Вакуумный усилитель сцепления
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Вакуумный усилитель сцепления

Усилитель вакуумный: легкое управление тормозами и сцеплением

Гидравлический привод тормозов и сцепления автомобилей содержит узел, облегчающий управление этими системами — вакуумный усилитель. Все о вакуумных усилителях тормозов и сцепления, их типах и конструкции, а также о подборе, ремонте и замене этих агрегатов — читайте в представленной на сайте статье.

Что такое вакуумный усилитель?

Вакуумный усилитель (ВУ) — узел тормозной системы и сцепления с гидравлическим приводом колесных транспортных средств; пневмомеханическое устройство, обеспечивающее повышение усилия на педали тормоза или сцепления за счет разницы давлений воздуха в изолированных полостях.

Тормозная система с гидравлическим приводом, используемая на большинстве легковых автомобилей и многих грузовиках, имеет серьезный недостаток — для выполнения торможения водителю приходится прилагать значительное усилие на педаль. Это приводит к повышенной утомляемости водителя и создает опасные ситуации при движении. Та же проблема наблюдается и в сцеплении с гидравлическим приводом, которым оснащаются многие грузовые транспортные средства. В обоих случаях проблема решается применением одного пневмомеханического агрегата — вакуумного усилителя тормозов и сцепления.

ВУ выступает промежуточным звеном между педалью тормоза/сцепления и главным тормозным цилиндром (ГТЦ)/главным цилиндром сцепления (ГЦС), он обеспечивает повышение усилия от педали в несколько раз, чем достигается облегчение управления транспортным средством. Данный узел важен для безопасной эксплуатации автомобиля, и, хотя его поломка в целом не нарушает работу привода тормозов/сцепления, его необходимо отремонтировать и заменить. Но прежде, чем покупать новый вакуумный усилитель или ремонтировать старый, необходимо разобраться в существующих типах этих механизмов, их конструкции и принципе работы.


Схема вакуумного усилителя тормозов


Конструкция однокамерного вакуумного усилителя


Конструкция двухкамерного вакуумного усилителя

Типы, конструкция и принцип работы вакуумного усилителя

Прежде всего следует отметить, что вакуумные усилители используются в двух автомобильных системах:

  • В тормозной системе с гидравлическим приводом — вакуумный усилитель тормозов (ВУТ);
  • В сцеплении с гидравлическим приводом — вакуумный усилитель сцепления (ВУС).

ВУТ находят применение на легковых, коммерческих и среднетоннажных транспортных средствах. ВУС устанавливается на грузовом транспорте, тракторах и различной колесной технике. Однако оба типа усилителей имеют одинаковое устройство, а их работа основана на одном физическом принципе.

ВУ делятся на две больших группы:

Рассмотрим конструкцию и принцип действия ВУ на основе однокамерного устройства. В общем случае ВУ состоит из нескольких узлов и деталей:

  • Камера (она же корпус), разделенная подпружиненной диафрагмой на 2 полости;
  • Следящий клапан (клапан управления), шток которого непосредственно соединен с педалью сцепления/тормоза. Выступающая часть корпуса клапана и часть штока закрываются защитным гофрированным чехлом, в корпус клапана может встраиваться простейший воздушный фильтр;
  • Штуцер с обратным клапаном или без него для соединения камеры с впускным коллектором силового агрегата;
  • Шток, с одной стороны соединенный непосредственно с диафрагмой, а с другой — с ГТЦ или ГЦС.

В двухкамерных ВУ присутствует две установленных последовательно камеры с диафрагмами, которые работают на один шток привода ГТЦ или ГЦС. В механизме любого типа используются цилиндрические металлические камеры, диафрагмы тоже металлические, они имеют эластичный подвес (из резины), обеспечивающий легкое движение детали вдоль своей оси.

Камера ВУ делится диафрагмой на две полости: со стороны педали — атмосферная полость, со стороны цилиндра — вакуумная полость. Вакуумная полость всегда соединена с источником разряжения — обычно в его роли выступает впускной коллектор двигателя (падение давление в нем возникает при движении поршней вниз), однако в ТС с дизельными моторами может использоваться отдельная помпа. Атмосферная полость имеет соединение с атмосферой (через клапан управления) и с вакуумной полостью (через тот же клапан управления или отдельный клапан).

Работает вакуумный усилитель довольно просто. При отжатой педали клапан управления (следящий клапан) закрыт, однако обе полости сообщаются через отверстия, канал или отдельный клапан — в них поддерживается пониженное давление, диафрагма находится в равновесии и не движется ни в одну из сторон. В момент движении педали вперед срабатывает следящий клапан, он перекрывает канал между полостями и одновременно сообщает атмосферную полость с атмосферой, поэтому в ней давление резко возрастает. В результате на диафрагме возникает разность давлений, она под действием высокого атмосферного давления движется в сторону полости с низким давлением, и через шток воздействует на ГТЦ или ГЦС. За счет атмосферного давления усилие на педали повышается, чем достигается облегчение хода педали при торможении или выключении сцепления.

