Миллер

Тормозные колодки используются для контакта и давления на тормозной ротор (диск), чтобы создать трение, необходимое для остановки движущегося транспортного средства. Тормозные колодки состоят из металлической основы (подошвы) с фрикционным материалом, скрепленным или склепанным к металлической основе. Для барабанных тормозов используется гораздо более плотный фрикционный материал, чем Материал основы. Это обеспечивает тормозную колодку большей влагостойкостью. Тормозные колодки могут быть оборудованы индикатором износа. Это, как правило, металлическая вставка, которая будет контактировать с поверхностью тормозного диска, когда тормозная накладка изношена до минимальной толщины. Когда индикатор износа контактирует с тормозным диском, он издает громкий шум (визг, писк), который, обычно уменьшается, когда вы отпускаете педаль тормоза. Этот шум может быть более заметен в поворотах, т.к. тормозной диск оказывает воздействие на индикатор износа, ввиду действия различных сил, возникающих при повороте. Если это происходит, немедленно проверьте тормозные накладки на износ (или обратитесь к местному механику), так как это может помочь предотвратить дорогостоящее повреждение тормозных компонентов от износа тормозных накладок.

Большинство коммерческих тормозных колодок, установленных в авторемонтных цехах, изготавливаются с учетом нормальных, «рутинных» характеристик вождения (т.е. обычная езда по городу). Поэтому такие “ежедневные” тормозные колодки обычно жертвуют более высокими конечными показателями, чтобы обеспечить более длительный срок службы. Хотя такие тормозные колодки, как правило, приемлемы для повседневного автомобилиста, они могут иметь опасные последствия при использовании на транспортных средствах высокой мощности (или тяжелые), которые выдерживают тяжелые условия эксплуатации. Я полагаю, что любой водитель, который ищет тормозные площадки высокой эффективности (продемонстрировать свой высокоэффективный стиль вождения), рассматривает некоторые из следующих типов/брендов тормозных колодок. Большинство из них могут быть установлены в специализированных авторемонтных мастерских (тюнинг ателье).

КЕРАМИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

По сравнению с органическими (из углеродных материалов) тормозными колодками, керамические тормозные колодки, как правило, тише и испускают меньше пыли. Большинство керамических составов имеют очень низкие характеристики пылеобразования, таким образом предотвращая от аккумулирования пыли на ваших колесах. С тех пор, как они были впервые использованы в 1985 году, материалы, содержащие керамические составы были широко признаны за их превосходную комбинацию черт. Вместо полуметаллических стальных волокон, керамические тормозные колодки используют керамические соединения и медные волокна. Это позволяет керамическим тормозным колодкам переносить высокие температуры остановки с минимальным тепловыделением, обеспечить быстрое восстановление после остановки, и генерировать гораздо меньше пыли и износа на тормозных колодках и дисках. Также соединения в керамических тормозные колодках сделали торможение намного тише. Это происходит потому, что керамические соединения помогают ослабить шум, генерируя частоту, которая выходит за пределы диапазона человеческого слуха. Керамические тормозные колодки соотвествуют или превосходят OEM стандарты срока эксплуатации, дистанции остановки (тормозного расстояния, пути) и шума. По данным большинства испытаний на долговечность керамические соединения увеличивают срок службы тормозов по сравнению с большинством других типов составов, металлических и органических материалов и служат дольше других высококачественных материалов со значительным запасом, без жертв в виде шума, срока службы самих колодок и тормозных характеристик.

КЕВЛАРОВЫЕ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ ROTEX

Лучшие кевлар-металлические колодки это тормозные колодки Ротекс, о чем будут свидетельствовать многие автомобильные механики. Rotex колодки предлагают превосходную способность останавливать. Фрикционное вещество в колодках Rotex имеет кевлар и металлическую стальную проволоку (+ губка железа для максимальной теплопередачи), а также серебряный графит для тихой работы. 60% содержание металлической смеси уменьшает вибрацию, которая вызывает визг. Тормозные колодоки Ротекс идеально подходят для перфарированных дисков. Эти тормозные колодки тоже, вероятно, с самым низкой пылеобразованием на рынке. Это связано с кевларовым склеивающим материалом, используемым при их производстве. Rotex колодки, в среднем, служат на 30% дольше, чем органические тормозные колодки. Металлическое наполнение в Rotex гарантирует, что автомобиль остановится быстро, несмотря на то, что сделаны для города, чтобы не быть абразивом для дисков. Rotex были впервые сделан для автомобилей, таких как Mercedes-Benz и BMW, чтобы обеспечить тормозную колодку с превосходной тормозной силой, но без всей пыли, что испускают органические колодки.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ ИЗ УГЛЕРОДИСТОГО ЖЕЛЕЗА HAWK

Тормозные колодки Hawk славятся отличной тормозной способностью. Тормозные колодки Хоук сделаны из мягкого материала Ferro Carbon (углеродистое железо) и обеспечивают высокий коэффициент трения. Хоук делают смеси которые превосходны для агрессивных водителей или водителей у которых есть тяжелый грузовик или SUV. Состав HPS Hawk популярен во многом из-за его противоизносной формулы, в сочетании с низким уровнем пыления смеси. Тормозные колодки Hawk Performance HPS Road предназначены для купе, спортивных автомобилей, седанов, Грузовиков и внедорожников, использующихся для высокоскоростного вождения. Производительность колодок Хоук HPS железо-углеродного соединения будет обеспечивать дополнительные характеристики торможения для повышения вашего опыта вождения. Этот уникальный продукт сочетает в себе безопасность и качество аэрокосмической техники с тормозными технологиями автоспорта. Тормозные колодки HPS производства HAWK предлагают по крайней мере 20% больше тормозного усилия в купе с более высоким сопротивлением к износу, чем многие OEM (неоригинальные) тормозные колодки или стандартные заводские заменители.

Почему “керамика” бесполезна в пробках и как выбрать колодки по цвету

04.05.2019 Автор: Мастер Сервис 647

Покажите современному водителю деревянные колодки с кожаной накладкой и скажите, что ЭТИМ можно что-то остановить, – он покрутит пальцем у виска. Чтобы эффективно и безопасно остановить современный автомобиль, нужно рабочее давление 80 бар и невероятная сила трения. На привычных для нас скоростях деревяшки и кожаные лоскуты сотрутся в прах и сгорят за секунды.

Тормоза автомобиля – система, состоящая из нескольких узлов. Элементы, которые участвуют в механическом процессе торможения за счет силы трения, – это диск (барабан) и колодки. Гидравлическая часть системы позволяет скобам суппортов двигаться быстро, а колодкам прижиматься с силой, достаточной, чтобы остановить автомобиль. Но колодку мало прижать – будь она гладкой, металл просто скользил бы о металл диска, нагреваясь и эффектно разбрасывая искры. На этом все.

Строение тормозной колодки

Чтобы колодка была эффективной, ее рабочая поверхность должна быть не гладкой.

Однако тормозная колодка – это не просто металлическая пластина, на которую сверху прилеплен кусок шершавого материала. Хорошая колодка – это многослойный пирог, в котором каждый слой выполняет свою функцию.

Учитывая, что тормоза работают в экстремальных условиях, к колодкам предъявляются особые требования. Они:

  • эффективны при любых погодных условиях – в дождь, снег, в грязи;
  • не “плывут” от интенсивного нагрева;
  • показатели трения не меняются даже при резких перепадах температуры;
  • не крошатся, фрикционный слой остается равномерным;
  • устойчивы к коррозии, в том числе, химической под действием масел, антифриза, тормозной жидкости;
  • не пропускают тепло через себя, отводят тепло от суппорта (не позволяют нагреться цилиндрам и закипеть тормозной жидкости);
  • не портят диск/барабан;
  • не шумят.

Основные компоненты колодки

Структура тормозной колодки

Основные слои, из которых состоит любая колодка: стальная основа, адгезивный (клеевой) и фрикционный слои.

Производители премиум-сегмента добавляют противошумное и антикоррозийное покрытие, притирочный и теплоизолирующий слои, а также делают дополнительные пропилы на рабочей поверхности, через которые с поверхности колодки отводится тепло и продукты износа (у особо продвинутых – перфорация).

Очень важно, какой клей использует производитель, – будет неожиданно и неприятно, если фрикционная накладка отвалится в самый ответственный момент.

Большое значение имеет и форма колодки, по сути, пятно контакта с диском, – колодка должна идеально прилегать к диску, обеспечивать эффективное торможение и изнашивать диск равномерно.

Также на колодке обязательно должен быть хотя бы механический датчик износа.

Самый важный элемент тормозной колодки – фрикционная накладка (компаунд), которая определяет тормозящие свойства, срок службы самой колодки и насколько быстро будет изнашиваться тормозной диск.

Эффективность компаунда напрямую зависит от “рецепта” – и многие производители экспериментируют, добавляя в состав те или иные материалы, чтобы усовершенствовать определенные свойства колодок. Стандартный состав фрикциона может включать до 50 компонентов в четко выдержанных пропорциях. Понятно, что полным рецептом не поделится ни один производитель, можно только сказать, что поддерживается некий баланс между преимуществами и недостатками. Например, можно повысить износоустойчивость колодки, но шуметь она будет сильнее.

Виды компаундов тормозных колодок

Колодки делят на виды по армирующему материалу – основе фрикционной смеси. От него зависит термостойкость, прочность и стабильность колодки.

Раньше колодки делились на асбестовые и безасбестовые. Уже писано-переписано о вреде асбеста, поэтому ни один уважающий себя современный производитель не использует его.

Сейчас колодки делятся на:

  • Полуметаллические. От 30 до 65% основы составляют металлические компоненты, которые улучшают показатели теплоотдачи: стальная проволока, стружка, медный порошок, железо, которые связываются графитовым композитом. Такие колодки отлично выдерживают высокие температуры, но сильно шумят, плохо работают на морозе, требуют предварительного прогрева, быстро изнашиваются сами и убивают тормозной диск. Стоят недорого, и на этом преимущества заканчиваются.
  • Органические. В основе волокна кевлара, стекла, резина и другие полимеры, которые усилены мелкой стальной стружкой, которая и выступает основным тормозящим элементом. Связующая масса – органическая смола. В качестве сухой смазки используют графит, который защищает колодки от преждевременного износа. Органические колодки мягкие и тихие, но очень пыльные и недолговечные – ходят около 20 тысяч км, не любят влагу и сильный нагрев. Если вдруг решили поактивничать на дороге, органика может подставить и банально поплывет: при высоких температурах уменьшается коэффициент трения и сцепление диска с колодкой, а тормозной путь увеличивается. К тому же, их приходится докатывать, чтобы рабочий слой сформировался окончательно. Подойдут, если вы всегда ездите спокойно.
  • Низкометаллическая органика. По составу похожи на органические, плюс, немного чермета или его оксидов (30%), которые обеспечивают лучшее торможение и устойчивость к температурам 600-800°С. Не слишком хорошо отводят тепло, достаточно шумные, изнашивают диски – чтобы их уберечь, повышают содержание графита. Эффективны для интенсивной езды.
  • Керамические. Самые продвинутые. Нет, они сделаны не из глины, а называются керамическими от названия технологии, по которой изготавливаются. По керамической технологии материалы сначала измельчают в порошки, которые затем перемешивают, формуют и спекают. При спекании частицы соединяются в монолит, поэтому керамические колодки достаточно твердые, устойчивы к высоким температурам, хорошо отводят тепло и не портят диски. В керамических компаундах меньше металла и графита. Дорогие.
    Сочетают преимущества органических и полуметаллических колодок. Не мягкие и не твердые, хорошо работают на высоких температурах, которые в условиях города развить невозможно.

Как подобрать колодки

Сначала напомним, что в подавляющем большинстве случаев на колеса передней и задней оси устанавливают разные колодки. Почему?

Все просто: эффективность торможения распределяется по осям не одинаково. Поэтому на многих легковых автомобилях популярна схема – впереди дисковые, сзади барабанные тормоза. Дисковые тормоза более стабильны, поэтому их и ставят вперед. Значит, передние колодки принимают на себя до 70% нагрузки и изнашиваются в среднем в три раза быстрее.

Соответственно, фрикционные накладки в тормозных механизмах тоже отличаются – и по форме, и по способу изготовления, и по составу. Тем не менее, передние и задние тормоза должны правильно взаимодействовать и останавливать колеса одновременно, т.к. преждевременно заблокированные колеса любой оси делают автомобиль неуправляемым.

Теперь выбираем колодки

Чтобы выбрать и купить колодки, не нужно изучать состав компаунда – производители уже позаботились обо всем и размещают на самой колодке и упаковке исчерпывающую информацию.

Итак, на что обратить внимание.