Если педаль остановится в каком-либо промежуточном положении, то следящий клапан закрывается (так как давление с обеих сторон его поршня или специальной реактивной шайбы выравнивается, и эти детали за счет действия пружины садятся на свое седло) и давление в атмосферной камере перестает изменяться. В результате движение диафрагмы и штока прекращается, связанный с ними ГТЦ или ГЦС остается в выбранном положении. При дальнейшем изменении положения педали клапан управления вновь открывается, описанные выше процессы продолжаются. Таким образом, клапан управления обеспечивает следящее действие системы, благодаря чему достигается пропорциональность нажатия педали и создаваемого всем механизмом усилия.

При отпуске педали следящий клапан перекрывается, разобщая атмосферную полость с атмосферой, при этом открываются отверстия между полостями. В результате в обеих полостях давление падает, и диафрагма и связанный с ней ГТЦ или ГЦС за счет усилия пружины возвращаются в исходное положение. В таком положении ВУ вновь готов к работе.

Как выше указывалось, наиболее часто источником вакуума для ВУ выступает впускной коллектор силового агрегата, из этого понятно, что при остановленном моторе данный узел работать не будет (правда, оставшийся в камере ВУ вакуум даже после остановки двигателя сможет обеспечить от одного до трех торможений). Также ВУ не будет работать и при разгерметизации камер или повреждения шланга подачи разрежения от мотора. Но тормозная система или привод сцепления в этом случае сохранит работоспособность, хотя для этого придется прилагать больше усилий. Дело в том, что педаль напрямую соединена с ГТЦ или ГЦС через два штока, проходящих вдоль оси всего ВУ. Так что при различных поломках штоки ВУ будут выполнять роль обычной тяги привода.

Как подобрать, отремонтировать и выполнять обслуживание вакуумного усилителя

Практика показывает, что ВУТ и ВУС имеют значительный ресурс и нечасто становятся источником проблем. Однако по разным причинам в этом узле могут возникать различные неисправности, главным образом — потеря герметичности камеры, повреждение диафрагмы, нарушение работы клапана и механические повреждения деталей. О неисправности усилителя свидетельствует возросшее сопротивление на педали и уменьшение ее хода. При появлении таких признаков необходимо произвести диагностику узла, в случае обнаружения неисправности — отремонтировать или заменить усилитель в сборе.

На замену следует брать только те типы и модели ВУТ и ВУС, которые рекомендованы для установки производителем транспортного средства. В принципе, допустимо применение других деталей, однако они должны иметь подходящие характеристики и установочные размеры. Недопустимо использовать агрегат, создающий недостаточное усилие — это приведет к ухудшению управляемости транспортного средства и к повышению утомляемости водителя. Например, ни в коем случае нельзя ставить однокамерный ВУ взамен двухкамерного. С другой стороны, нет смысла устанавливать более мощный усилитель, так как при его использовании может потеряться «чувство педали», да и эта замена потребует неоправданных затрат.

Также при подборе усилителя необходимо учитывать его комплектацию — данные детали могут поставляться в сборе с ГТЦ или ГЦС, либо отдельно от них. Дополнительно может потребоваться покупка штуцеров, шлагов, хомутов и крепежа — обо всем этом следует позаботиться заранее.

Замена вакуумного усилителя должна выполняться в соответствии с инструкцией по ремонту транспортного средства. Обычно для этого достаточно отсоединить шток от педали, снять ГТЦ/ГЦС (при их исправности) и все шланги, затем демонтировать усилитель, установка нового агрегата выполняется в обратном порядке. Если же ВУ будет меняться в сборе с цилиндром, то предварительно необходимо слить жидкость из системы и отсоединить от цилиндра идущие к контурам трубопроводы. При установке нового усилителя необходимо выполнить регулировку хода педали, это может потребоваться и при дальнейшей эксплуатации транспортного средства.

Если вакуумный усилитель верно подобран и заменен, то тормозная система или привод сцепления сразу начнет работать, обеспечивая эффективное управление транспортным средством в любых условиях.

Вакуумный усилитель сцепления во Владимире

5335-1602741-10-Клапан усилителя сцепления 255 мм без ш.

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2108 TRIALLI

Вакуумный Усилитель Уаз 3151-3510010

Барабан (колокол) сцепления вариатора, сталь, Stels 300.

Усилитель вакуумный тормозов 586104F010 PORTER2 ПОРТЕР2

Усилитель вакуумный ВАЗ 2110, VA 550

Ремкомплект усилитель привода сцепления Dt 2.93010 Volv.

Комплект кулачков сцепления, ТА – PD9070

Усилитель вакуумный (АДС, 420.3741-3510010) 2206-00-351.

Ремкомплект вакуумного усилителя ВАЗ 2108-09 самара VSK.

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2110 TRIALLI

Усилитель сцепления Cojali 2550802

Вакуумный Усилитель Ваз 2108-099,2114-15 Trialli

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 1118 TRIALLI

Фрикционный диск сцепления Yamaha YXZ 1000 5YU-16321-00.