  1. Маркировка по температуре. Рабочая температура предопределяет условия использования колодок – неспешная езда, гонки, передвижение по городу разной интенсивности.
  • Черные – обычные повседневные, рабочая температура до 400°С.
  • Зеленые – высокотемпературные, увеличенный коэффициент трения, 600-650°С. Подходят для активного, агрессивного вождения.
  • Красные – для трековых и гоночных авто, максимальная температура 750°С. Подходят для частого прерывистого торможения на высокой скорости.
  • Желтые (голубые, синие) – эксплуатируются в тяжелых условиях, для стритрейсинга, трека. У них повышенный коэффициент трения, максимальная рабочая температура 900°С. Эти колодки начинают эффективно работать после 100-200°С, т.е. требуют предварительного нагрева.
  • Оранжевые – узкоспециализированные трековые, до 1000°С.
  1. Маркировка по коэффициенту трения
Читать еще:  Пежо 508 универсал

Коэффициент трения – главный показатель, именно сила трения останавливает автомобиль.

Средний показатель трения – 0,35 – 0,45.

Ну с показателем ниже 0,35 все ясно – плохое трение = плохое торможение. Показатель выше 0,45/0,55, казалось бы, отлично – хорошее трение, хорошее торможение. Отлично, но не всегда.

Колодки с высоким показателем трения созданы останавливать автомобиль, который мчится с огромной скоростью, мгновенно. Теперь представьте, где вы окажетесь, затормозив на таких колодках, например, на VW Polo? Правильно, в кювете вверх колесами. Потому что передняя часть авто уже остановилась, а задняя еще едет (точнее, уже оторвалась от земли в кувырке).

На таких колодках нельзя ездить по покрытиям, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением – например, асфальт-гололед-асфальт и так постоянно. Плюс, колодки с высоким показателем трения требуют от водителя особого мастерства и отличной реакции. Поэтому такие колодки ставят на спортивные автомобили.

На колодке коэффициент трения обозначается двумя буквами: первая показывает коэффициент при температуре колодки 95°С в пятне контакта с диском, вторая – при температуре 316°С.

Что еще должно быть на колодке?

  • логотип фирмы-производителя;
  • каталожный номер производителя;
  • номер партии;
  • международный номер по классификации WVA;
  • знак соответствия сертификату ЕС с номером одобрения ЕСЕ-R90.

От чего зависит цена тормозных колодок?

Условно тормозные колодки делятся на несколько категорий:

    І, поставки на конвейер, О.Е – изготавливаются для автозаводов, соответствуют всем требованиям автопроизводителей. Часть партий поступает и в свободную продажу. Продаются в упаковке автобренда или компании-производителя (например, PAG >Если вы выбираете колодки для себя, покупайте деталь І или ІІ категории. Для авто на продажу сгодятся колодки из ІІІ категории (только не забудьте предупредить об этом покупателя).

Грустно, но факт: универсальных колодок не существует. Выбирая колодки, вы должны отталкиваться от того, как вы ездите, где вы ездите, какой у вас автомобиль, чтобы потом не пенять на колодки. Потому что, например, для неспешных перемещений по городу и движения в пробках совершенно не нужны дорогущие спортивные Brembo – они будут просто неэффективны. Так же, как мягкие органические – на треке, которые просто сотрутся в пыль и сгорят.

В принципе, производители указывают всю необходимую информацию, чтобы вы могли выбрать оптимальные колодки. Но на всякий случай понимать взаимосвязь материалов, температур и коэффициентов трения все-таки стоит – кто предупрежден, тот вооружен.

Тормозные колодки

Тормозные колодки – важный элемент тормозной системы автомобиля. В конструкции тормозной колодки выделяют стальной корпус и фрикционную накладку. В процессе эксплуатации автомобиля фрикционная накладка изнашивается (стирается) в результате чего требуется периодически производить замену тормозных колодок.

Купить тормозные колодки вы можете в разделе “Тормозная система” нашего интернет-магазина.

Классификация:
По типу конструкции тормозов:
1. Дисковые тормозные колодки.
2. Барабанные тормозные колодки.

По расположению:
1. Передние.
2. Задние.

По наличию датчиков износа:
1. Без датчиков износа и без механических сигнализатором износа (скрипунов).
2. С механическими сигнализаторами износа (скрипунами).
3. С датчиками износа:
С предустановленными датчиками.
С посадочными местами для установки имеющихся датчиков.
Со встроенными датчиками.

Тормозные колодки являются важным элементом безопасности на дороге. Поэтому необходимо знать следующие важные моменты, на которые следует обращать внимание при обслуживании тормозной системы автомобиля.

1. Перед установкой новых тормозных колодок нужно быть уверенным, что они подходят к данному автомобилю.
2. После установки новых тормозных колодок перед началом движения нужно несколько раз нажать на педаль тормоза и убедиться, что нажатие происходит в штатном режиме т.е. педаль тормоза не проваливается.
3. После установки новых тормозных колодок они должны приработаться к старым тормозным дискам. Иногда этот процесс может продолжаться довольно долго. На период приработки новых колодок нужно избегать экстренных торможений и длительного движения под уклон с постоянным нажатием на педаль тормоза.
4. При замене тормозных колодок нужно обращать внимание на состояние всех остальных элементов тормозной системы и при обнаружении неисправностей – устранять их.
5. Нельзя подвергать новые колодки падению с высоты и другим ненужным или случайным механическим воздействиям.
6. Перед установкой новых тормозных колодок нужно осмотреть их и убедится в отсутствии механических повреждений. Так же нужно осмотреть все элементы тормозной системы на наличие загрязнений и при необходимости очистить загрязненные детали.
7. Не следует прикасаться к колодкам голыми руками, так как содержащиеся в них металлические или волокнистые включения могут травмировать кожу.
8. Перед демонтажем старых колодок следует подождать, пока тормозной суппорт и колодки остынут.
9. Замену тормозных колодок, как и любые другие операции по техобслуживанию автомобиля следует доверять только квалифицированным специалистам.

Замена тормозных колодок – относительно простая операция, но есть несколько важных моментов, которые часто забываются сотрудниками сто. В результате после замены колодок может появиться посторонний шум, вибрация и увеличиться тормозной путь. Следует знать, то тормозные даже самого высокого качества не могут компенсировать недостатки, вызванные неисправным состоянием остальных элементов тормозной системы. Залогом хорошего результата замены тормозных колодок является удовлетворительное состояние тормозных дисков. Наличие даже небольших неровностей (более 0,3мм) на рабочей поверхности тормозных дисков, требует либо проточки дисков, либо замену изношенных дисков на новые.