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 1118 TRIALLI

Вакуумный усилитель тормозов lr discovery iii : SJJ5000.

Усилитель вакуумный ВАЗ 2108-09 ТД паркс

ОАТ Усилитель вакуумный ВАЗ-2123 в сборе с цилиндром (Д.

Ремкомплект Вакуумного Усилителя Тормозов 2108-099

BALZAP шланг вакуумный усилителя тормозов ваз 2121 нива.

Усилитель сцепления Meyle 8340290003

Вакуумный Усилитель Ваз 1118-2170,2190 Trialli

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 21214 TRIALLI

Усилитель Вакуумный Ваз 2108-09 В Упаковке

Вакуумный Усилитель Ваз 21214 Trialli

Читать еще:  Как поставить ремень грм

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2110 TRIALLI

Усилитель вакуумный тормозов 2108-099,21213 2108-351001.

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 21214 TRIALLI

Ремкомплект усилитель привода сцепления Wabco 971002921.

Усилитель Вакуумный Ваз 2103-07 В Упаковке

Усилитель вакуумный Lada Largus

Набор корзины сцепления (полный) Т-16

Цилиндр сцепления главный Porter II (Портер 2) 2004-201.

Усилитель вакуумный в сборе Г-3302(Бизнес) Riginal

Вакуумный усилитель тормозов ВАЗ 2108 TRIALLI

Тюнинг сцепления Газель – вакуумный усилитель

Задача : установить вакуумный усилитель сцепления для Газели.

Давно хотел себе вакуумник на сцепление поставить, тем более, валяется у меня перед домом LADA 2105, которая и не продается и трактор из нее я еще сто лет делать начну.

Давно хотел вырвать с нее деталюшечку и в газельку ее внедрить, но все, то не охота, то некогда, да и в газели разбирать ничего не хочется, а то опять залезу на месяц. Но, тем не менее, время скорее всего пришло, и звезды сложились в нужный расклад, естественно для того, что бы вновь вытрепать мне нервы. Выдрал я в общем это чудо инженерной мысли, увеличивающее безопасность и облегчающее управление автомобилей ВАЗ серии классической.

Примерял значит, примерял, темы всяческие искал, вроде лезет ОНО в паре с бошевским ВУТ. Даже в своем творческом беспорядке нашел балеринку, не живую, а той, которой отверстия сверлят, правда,только такую.

Есть и по мощнее, которая бетон вместе с арматурой сверлит, но она где-то убрана, а я как ни как больше по хаосу специализируюсь.

НО, не все так просто в нашем бренном мире, я это к тому, что “не мешай машине работать” . Как то, захотелось мне кабину утеплить, и перестарался я до такой степени, что пол поднялся сантиметров на 5-7, и по этой причине, все педали пришлось поднимать в самый самый верх, иначе сцепление недовыжималось, тормоза не тормозили, и газ в пол нажимался по дросселю только процентов на 60. Ну и исходя из вышесказанного, возникло предчуствие, что не чего у меня просто как у всех не получился… Померил линеечкой шток торчащий от моторного щитка до педали, и как не удивительно, на классической поделке его не хватает сантиметра 2 :). Начал изучать систему устройства “корня зла”.

корень зла, под номером 14

Судя по всему он был не регулируемый, но не смотря на это, надежда на чудо все же оставалась, так всегда, это человеческая сущность, и ни куда от нее не деться. Внедрился в конструкцию пациента, хорошо что не далеко 🙂

немножечко так расковырял

Внутри, ждало разочарование, ничего там не выкручивается

Так вот, так как станка токарного нет, а за изготовление подобного штока с резьбой токаря возьмут Билет Банка России, при чем скорее всего не один, на которых по два нолика, да еще разобрать всю эту беду без съемника занятие крайне не интересное, и до сборки, в моем случае, не доходящее:)… Пришлось все страшно нудные мысли из головы выкинуть, и подойти к этому процессу более рационально…

Абсолютно все снимать не стал, думаю пока :), но все что рядом с крылом улетело на движок ). Краски на моторном щите нет, прям рукой смахивается :(, нужно задуматься о покраске кабины в обозримом будущем.

Так вот, выкинул то что больше всего мешалось, и начал примерку производить. Примерял, примерял, и наверное придется городить вилку по типу как на вакуумнике от бизнеса, просто свелось мне то, что центр штока как таз в центр педали и попадает, но это выясниться позже, во время примерки к педали. Как описано у Димы “tamp”, за точку отсчета взял приваренную гайку, получилось все как раз без смещения, то есть по шпилькам : одна вверх, одна вниз, и соответственно по одной вправо и влево, сам толкатель тем самым получился в горизонте с отверстием в педали. После разметки отверстий под шпильки, занялся разметкой центрального отверстия, под собственно сам шток вакуума. Для этого с обратной стороны вкрутил кусок фанеры на кровельные саморезы.

И понеслось бурное сверление. Но, оно было абсолютно не долгим :(.

сплавились зубья, а оцинковку сверлит хорошо

Тем самым, можно сказать просто разметил “кругляш”

Пока еще не стало смеркаться, попробовал поискать коронку от перфоратора, но естественно это было тщетно(. Собрал котомку, и пошел искать че-нить более подходящее. Поиски как не странно не заняли много времени, есть магазинчик “всякая фигня” у меня неподалеку, переехал после переделки строительного рынка в авторынок на место со всякими оконными нужностями, теперь за космофеном придется в центр ездить. Ну, так вот, приобрел я там себе специальную коронку по металлу, но в придачу пришлось еще и держатель брать.

Обошлось все в 400, полез в инете цены посмотреть, че-то я раза в 3 дешевле купил.

“Сверлилка” которую прикупил, оказалась адски мощной штукенцией. Даже не заметил как все “сдуло”, и за одно, осталось целое железо для возврата всего назад, типа “мосты не сожжены”.

Ориентировочно секунд 7

Вытащил этот оставшийся “полумесяц”, и в закрома, мало ли пригодиться)

типа солнечное затмение начинается

Так вот, дело в монтаже уже оставалось за малым, только разметить под отверстия под шпильки. Тут опять незадача, все перерыл, ни одного сверла на 9 нет, пришлось 9.5 сверлить. За основу отсчета. как неоднократно уже многими сказано, взял верхнюю приваренную гайку и понеслось сверление и размечание с помощью родной прокладки

Естественно обшипся) и верхнее и боковое отверстие которое к крылу, сместились довольно нормально, пришлось напильник в дрель и перемещать), да и вообще можно было бы его весь немного ниже сместить, но это все исправится в дальнейшем регулировочной фигней. Поставил я в общем ориентировочно вакуумник, и попытался прикинуть расширительный бачок, иии, опа, а он не ставится почему то, чем то в дальнейшем буду решать сию неприятность…

Прикинул бак от волги, вообще ни туда ни сюда

И на последок о моих педальках

сцепление эт как обычно, тормоз эт как у меня должны стоять

от процесс и завершен… Сказать, что я в восторге?, не скажу. Читая чужие описания, кажется то, что данная переделка полнейший “Must Have”, нажим на педаль сцепления не возможно сопоставить ни с одной легковой машиной, естественно кроме как с КПП автомат). Не впечатлило в общем, на четырке мягче сцепление, и это учитывая то, что у меня данная надстройка на сцепление SACHS, с каким-нибудь дубовым наверное будет как и было без усилителя. Тем не менее, лучше все равно стало, т.с. “не впечатлен, не значит разочарован”.

Поставил бы я все это в любом случае, занимательно все же, но, мнение сложилось, и если все устраивает, а возиться желания особого нет, можно и не заморачиваться.

Так вот, забежал немного вперед, а теперь, вернемся к дальнейшему описанию по порядку.

После небольшого отдыха с двигателем, наконец то приступил к досборке усилителя. Пока все было раскидано, у многих узнавал как влазит родной расширительный бачок с этой конструкцией, у всех все подходило как не странно, и я в свою очередь занявшись сборкой в кучу, решил собрать с родным, но получилось ХЗЧ…

После этой “компиляции”, выбросил родной бачок из сборочного комплекта, и пошел по методу установки с “приоровским”, но о этом немного позже.

Еще одной, довольно не маловажной помаркой, было размещение цилиндра в пространстве так сказать, в виду того, что изначально планировался родной расширитель, смещал его максимально в право. Все это должного действия не возымело, и конструкцию было решено переделать.

Подготовка под прорезку круга

А вот собственно страсть которая в итоге получилась

Вышло все ужас как ужасно, и в дальнейшем нужно будет облагородить, заменив часть моторного щита на подобающе размеченный лист металла, например с моторного щитка классики, что бы все было красивенько. Это на будущее.

Мелкими шажками, с определенным количеством ошибок, наконец-то добрался до изготовления регулировки.

Теперь небольшое отступление. В стандартном салоне ни какая регулировка будет не нужна, само ухо от штока нормально подойдет к педали и хода будет вполне хватать, у меня же ситуация немного осложнена большим количеством наклеенной теплоизоляции и ковром, в виду чего пол приподнялся и для достаточного хода педали ее приходится задирать высоко на верх. Так как толкатель в вакуумнике не регулируемый, придется его сделать.

Ну-с, продолжим. Поставил усилитель на место, ориентировочно прикинул место отреза толкателя и понеслось… Отрезал от него всю вилку

Фоточка дозамерная, кругляшку тоже спилил

Резьбу для регулировки взял из обычной шпильки, так как нагрузки на ходу в принципе ни какие, а искать болт длинный для изятия из него резьбовой части не хотелось.

В общем вот так

Приварить маленькую шпилечку, хитрым образом не получилось, что в свою очередь привело к -1 ключику трубочке.