При замене тормозных колодок важно обращать внимание на состояние дополнительных крепежных элементов колодок (если они установлены на данном автомобиле): крепежных клипс, скрипунов и противоскрипных пластин. Крепежные клипсы устанавливаются на концах колодок либо приклёпываются на тыльной стороне колодки (в этом случае они устанавливаются на заводе). Клипсы фиксируют колодку в правильном положении внутри тормозного суппорта.

Противоскрипные пластины устанавливаются на тыльной поверхности колодок. Между тыльной поверхностью колодки и противоскрипной пластиной должна наносится противоскрипная смазка. При отсутствии какого-либо крепежного элемента колодок (клипсы либо пластины), или при коррозии этих элементов должна производится замена этих деталей на новые.

Ключевые понятия:
Тормозной путь – расстояние, которое проходит транспортное средство от момента срабатывания тормозной системы до полной остановки. Чем эффективнее работа тормозной системы, тем короче тормозной путь. Немаловажную роль в эффективности работы тормозной системы играет качество и состояние тормозных колодок.
Сила торможения – усилие, прилагаемое тормозной системой для остановки транспортного средства. Во многом определяется состоянием и качеством тормозных колодок.
Перегрев тормозной системы – достижение элементами тормозной системы такой температуры, при которой снижается эффективность торможения и увеличивается тормозной путь. Для профилактики перегрева передние тормозные диски практически на всех современных автомобилях имеют вентилируемую конструкцию. Материал высококачественных тормозных колодок имеет высокую устойчивость к перегреву. При перегреве тормозной системы может возникнуть закипание тормозной жидкости. В результате образуется газ в тормозной системе, что резко снижает эффективность торможения. Тормозная жидкость стандарта DOT3 имеет температуру кипения 210 градусов Цельсия, DOT4 – 230 градусов, а DOT5.1 – 270 градусов. В течении 2-3 лет в тормозной жидкости накапливается вода и температура кипения резко снижается, как и температура замерзания. Поэтому важно производить замену тормозной жидкости каждые 2-3 года.

Износ колодок и износ тормозных дисков

Как часто надо проверять состояние тормозных колодок?
В нормальной ситуации тормозные колодки должны стираться значительно быстрее тормозных дисков. На автомобилях выпущенных до 2000 года ресурс тормозных дисков рассчитан на сотни тысяч километров. На автомобилях выпущенных после 2010 года заводской ресурс тормозных дисков редко превышает 100 000 км. Но как бы там ни было тормозная колодка должна стираться в несколько раз быстрее тормозных дисков. Передних тормозных колодок в городском цикле хватает примерно на 30 000 км, задних на 60 000 км.

Должны ли быть слышны какие-либо звуки при торможении?
При нормальной работе тормозной системы процесс торможения должен быть беззвучным.

Должна ли образовываться пыль от тормозных колодок?

Колодки многих производителей в процессе эксплуатации образуют пыль черного цвета из-за включения во фрикционный состав графита либо каучука. Считать это недостатком либо особенностью эксплуатации – дело индивидуальное. Однако колодки крупных японских производителей в процессе эксплуатации, как правило, не образуют пыли черного цвета, которая оседает на колесных дисках.

Из чего состоит фрикционная накладка тормозных колодок?
Состав фрикционных материалов тормозных колодок:
Связующее вещество – исходя из названия, это вещество связывает различные вещества фрикционной накладки воедино. В качестве связующего вещества используется: фенольные смолы, различные сорта каучуков. Наполнители и модификаторы.
Наполнители – вещества образующие основную массу фрикционной накладки и выполняют функции абразива т.е. обеспечивают необходимую силу трения и способствуют очищению трущихся поверхностей. Модификаторы – вещества придающие фрикционной накладке определенные свойства.
Сульфит бария – наполнитель, обладающий высокой температурой плавления и низкой стоимостью.
Оксид магния – обеспечивает необходимый коэффициент трения.
Графит – обладает смазывающими свойствами, препятствует избыточному трению и предотвращает возникновение шумов при торможении.
Дисульфид молибдена – обладает схожими с графитом свойствами, но меньшим по сравнению с ним пылеобразованием.
Трисульфид сурьмы – обладает смазывающими свойствами, препятствует возгоранию фрикционной накладки при перегреве.
Титанат калия – волокнистое вещество с высокой механической прочностью и жаростойкостью. Волокна.
Минеральная вата – жаростойкий материал.
Металлы – обеспечивают высокую теплопроводность материала фрикционной накладки для профилактики перегрева рабочих поверхностей колодки. Часто используется сталь, медь, бронза.
Кевларовые волокна – обеспечивают механическую прочность и жаростойкость фрикционной накладки.

Когда следует менять тормозные колодки?

При уменьшении толщины фрикционной накладки тормозной колодки менее 5мм скорость износа оставшегося фрикционного материала существенно возрастает, так как перегрев колодки возникает значительно быстрее, что увеличивает скорость стирания накладки. При толщине фрикционного материала 4 мм и менее необходимо производить замену колодок для дисковых тормозов.
Замену барабанных колодок следует производить при толщине фрикционной накладки 2 мм и менее.

Основные проблемы в работе тормозной системы: шум при торможении, увеличение тормозного пути.

Диагностика.

1. Проверить состояние всех тормозных колодок на всех колесах. В ряде случаев встречается неравномерный износ фрикционных накладок колодок. На внутренней колодке, которая менее доступна для осмотра, износ может быть выражен сильнее, чем на наружной колодке. Износ может быть неравномерным и на одной колодке, например, когда на одном полюсе колодки толщина фрикционной накладки составляет 5мм, а на противоположном полюсе – 1мм.
Необходимо проверить тормозные колодки на предмет разрушения фрикционных накладок в виде растрескивания, отделения накладки от корпуса колодки. При толщине фрикционного материала 4 мм и менее необходимо производить замену колодок для дисковых тормозов. Замену барабанных колодок следует производить при толщине фрикционной накладки 2 мм и менее.

Устранение неполадки – замена тормозных колодок.

2. Проверить наличие загрязнений: в щель между тормозным диском и колодкой может попасть песок или мелкий камень, в зазорах между тормозной колодкой и суппортом или монтажной клипсой может скопиться грязь.

Устранение неполадки – очистка загрязненных элементов.