Слишком мало места для прихватки получилось

Изготовление регулируемого толкателя не заняло много времени, больше ушло на изготовление вилки и последующую подгонку. Приходилось много раз ставить, снимать, подпиливать, в общем муторное и долгое занятие.

Пример самого штока

примерка уже с вилкой

Читать еще:  Как правильно пользоваться механической коробкой передач

В вилке, диаметры отверстий подогнал под диаметр отверстия в педали, и в место пальца, как обычно использовал болт.

пока как то так

После всего проделанного, усилитель занял свое почетное место ровненько и на прокладочке из изолона, дабы в ножки по морозу холодом не дуло)

с одним отделался

Впереди ожидало еще одно не маловажное изменение, а именно монтаж бачка. Из чего сотворить кронштейн, было понятно сразу, а вот как и куда его повесить пришлось уже разрабатывать… Но, по порядку. Бачок имеет очень удобную спайку по середине, и естественно она была выбрана “основоположность”. Наметил примерно нужную длину полосы по окружности бочка, с учетом натяга крепления бочка от 2108, и отпилил полосочку.

После началось, подгон этой полосочки к профилю бочка, а он не простой, а с мешающимся изгибом, так что пришлось подточить, и вышло вот так

Ну и в последствии, для уже конкретной подгонки, вот так

Самым долгим из этой части процедуры, оказалась его подгонка уже непосредственно к месту установки, нужно же чтобы ни где не торчал, в петли капота не упирался. Некоторое время спустя, отыскав его место в продольном направлении, добавив к кронштейну дополнительные ушки, и в итоге отыскав его положение по вертикали, кронштейн был инсталлирован

в штатные места

И бачок в свою очередь, так же обрел свое место

Продается он с родным загнутым шлангом, угол которого очень хорошо подходит для прокладки рядом с моторным щитом. Соединил оба таким образом.

Дело в том, что родной у приоры на 20, а газелевый на 18, пришлось два хомутика на переходник одеть.

Верхние носики, которые для термостата и радиатора, подходили, но верхний не совсем хорошо, напрягал его шланжик.

там видно, как верхний на излом ставится

Не долго думая, “зафенил” его и загнул.

На этом все закончилось, общий план теперь смотрится вот так

Красивенько аккуратненько, но бачок омывателя в крыло теперь, наверное, не вмонтировать к сожалению, опять же просто…

https://www.drive2.ru/l/5758425/, https://www.drive2.ru/l/5769914/, https://www.drive2.ru/l/5789543/, https://www.drive2.ru/l/6086290/

Ремонт кардана Газель

Содержание статьи:
1. Ремонт крестовины карданного вала для Газ Газель
2. Замена болта для кардана Газ Газель
3.

Вакуумный усилитель сцепления

Несколько типов вакуумного управления фрикционным сцеплением, разработанных фирмой Бендикс Авиэйшен, применялось на легковых автомобилях различных марок, обычно в качестве дополнительного агрегата. Сцепление с вакуумным управлением нор мально удерживается во включенном состоянии посредством пружины так же, как и сцепления, управляемые посредством педали. Для переключения передачи, требующего выключения оцепления, водитель освобождает педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора и тем самым вызывает сильное увеличение вакуума ео впускной трубе двигателя. Возросший вакуум передается в рабочий цилиндр, вследствие чего поршень перемещается к тому концу цилиндра, который соединен с впускной трубой двигателя. При движении поршень через систему рычагов выключает сцепление. После того как переключение сделано и необходимо включить сцепление вновь, водитель постепенно нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой. Это вызывает уменьшение вакуума в рабочем цилиндре и уменьшение силы, действующей на поршень, в результате чего сцепление включается действием нажимных пружин.

Рис. 1. Рабочий цилиндр вакуумного управления сцеплением.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Следящая система управления. В этой системе управления имеется следящий клапан, установленный в рабочем цилиндре. В цельнотянутом стальном цилиндре находится поршень с кожаной манжетой и пружиной, которая давит на поршень в направлении, соответствующем включению сцепления. Левый конец Цилиндра постоянно соединен с впускной трубой двигателя. Полый Шток поршня заключает в себе золотниковый клапан. На фигуре клапан изображен в закрытом положении, при котором отверстия в стенке штока поршня перекрыты. При перемещении клапана вправо обе полости цилиндра сообщаются между собой, и давление по обе стороны поршня уравнивается. Когда клапан передвигается влево, он соединяет правую полость цилиндра с атмосферой, в результате чего,поршень перемещается влево под действием вакуума в левой полости. Воздух поступает в рабочий цилиндр через воз-Душный фильтр в правой крышке цилиндра. Поршневой шток защищен от пыли резиновым чехлом.

Когда сцепление включено, поршень находится в положении, в котором он показан на рис. 34. Чтобы выключить сцепление, водитель отпускает педаль управления дроссельной заслонкой, с которой также соединен и клапан. При этом клапан перемещается влево, сообщает правую полость цилиндра с атмосферой, Л вакуум в левой части цилиндра, увеличенный вследствие прикрытия дроссельной заслонки, тянет поршень влево, выключая сцепление. Таким образом, шток поршня в своем движении как бы следит за клапаном и, когда сцепление выключится, он снова оказывается закрытым.