3. Проверить состояние крепежных элементов: крепежных клипс и противоскрипных пластин.

Устранение неполадки – если какие-либо элементы отсутствуют либо повреждены коррозией необходимо заменить изношенные детали и нанести смазку там, где это необходимо.

4. Проверить состояние тормозных суппортов.
Могут встречаться повреждения резиновых защитных чехлов направляющих суппорта и поршня суппорта, люфт направляющих суппорта, затрудненная подвижность элементов суппорта, подтекание тормозной жидкости.

Устранение неполадки – замена изношенных деталей либо всего суппорта целиком.

5. Проверить состояние тормозных дисков.
Наличие неровностей, коробление плоскости, уменьшении толщины диска ниже допустимого значения требуют либо проточки, либо замены тормозных дисков на новые.

Читать еще:  Рено меган 2 глохнет на холостых оборотах причина

Полезные советы:

1. Проверяйте состояние тормозных колодок каждые 20 000-30 000 км.

2. При небольших годовых пробегах (5000-10000 км) проверяйте состояние тормозных колодок раз в 1-2 года.

3. Проверяйте состояние тормозных колодок при появлении шумов при торможении.

4. Проверяйте состояние тормозных колодок при изменении обычного характера торможения.

Иллюстрации изношенных частей колодок:

Противоскрипные пластины со следами коррозии, требуется замена

Неравномерный износ фрикционной накладки на разных полюсах колодки:

Неравномерный износ фиркционной накладки на разных полюсах колодки. Толщины на одном полюсе – 0 мм, на противоположном – 2мм. Износ фрикционной накладки до металла:

А вот что иногда может тоже случиться: скол половины фрикционной накладки тормозной колодки:

Для сравнения приводим вид нормального износа колодки:

Как мы видим, при нормальном износе колодок толщина фрикционной накладки одинакова на всей поверхности и составляет в данном случае – 4мм. Поверхность – гладкая.

Подобрать и купить тормозные колодки вы можете в этом разделе.

Для того, чтобы передать нам изображения, замеры деталей либо другую оперативно требующуюся информацию, используйте программы Whatsapp, Viber или Skype. Контактный телефон:
8-913-715-57-58, 8-913-7-4444-69
skype: stars_novosibirsk

Во избежание неправильного подбора или перевода по справочникам номеров оригинальных и дубликатных запчастей, обязательно консультируйтесь с продавцами на предмет правильности вашего выбора ПРЕЖДЕ чем оплачивать заказ!
Цены на сайте обновляются раз в день.
Тем не менее, может возникнуть ситуация, когда обновление актуальных цен товаров происходит быстрее синхронизации с сайтом, поэтому конечную стоимость автозапчастей уточняйте у продавцов!

© Copyright магазин Автозапчастей “Старс”, 1997-2020

Из чего делают тормозные диски и колодки

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов

Тормозные колодки TRW

Зима предъявляет повышенные требования к тормозным свойствам автомобиля. В значительной степени тормозной путь на скользкой дороге зависит от выбора покрышек. И, разумеется, от эффективной работы тормозной системы. В последнем случае стоит уделить особое внимание такой важной части тормозной системы, как тормозные колодки. Отказ или неэффективная работа тормозов в самый неподходящий момент – это, пожалуй, самое худшее, что может произойти с водителем на дороге. В свою очередь, надежные тормозные колодки обеспечат спокойствие и надлежащую безопасность, будут служить верой и правдой до окончания установленного срока их эксплуатации. Чтобы не ошибиться в выборе этого элемента тормозной системы, необходимо побольше узнать о нем.

По большому счету, именно сопряжение тормозных дисков (барабанов) и колодок можно считать самым важным элементом тормозной системы, потому что именно эти элементы, взаимодействуя друг с другом, обеспечивают провоцируемое водителем замедление и остановку колеса. Гидравлическая часть тормозной системы только передает усилие с педали на тормозные механизмы и колодки, а ABS и другие технические достижения лишь призваны сделать процесс торможения максимально эффективным.

Здесь на первый план выходит вопрос материалов, которые используются для производства дисков и накладок. Большая часть тормозных дисков, как и барабанов, делается из чугуна. Этот сплав (железа с углеродом) используется в тормозной системе автомобиля не только потому, что имеет невысокую цену, но и потому, что он обладает лучшими фрикционными свойствами, чем, например, нержавеющая сталь, из которой делают диски для мотоциклов. При том, что масса мотоцикла меньше, чем автомобиля, а сами диски постоянно открыты для агрессивного воздействия окружающей среды, именно поэтому в производстве двухколесной техники применение материала, защищенного от коррозии, является оправданным.

Тормозные колодки TRW

В автопромышленности несколько другие условия эксплуатации и другие материалы. В частности, в автоспорте используют диски из углеволокна. Это легкий и весьма эффективный материал, имеющий как достоинства, так и недостатки. Карбоновые диски эффективно работают только при высоких температурах. Это означает, что применять их целесообразно только в случае агрессивного, спортивного вождения. В обычном городском режиме они просто не будут успевать прогреваться и, по сути, будут работать не так эффективно, как это необходимо. При этом, стоимость таких тормозных механизмов чрезвычайно высока. Диски из углеволокна – это вариант для «Формулы-1» и других элитных автогоночных чемпионатов и серий. Используются также диски из материалов на основе кремния, но они, пока что, также не получили широкого распространения, хотя, возможно, именно за ними будущее.

2011 Ferrari 458 Italia

Главное в тормозных колодках – материал, из которого сделаны накладки. Именно состав отличает одни колодки от других. Важнейшая часть состава – фрикционная смесь, которая отвечает за поведение тормозов. Фрикционные смеси можно разделить на асбестовые, безасбестовые и органические, от которых получили свои названия и соответствующие тормозные колодки. Асбест, используемый в качестве армирующего материала – это недорогой и вполне традиционный вариант, который применяют для изготовления обычных тормозных колодок. Безасбестовые тормозные колодки – это уже следующий этап развития технологий. В них в качестве армирующего материала используют стальную вату, медную или латунную стружку или полимерные материалы. Органические материалы, которые используют для изготовления тормозных колодок, показывают, на данный момент, наилучшие тормозные свойства, но их стоимость позволяет использовать такие накладки только в мире профессионального автоспорта.

И напоследок, об эксплуатации тормозов. Водитель всегда должен помнить о том, что менять тормозные колодки следует в сроки (в зависимости от пробега), указанные в руководстве на данную модель автомобиля. Обычно это происходит каждые 10-12 тыс. км пробега. Если вы сторонник агрессивной манеры езды, в этом случае проверять состояние тормозных накладок нужно регулярно. Если их толщина составляет или приближается к критической отметке (2 мм), колодки следует менять в обязательном порядке. Не дожидаясь неприятностей!

Состав тормозных колодок: конструкция и нагрузки

Тормозные колодки – наиболее важный элемент тормозной системы. Именно от них зависит эффективность работы тормозов. Хорошие, правильные колодки будут не только долго и надежно выполнять свои функции, но и сохранят тормозной диск или барабан целым и невредимым долгие годы. Наоборот, плохие, некачественные колодки могут испортить тормозной диск, проделав в нем глубокие канавы, и т. д.

Тормозные колодки для дисковых тормозов

Тормозные колодки бывают разными. Причем речь идет не о конструкции и дизайне, а в первую очередь о материале фрикционных накладок, которые собственно и осуществляют торможение. Фрикционных смесей на сегодня существует превеликое множество. У каждой фирмы своя рецептура и свои ингредиенты. В состав смеси могут входить 15 и более различных компонентов. Их пропорции четко выдержаны. Любое изменение доли того или иного компонента может существенно изменить свойства будущих тормозных накладок, вплоть до их полной неработоспособности.

Основа фрикционной смеси – армирующий компонент. Именно от него зависит прочность, термостойкость и стабильность тормозных свойств изделия. В последние годы сложились устойчивые виды фрикционных изделий, получивших свое название, именно основываясь на их армирующем компоненте. Выделяются асбестовые, безасбестовые и органические (на основе органических волокон) компоненты.

Первые, как видно из названия, в качестве армирующего элемента используют асбест. Вредность этого материала для человека уже стала притчей во языцех. Во многих руководствах по ремонту и обслуживанию автомобилей говорится, что менять асбестосодержащие тормозные колодки и даже снимать колеса (если у вас такие тормоза) необходимо предельно осторожно, заблаговременно позаботившись о защите органов дыхания и зрения.

Безасбестовые представляют собой фрикционный материал, в котором роль армирующего компонента выполняют иные составляющие. Это может быть стальная вата, медная, латунная стружка, различные полимерные композиции и т. д. В бюджетных колодках производители используют смесь органических и неорганических волокон, балансируя между коэффициентом трения, изностойкостью и конечной ценой колодки. Если речь идет о дорогих колодках, хотя и предназначенных для дорожных автомобилей, то производители могут включать гранулы мягких металлов и искусственного графита, кевларовых и карбоновых волокон, таким образом увеличивая термостабильность фрикционного материала.

Самые современные на данный момент фрикционные материалы выполняют на основе органических волокон. У таких колодок наилучшие тормозные свойства. Недаром именно они устанавливаются на современные болиды Формула-1, где нагрузки на тормоза (по меркам городских автомобилей) просто запредельные. Ведь им приходится за считанные секунды или даже доли секунды снижать скорость машины с 300 до 60 км/ч. К сожалению, как и любых высокотехнологичных и наукоемких изделий, стоимость таких колодок доступна лишь таким «денежным» видам автоспорта.

И еще раз вспомним о тепле. Колодки также должны охлаждаться, но, в отличие от дисков, они как раз должны не пропускать тепло через себя. Нагреваясь, сами, они обязательно начнут греть рабочие тормозные цилиндры, а они, в свою очередь, тормозную жидкость, и если она закипит, тормоза перестанут работать, со всеми вытекающими последствиями. Вот почему столь важно обеспечить тепловой барьер между фрикционными накладками и металлической основой тормозной колодки.

Нагрузки на передние и задние тормозные колодки

При торможении передние тормозные колодки испытывают основную нагрузку, поэтому они изнашиваются быстрее задних тормозных колодок. Часто приходится слышать, что пока поменяешь задние тормозные колодки, износишь три раза передние тормозные колодки. В принципе, соотношение 1:3 верное.

Многие производители ставят на передние и задние тормозные колодки специальные устройства, предупреждающие об износе этого компонента. Они бывают механические и электронные. В первом случае изношенная задняя или передняя тормозная колодка начинает неприятно скрипеть. Во втором – в случае износа передней или задней тормозной колодки на панели приборов зажигается специальный индикатор.

При замене тормозных колодок лучше поменять все колодки. Например, если вы меняете задние тормозные колодки, то поменяйте колодки сразу на обоих задних колесах. В случае передних тормозных колодок поступайте аналогично. Это позволит избежать ситуации, когда новые и уже износившиеся колодки будут по-разному тормозить колеса, отчего автомобиль будет терять в управляемости.

Фрагменты статьи Ю.Буцкого и В.Карпицкого “О тормозных колодках потребителю – только факты”

Физика безопасности

Фрикционная накладка- важнейшая деталь тормозной колодки. Основные ее задачи- получение необходимых сил трения в процессе торможения и обеспечение стабильности коэффициента трения при изменении скорости вращения тормозного диска и давления в системе. Естественное желание изготовителей автомобилей (как, впрочем, и разработчиков и производителей тормозных накладок)- получение коэффициента трения, близкого к константе при любых условиях эксплуатации. Выполнить это требование нелегко, о чем свидетельствует весь мировой опыт. Можно говорить лишь о поиске оптимального сочетания свойств накладки.

Большинство современных тормозных накладок имеет коэффициент трения 0,35-0,45. Почему так? Чем плохи значения 0,28 или, положим, 0,55? С первой цифрой все понятно: заниженные фрикционные свойства приводят к увеличению времени торможения и тормозного пути, что отрицательно сказывается на безопасности. А хороши ли высокие фрикционные свойства? На первый взгляд — да. Но только на первый. На деле же увеличение коэффициента трения сужает диапазон воздействий на педаль от начала торможения до блокировки колес. И начинаются неприятности.

Судите сами: блокировка приводит к скольжению или юзу. Это недопустимо, как минимум, по двум причинам. Во-первых, ухудшаются устойчивость и управляемость автомобиля. Ведь сцепление колес с дорогой становится одинаковым во всех направлениях — что в курсовом, что в боковом. Во-вторых, увеличивается тормозной путь, поскольку сцепление с дорогой при скольжении колес значительно меньше, чем при качении.