Чтобы включить сцепление, водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, этим самым передвигает клапан вправо, соединяя между собой обе стороны цилиндра. Вакуум, действующий на поршень, при этом уменьшается, и поршень сразу начинает двигаться направо. Регулировочный кулачок в звеньевом механизме, ведущем к валику вилки сцепления, действует так, что подшипник выключения сцепления быстро передвигается в положение первоначального соприкасания. Если шток поршня догонит клапан и отверстия перекроются до того, как сцепление будет полностью включено, что происходит, когда водитель недостаточно нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, сцепление будет пробуксовывать. Таким образом, водитель имеет возможность управлять сцеплением с помощью педали управления дроссельной заслонкой. При следящей системе управления педаль сцепления не исключается, но частота пользования ею значительно уменьшается, так как пользоваться ею приходится только в тех случаях, когда необходимо выключить сцепление при остановленном двигателе.

Звеньевой механизм рабочего цилиндра. На рис. 35 показана система соединения поршня и клапана рабочего цилиндра с педалями сцепления и управления дроссельной заслонкой карбюратора Этот механизм сконструирован для сцепления, работающего в масле. При включении такого сцепления в первый раз после пуска двигателя на дисках сцепления будет сравнительно толстая пленка масла. Клапан цилиндра отрегулирован относительно положения дроссельной заслонки так, чтобы при нормальной работе сцепление включалось плавно, постепенно. Если бы такая регулировка была применена для первоначального включения, то оно происходило бы слишком медленно и, вероятно, сопровождалось бы чрезмерным буксованием из-за избытка масла на дисках сцепления. Поэтому в механизме сделано приспособление, автоматически изменяющее точку соприкасания при первом включении после пуска двигателя и вслед затем немедленно восстанавливающее нормальную регулировку точки соприкасания.

Из рассмотрения рис. 1 следует, что ось рычага управления сцеплением вращается в кронштейне. Верхний конец рычага связан пальцем со штоком поршня рабочего цилиндра. Рычаг клапана своим верхним концом соединен через звено с тягой клапана рабочего цилиндра, а нижним концом через кулачок и тягу — с педалью управления дроссельной заслонкой карбюратора. При пуске двигателя педаль сцепления должна быть (выжата. При нажатии на педаль сцепления вилка тяги скользит по пальцу д и упирается в палец на пластине. Пластина прикреплена к валику, который свободно вращается во втулке рычага управления сцеплением. На другом конце валика посредством штифта укреплен эксцентрик. Когда вилка тяги педали сцепления толкнет палец в направлении, показанном на фигуре стрелкой, пластина повернется по часовой стрелке на угол, определяемый расстоянием между углублениями, и окажется заблокированной относительно рычага управления сцеплением 16 стопорным шариком, который войдет в углубление. При этом повороте пластины, валика и эксцентрика клапан рабочего цилиндра перемещается вперед относительно дроссельной заслонки так, что для данной степени включения сцепления заслонка будет открыта относительно меньше. Другими словами, получается большая степень включения сцепления по отношению к положению дроссельной заслонки. Когда включение сцепления закончится, рычаг, соединенный с вилкой штока поршня, упрется в палец на пластине и возвратит последнюю в ее первоначальное положение, в котором на блокируется стопорным шариком, входящим в углубление до тех пор, пока педаль сцепления не будет выжата «нова.

Рис. 2. Звеньевой механизм вакуумного управления сцеплением: 1 — звено тяги клапана; 2 и 3 — углубления пластины; 4 и 12—пальцы пластины; 5 — палец рычага управления сцеплением; 6 — вилка тягн сцепления; 7 — тяга педали управления дроссельной заслонкой; 8 — кронштейн; 9 — ось кулачка; 10 — кулачок; 11 — упорный винт; 13 — рычаг вилки штока поршня; 14 — эксцентрик; 15 — рычаг клапана; 16 — рычаг управления сцеплением; 17 — шарик; 18 — пластина; 19 — валик пластины; 20 — ось рычага управления сцеплением.

Выше было указано, что когда сцепление получает возможность включиться, подшипник включения сцепления быстро двигается до положения первоначального соприкасания. Как происходит это движение подшипника выключения, также видно из рис. 2. Когда педаль управления дроссельной заслонкой карбюратора освобождается, начальное движение тяги (вниз налево) вызывает совместное движение кулачка и рычага клапана до тех пор, пока кулачок не упрется в винт. При этом происходит относительно быстрое перемещение рычага клапана, которое вызывает быстрое движение поршня рабочего цилиндра и подшипника выключения сцепления. После этого кулачок будет поворачиваться вокруг оси, а рычаг клапана — двигаться вперед только на величину, на которую уменьшается радиус кулачка в точке соприкосновения с винтом, что значительно замедляет движение клапана.

Управление с уравновешиваемым давлением. Другая система вакуумного управления сцеплением, называвшаяся «Электрома-гик», в течение ряда лет применялась на автомобилях Паккард. Эта система позволяет управлять сцеплением посредством педали управления дроссельной заслонкой карбюратора. При неподвижном автомобиле и работающем вхолостую двигателе сцепление выключается разрежением во впускной трубе двигателя, действующим на диафрагму рабочей камеры. Когда водитель нажимает на педаль управления дроссельной заслонкой, сцепление включается и степень включения его возрастает по мере увеличения нажатия на педаль. Если во время движения автомобиля водитель освобождает педаль управления дроссельной заслонкой, то сцепление автоматически выключается, кроме тех случаев,‘когда включена высшая передача или скорость автомобиля выше 27 км/час. При этих условиях выключение сцепления было бы нежелательным, так как это не позволило бы использовать двигатель для торможения автомобиля. Во время движения по длинному уклону также желательно иметь возможность использовать двигатель для торможения автомобиля при включенной второй передаче; для этого в электрической цепи управления был предусмотрен выключатель.

Читать еще:  Не работает сигнализация в машине причины

Полость рабочей камеры, расположенная по одну сторону диафрагмы, все время сообщена с атмосферой, в то время как полость по другую сторону при освобождении педали управления дроссельной заслонкой присоединяется к впускной трубе двигателя через клапан управления; при этом сцепление выключается под совместным действием вакуума на одну сторону диафрагмы и давления атмосферы—на другую. Для того чтобы предупредить возможность выключения сцепления, когда это оказывается нежелательным, клапан управления был дополнен электромагнитным клапаном.

Последний открыт все время, кроме тех случаев, когда автомобиль движется:
1) со скоростью выше 27 км/час на третьей передаче,
2) на второй передаче с накатом при разомкнутых контактах выключателя и
3) со скоростью, меньшей 27 км/час, на третьей передаче при слегка нажатой педали управления дроссельной заслонкой. Управление «Электроматик» подробно описано в предыдущем издании книги. Поскольку в настоящее время этот тип управления в сочетании с обычным сцеплением и коробкой передач вытеснен гидродинамической передачей с автоматическим управлением, здесь изложены только общие принципы его работы.

Устройство и принцип работы вакуумного усилителя тормозов

Вакуумный усилитель является одним из неотъемлемых элементов тормозной системы автомобиля. Главное его предназначение — увеличение усилия, передаваемого от педали к главному тормозному цилиндру. За счет этого управление автомобилем становится более легким и комфортным, а торможение эффективным. В статье разберем, как работает усилитель, узнаем из каких элементов он состоит, а также выясним, можно ли без него обойтись.

Функции вакуумного усилителя

Основными функциями вакуумника (простонародное обозначение устройства) являются:

  • увеличение усилия, с которым водитель давит на педаль тормоза;
  • обеспечение более эффективной работы тормозной системы при экстренном торможении.

Дополнительное усилие вакуумный усилитель создает за счет возникающего разряжения. И именно это усиление в случае экстренного торможения автомобиля, двигающегося с большой скоростью, позволяет всей системе тормозов отработать с высоким КПД.

Устройство вакуумного усилителя тормозов

Конструктивно вакуумный усилитель представляет собой герметичный корпус округлой формы. Он устанавливается перед тормозной педалью в моторном отсеке. На его корпусе располагается главный тормозной цилиндр. Существует еще одна разновидность устройства – гидровакуумный усилитель тормозов, который включен в гидравлическую часть привода.

Схема вакуумного усилителя тормозов

Вакуумный усилитель тормозов состоит из следующих элементов:

  1. корпус;
  2. диафрагма (на две камеры);
  3. следящий клапан;
  4. толкатель педали тормоза;
  5. шток поршня гидроцилиндра тормозов;
  6. возвратная пружина.

Корпус устройства разделен диафрагмой на две камеры: вакуумную и атмосферную. Первая расположена со стороны главного тормозного цилиндра, вторая — со стороны педали тормоза. Через обратный клапан усилителя вакуумная камера соединена с источником разряжения (вакуума), в качестве которого на автомобилях с бензиновым двигателем используется впускной коллектор перед подачей топлива в цилиндры.

Вакуумный насос

В дизеле же источником разряжения служит электрический вакуумный насос. Здесь разряжение во впускном коллекторе незначительное, поэтому насос является обязательным элементом. Обратный клапан вакуумного усилителя тормозов разъединяет его с источником разряжения при остановке двигателя, а также в случае, при котором вышел из строя электровакуумный насос.

Диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра со стороны вакуумной камеры. Ее движение обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Атмосферная камера в исходном положении соединена с вакуумной камерой, а при нажатой педали тормоза – с атмосферой. Сообщение с атмосферой обеспечивает следящий клапан, перемещение которого происходит при помощи толкателя.