Поэтому при высоком коэффициенте трения накладок требуется осторожность в «топтании педали», определенные навыки вождения и быстрая реакция. Особо опасны дороги, где чередуются участки с хорошим и плохим сцеплением колеса. Например, асфальт, гололед, асфальт, снег, снова гололед и это тянется на много километров. Или так: слева асфальт, а справа, ближе к обочине, жидкая грязь. В подобных ситуациях на машинах без ABS торможение может привести к потере управляемости и непредсказуемым последствиям. Такие случаи особенно опасны в условиях интенсивного движения с высокой скоростью.

Читать еще:  Как сделать своими руками воздушный компрессор

О конструкции: взаимодействие осей

В подавляющем большинстве случаев на передней и задней осях автомобиля устанавливаются разные тормозные механизмы. Секрет прост: осям требуется неодинаковая эффективность торможения. Сегодня на многих легковых автомобилях и легких грузовиках наиболее распространена система Д-Б — то есть с дисковыми механизмами на передней оси и барабанными — на задней. Тормозные накладки в этих схемах различны — и по технологии изготовления и по набору компонентов фрикционной композиции. Однако они должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики.

Напомним, что опережающая блокировка колес передней оси нарушает управляемость автомобиля, а опережающая блокировка колес задней оси приводит к потере устойчивости, провоцируя занос и опрокидывание. Поэтому эффективность торможения каждой из осей должна находиться строго в своих рамках — это и есть основа безопасности. Коэффициент трения зависит от давления между накладкой и контртелом (диском или барабаном), от скорости и, конечно, от температуры.

Более стабильными являются дисковые тормозные механизмы. Они в меньшей степени теряют эффективность с ростом указанных факторов. Кроме того, им не так страшно попадание воды, масла и грязи на поверхности трения. А вот накладки барабанных тормозов более капризны. Многие знакомы с ситуацией, когда после форсирования большой лужи барабанные тормозные механизмы просто-напросто перестают работать. При интенсивном пользовании тормозами эффективность торможения каждой из осей автомобиля изменяется — причем (внимание!) не пропорционально друг другу. Отсюда видно, сколь легко может быть нарушено правильное взаимодействие передних и задних механизмов в процессе торможения.

Что нужно знать при замене тормозных колодок автомобиля: советы эксперта «За рулем»

Выбирая подходящие тормозные колодки для автомобиля, мы решаем более приземленную задачу, чем разработка системы мгновенной остановки поездов. Однако и с колодками все не так просто. С чего начать поиски нужных колодок, куда смотреть, чему верить? Попробуем разобраться.

Какие имена на «тормозном рынке» России можно считать самыми надежными?

Поскольку высшая честь для производителя — поставлять комплектацию на конвейеры автозаводов, то можно назвать три имени: Federal-Mogul, TMD Friction и Galfer. Эти компании лидируют в первичной поставке тормозных колодок для европейского рынка по легковой тематике. Крупнейший поставщик — Federal-Mogul.

Это еще не все. Автозаводу отдельно взятые колодки не нужны: его интересуют тормозные системы «под ключ». В частности, колодки должны быть совместимы различными электронными устройствами тормозной системы (ABS, EBD, EDS, ASR и т.п). Вот почему на конвейер колодки поставляются через производителей тормозных систем, крупнейшими из которых для европейских автопроизводителей легковых автомобилей являются TRW, Brembo, Continental (ATE), Akebono, CBI.

На оригинальной колодке крупно нанесен логотип автопроизводителя и логотип производителя тормозной системы. Поэтому конечные потребители иногда ошибочно полагают, что бренд, относящийся к логотипу производителя тормозной системы, и есть бренд реального производителя тормозной колодки.

А на какие бренды в первую очередь смотреть в магазине?

Например, вот на эти: Ferodo,Wagner, Textar, Mintex, Pagid, Galfer, Brembo, ATE, TRW, Bosch, Icer, Remsa, LPR и др.

С чего начать выбор нужной мне колодки?

С номера оригинальной детали. Его найти несложно — в дилерском центре всегда подскажут. Деталь с таким номером могут производить несколько фирм. Но следует помнить, что оригинальная колодка будет по определению и самой дорогой. Если вопрос об экономии не стоит, то это — лучший выбор. Продукция, идущая на конвейер, распространяется в основном через авторизованные дилерские центры, но иногда поступает и в обычные автоцентры. Но уж если решили не экономить, то лучше платить у официалов. Это будет стопроцентное попадание «в оригинал».

А если хочется сэкономить? Тогда нас ждет продукция для вторичного рынка.

Чем вторичный рынок хуже первичного?

Ничем! Так обычно говорят производители. Мол, тот же конвейер, та же технология. Но не всегда это именно так. К примеру, если конвейерная колодка испытывается по десятку с лишним параметров, то ее вторичная подруга — преимущественно по трем. Это плотность крепления материала к несущей пластине, тест на сжимаемость фрикционного материала и динамометрические испытания по замеру трения. Это обязательные тесты для вторичного рынка Европы. На такую продукцию ставят клеймо R90 на соответствие одноименным правилам. Без этого клейма колодка не может быть продана на вторичном рынке в странах Евросоюза.

Так чем же хуже вторичные колодки?

У них может быть несколько иной состав фрикционной смеси. Они могут чуть хуже тормозить, иметь меньший ресурс. Однако разница с оригиналом исчисляется несколькими процентами — не более.

Проблема совсем в другом. Соответствие правилам R90 не обсуждается — наличие клейма обязательно. Но номер такой колодки будет отличаться от оригинального, а потому для покупателя возможны приключения.

Какие — понятно, в общем-то… Предстоит обнаружить кросс-ссылку, которая выведет вас с номера оригинальной колодки на неоригинальную. Тут может помочь продавец — в профильных торговых точках всегда есть база данных: например, база TecDoc. В нее загружают информацию большинство серьезных поставщиков, в том числе и упомянутые выше.

Перед покупкой желательно сопоставить свою старую колодку с новой: компьютеры тоже умеют подвирать. Но и тут возможны «приключения»: следует помнить, что различия по внешнему виду вполне допустимы! Колодки могут отличаться, допустим, покрытием, которое снижает вибрации и шум. Колодка премиум-класса имеет, как правило, металлическую антишумовую пластину. А вот колодки эконом-класса и среднего сегмента — резиновое, типа мастики, как правило, с неровной поверхностью. По своим характеристикам эти типы покрытий могут быть идентичными, но металлическая антишумовая пластина выглядит намного эстетичнее и меньше подвержена повреждениям в сравнении с покрытием типа мастики.

Можно ли ставить такие колодки на дорогую машину? Тут опять некоторое лукавство — многое зависит от владельца. Один даже «старушку» будет гонять к официалам, другой сразу же после окончания гарантии уйдет «налево». И в этом случае он будет искать только бюджетный вариант.

Где купить вторичную колодку?

Лучше всего — у тех же официалов: они, как правило, предлагают как оригинальные запчасти, так и более доступные по цене — для послегарантийных машин. Опять-таки, речь идет о надежности продавца.

Понятно, что к автодилерам поедут далеко не все, потому что изначальная цель поиска вторичных колодок была простая: сэкономить. Есть и более дешевые места — сетевые розничные магазины вроде «Авто-49», и интернет-магазины типа Exist. Но с этого момента опять начинается лотерея, потому что, не будучи специалистом, отличить колодки премиум-качества от собратьев более низкого ранга уже почти невозможно. Некоторые производители, например, Federal-Mogul (колодки Ferodo Premier) или Continental (колодки ATE), используют систему PrioSpot для защиты своей продукции от подделок. Однако простому смертному разобраться в этом очень тяжело.

Часто предлагают экзотику: скажем, полностью керамические колодки. Что это за изделия?

Чаще всего это маркетинговый ход производителей. Практически любые колодки содержат керамику в том или ином процентном соотношении. В тех колодках, которые называют керамическими, как правило, процент содержания этих керамических частиц выше, чем в остальных.

Асбест — это плохо или нет?

Это идеальный материал для тормозных колодок. Он обладает высоким коэффициентом трения и стабильностью при высоких температурах. Почему его запретили — вопрос дискуссионный, но это уже давно свершившийся факт. Евросоюз отказался от него в середине 90-х. Взамен пошли органические соединения, сульфиды металлов, синтетические смазочные вещества и др. Раньше в асбестосодержащих колодках было около десятка компонентов, сейчас их 25.

А чем провинилась медь?

Ее тоже объявили вредной. И теперь автопроизводители требуют от поставщиков, чтобы они поставляли на конвейер колодки с нулевым или низким содержанием меди в составе фрикционной смеси. Первым автомобилем в Европе, который стал оснащаться немедесодержащими колодками, стало новое поколение Mercedes-Benz S-класса, анонсированного в 2014 году. А с сентября 2015 года список пополнил Audi A4 — на конвейер по его производству идут колодки с нулевым содержанием меди от Federal-Mogul по технологии Ferodo Eco-Friction. Такие колодки при той же себестоимости лучше тормозят. И у них меньшая степень износа. Немедесодержащая колодка щадящим образом относится к тормозному диску и обеспечивает износ в паре колодка/диск до 60% ниже, чем при использовании медьсодержащей колодки. Сейчас все идет к тому, что вскоре одна замена колодки будет приходиться на одну замену диска, поскольку срок службы тормозной колодки увеличивается.

Кто служит дольше? Колодки или диск?

Сегодня — диск, конечно же. Как правило, 2–3 замены колодки — одна замена диска. Но диск не вечен, у него обычно есть маркировка по минимально допустимой толщине. Допустим она составляет 9 мм, однако человек упрямо может ездить до момента, пока диск не износится, скажем, до 4 мм. В этом случае выделяемое тепло уже не будет эффективно отводиться. Масса диска становится меньше, от перегрева он начинает деформироваться, его может «повести», а в худшем случае рабочая часть может отсоединиться от ступичной. Это — реальность.

Когда надо заменять колодки?

На большинстве современных автомобилей колодки оснащены датчиками износа. Принцип работы простой — электрический контакт интегрируется в структуру фрикционного материала тормозной колодки. Считается, что колодка подлежит замене, когда остаточная толщина фрикционного материала на несущей пластине достигает значения 3 мм. Если он меньше 3 мм, то колодку надо менять, даже если нет датчика износа. При производстве любой тормозной колодки на стальную несущую пластину наносят термоизоляционный слой толщиной 2–3 мм. Когда колодка изнашивается, вы уже тормозите не фрикционным материалом, а именно этим составом. А при полном износе со стальным диском контактирует уже стальная несущая пластина колодки — здесь уже начинается активный износ диска.

Нужно ли притирать новые колодки?

Да, это очень желательно. Общее пожелание понятно: в начальный период хорошо бы не ездить излишне активно, а также не перегружать машину. А рекомендуемый алгоритм притирки такой: торможение со скорости 80 км/ч до 30 км/ч — и так 20 раз с перерывом примерно 30 секунд. Это позволяет сгладить вершины микронеровностей пары колодка/диск.

Часто на форумах советуют применять колодки от другого автомобиля, отпилив от них лишнее «по месту»…

Вообще-то, ни один профессионал такого издевательства не посоветует, поскольку колодка — это критически важный элемент безопасности автомобиля. Но, если исходная колодка взята для премиум-автомобиля похожего класса, и фрикционная смесь обеспечивает требуемую эффективность торможения, скажем, тормозные диски одного размера, а мощность двигателя и модели более-менее схожи, то, в принципе, это не очень критично. Если отпилить колодку по размерам и она подойдет, то она, скорее всего, будет работать. Однако распиливание колодки — риск образования скрытых разрушений фрикционного материала, а также никакой гарантии по точной геометрии колодки. Это чревато заклиниванием колодки в суппорте в процессе эксплуатации. В общем, лучше не надо.

Если фирма делает классные колодки, скажем, для BMW, то можно ли рассчитывать, что и для дешевой машины они будут того же качества?

Тут не нужно путать качество колодок и идентичность их характеристик. На ту же Калину это будут качественные колодки, но сделанные из совершенно другой смеси! Она подобрана под мощность двигателя и прочие характеристики автомобиля. Естественно она будет дешевле и меньше по размерам. Для Калины, вероятнее всего, она будет и более компактной.

Жесткие и мягкие колодки — это сленг?

Да. Производитель такие параметры не регламентирует. Главное назначение колодки — это эффективность торможения. А вот уже шум, понятно, что это нежелательное явление, вторичное. Первичное — это эффективность торможения и безопасность.

Все вышеприведенные советы по выбору колодок, на мой взгляд, хороши только для опытного человека, который «в теме». Что до новичков, то им искренно советую прибегнуть к помощи такого человека. В этом, на мой взгляд, нет ничего унизительного.

Ссылка на основную публикацию
×
×
Adblock
detector