В конструкцию вакуумника в целях увеличения эффективности торможения в экстренной ситуации может быть включена система экстренного торможения в виде дополнительного электромагнитного привода штока.

Принцип работы вакуумного усилителя тормозов

Работает вакуумный усилитель тормозов за счет разного давления в камерах. При этом в исходном положении давление в обеих камерах будет одинаковое и равное давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии на педаль тормоза толкатель передает усилие к следящему клапану, который перекрывает канал, соединяющий обе камеры. Дальнейшее движение клапана способствует соединению атмосферной камеры через соединяющий канал с атмосферой. Вследствие чего разряжение в камере снижается. Разница давления в камерах перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра. Когда торможение заканчивается, камеры вновь соединяются и давление в них выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины занимает свое исходное положение. Вакуумник работает пропорционально силе нажатия на тормозную педаль, т.е. чем сильнее водитель будет нажимать на педаль тормоза, тем эффективнее будет работать устройство.

Датчики вакуумного усилителя

Эффективную работу вакуумного усилителя с наиболее высоким коэффициентом полезного действия обеспечивает пневматическая система экстренного торможения. В состав последней входит датчик, измеряющий скорость перемещения штока усилителя. Он расположен непосредственно в усилителе.

Также в вакуумнике присутствует датчик, определяющий степень разряжения. Он предназначен для сигнализации о недостатке вакуума в усилителе.

Заключение

Вакуумный усилитель тормозов является незаменимым элементом тормозной системы. Без него обойтись, конечно, можно, но не нужно. Во-первых, придется тратить больше усилия при торможении, возможно, даже придется жать на педаль тормоза двумя ногами. А во-вторых, езда без усилителя небезопасна. В случае экстренного торможения может просто не хватить тормозного пути.

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

  • Версия для печати
  • Скачать / Распечатать тему
  • Режимы отображения
  • Переключить на: Древовидный
  • Стандартный
  • Переключить на: Линейный

вакумный усилитель сцепления

Автор темы alekseev_aleksey, 15.12.2003, 20:01

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 alekseev_aleksey

  • Пользователи-2
  • 209 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 15.12.2003, 20:01

    #2 Andrey412

  • Заблокированные
  • 862 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 15.12.2003, 20:46

  • Пользователи-2
  • 292 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 16.12.2003, 18:06

    #4 AndreyF

  • Пользователи-2
  • 3 982 cообщений
  • 2
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 17.12.2003, 11:23

    привод от 08? гм.. интересно. интересует что его на это подвигло (на классике ходы и так не большие, 5 только далековата, если сделать резьбовое соединение а не втулки резино-пластиковые то люфты вообще исчезают, при условии неразбитого привода в коробке)

    а подробнее можно?

  • Пользователи-2
  • 292 cообщений
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 17.12.2003, 12:41

    Андрей я не понял про какие втулки ты говоришь ну ладно,
    Раасказываю сподвигло то что оно тяжело нажимается на классике человеку захотелось по легче,
    Он взял, я точно не помню, 08 или 10 вилку закрепил её на подшипниках внутри кожуха, где вилка и должна стоять(на 08 ), а потом соорудил кронштейн который закрепил трос, около коробки и дергал за вилку, на педали сцепления с верху доварил рычаг на котором крепиться другойконец троса(на 07 для этого приходится отказываться от левого обдува стекла)вот и вся переделка
    Крепление подшипников в кожухе он зафиксировал гайками, которых там много, платформа металическая крепится гайками и к ней привариваются подшипник в мет.кожухе (в качестве кожуха подходит аммо по диаметру) с другой стороны(где конец вилки торчит) увеличиваеться окошко в кожухе КПП, также берется платформа(квадратный кусок металал раз.8х10) которая потом это окошко закрывает и гайками прикручивается. Получаеться рычаг вилки торчит вниз (перпендикулярно земле, а сама вилка параллельно замле) и за него дергает трос

    Есть еще один Вариант, берешь нашу(01) вилку (ставится она как по заводскому) довариваешь её до конца кожуха к вилки привариваешь подшипники и их к платформе и под гайки получается также рычаг который, уже не толкать надо, а тянуть

    Отличие первого и второго варианта в длине хода педали и все, при втором варианте он длинще, что не особо интересно, но он намного проше

    Если я все таки коряво описал то могу попробовать рисунки сделать

    #6 AndreyF

  • Пользователи-2
  • 3 982 cообщений
  • 2
    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 17.12.2003, 13:11

    усе понял: мы с тобой о разных вещах говорим, я имел ввиду механизм переключения передач (почему и удивился, а про втулки я имел ввиду те что в рычаге), а ты про привод сцепления.

    неужели ему было тяжело на педаль жать? может он слабенький физически? (типа шЮтка).

    кстати самая легкая педаль на ОКЕ.

    может у него дело было в подклинивании цилиндров/вилки/выжимного на направляющей?
    видел такое: педаль надо было со всей дури жать, вылечилось заменой кривого выжимного который клинился на втулке направляющей.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector