Ремонт дсг 7 своими руками
Autoservice-ryazan.ru

Автомобильный портал

Ремонт дсг 7 своими руками

Замена сцепления DSG своими руками — стоит ли игра свеч?

Автолюбителей условно можно представить в трех основных категориях. Есть люди, доверяющие выполнение работ только специалистам сервисных станций. Также, существует достаточно распространенная категория автовладельцев, готовых взять на себя выполнение несложных задач. Некоторые из них занимаются этими мелкими вопросами в целях экономии, для других это прекрасная возможность провести свободное время в гараже, уделив внимание любимой машине. Обычно такие автовладельцы сами меняют масло, фильтры, иногда тормозные колодки и детали ходовой части. Совсем незначительна третья часть, к которой относятся технически «подкованные» автомобилисты, обладающие некоторым практическим опытом обслуживания механизмов.

Самостоятельное проведение ремонтных работ

«Окрыленные» первыми успехами в обслуживании своего авто многие автолюбители из «третьей группы» совершают фатальную ошибку, принимаясь за ремонт сложных агрегатов и узлов. Они берутся за замену деталей в механических коробках и если эта процедура не вызовет особых затруднений, то для восстановления работоспособности АКПП необходимо обладать солидным багажом знаний, значительным практическим опытом. Недостаточно быть хорошим теоретиком, нужно стажироваться у опытного механика хотя бы на протяжении нескольких месяцев, чтобы постичь азы профессионального мастерства. Есть также любители, которые пытаются восстанавливать такой сложный элемент, как роботизированная коробка. Надо понимать, что даже при стандартной замене сцепления DSG нужен целый ряд условий, чтобы мероприятие увенчалось полным успехом:

  1. Необходимо наличие хорошо оборудованного бокса, в котором будут проводиться работы. Одним из обязательных условий является хороший уровень освещения.
  2. Обязательно потребуется специальное оборудование, инструменты, позволяющие безопасно выполнить задачу.
  3. Потребуется устройство для проведения диагностики, позволяющее выявить имеющиеся дефектные места в коробке DSG. Только после определения уровня проблемы можно приступать к ее устранению. Нередко бывает так, что необходима комплексная замена нескольких комплектующих, а не только одного сцепления.
  4. Не будем забывать о том, что после завершения рабочего процесса потребуется корректировка программного обеспечения. Естественно, потребуется человек, способный разобраться в электронике, прошедший соответствующих курс подготовки для работы со столь сложными агрегатами. Также потребуется спецоборудование.

Возможные риски

Существуют десятки нюансов, которые знает лишь профессиональный механик, хорошо освоивший замну сцепления DSG. Малейшая ошибка на каждом из этапов способна привести к фатальным последствиям, которые негативно скажутся на дальнейшей работе коробке передач. Профессионалам приходиться часто устранять последствия непрофессионального вмешательства владельцев автомобилей или гаражных слесарей в сложную КПП. Как вы понимаете, статистики по этой проблематике не ведется, но примерные цифры назвать можно. Примерно в 80% случаев неквалифицированное вмешательство завершается негативно. Результатом этого становится поломка дорогостоящего сцепления, нередко из строя выходит электронный блок. Автовладелец в итоге теряет деньги, время, сокращает общий ресурс сцепления и всей механической части DSG.

Рациональный подход

Помните, что «гаражный» мастер лишь разведет руками в ответ на ваши претензии по поводу быстрой поломки коробки передач после осуществленного им «ремонта». Он приведет вам множество доводов и веских аргументов, перекладывая вину на производителя сцепления, на вашу манеру езды. Стоит ли рисков такая «экономия»? Замену деталей КПП рационально доверять только профильному сервису, который долгое время выполняет такие задачи. Специалисты сумеют квалифицированно решить задачу в короткие сроки благодаря наработанному опыту, отличной материально-технической базе. Помните, что, доверяя восстановление работоспособности DSG специалистам без соответствующих навыков, не имеющих специального оборудования, вы играете в лотерею, в которой возможность выигрыша сведена к минимуму. Даже если ваша машина поедет после замены комплектующих неопытным автослесарем, ресурс коробки может заметно снизится вследствие неквалифицированного вмешательства. Конечно может случиться и так, что после обслуживания в специализированном сервисе могут возникнуть какие-то проблемы, но все возникшие вопросы снимаются тем, что на произведенные работы дается гарантия и любой, дорожащий своей репутацией сервис исправит недостатки своего ремонта.

Замена сцепления на DSG7 DQ200

Замена сцепления на DSG6 DQ250

Робот и замена сцепления: коробка DSG

После активного внедрения роботизированных коробок передач в массовое производство одним из наиболее распространенных вариантов на рынке стала коробка ДСГ Volkswagen.

Указанная КПП на старте продаж стала настоящей инновацией среди других автоматических трансмиссий. Коробка DSG удачно сочетает в себе положительные стороны «классических» АКПП (комфорт) и механических коробок передач (топливная экономичность).

При этом на практике надежность трансмиссии DSG оказалась не такой высокой, как заявляли сами производители. С учетом особенностей конструкции, слабым местом оказался целый ряд исполнительных устройств и электронных компонентов, а также сцепление DSG. Далее мы рассмотрим, как выполняется замена сцепления на DSG.

Замена сцепления: коробка DSG, замена сцепления S-tronic

Итак, преселективная роботизированная коробка переключения передач DSG выпускается в различных версиях. Речь идет о DSG-6 и DSG-7 Volkswagen, а также об Audi S-tronic.

Сцепление в таких КПП напоминает по своему устройству и принципу работы аналогичный механизм на обычной «механике», однако в случае с роботами ДСГ таких сцеплений сразу два, а также сцепление бывает «мокрым» и «сухим» в зависимости от типа коробки. Так называемое «мокрое» сцепление означает, что оно работает в масляной ванне.

  • При этом, как показывает практика, наиболее проблемным вариантом оказалась DSG7 с «сухим» сцеплением. После выпуска такой модификации владельцы разных моделей авто часто были вынуждены обращаться в сервис по причине проблем с коробкой и сцеплением ДСГ-7 уже через 20-30 тыс. км. пробега.

На данный момент производитель учел отдельные недостатки и даже в определенный момент расширил гарантию на КПП, ссылаясь на то, что коробка DSG стала более надежной. Однако за все время было продано немало машин из первых партий, причем гарантийный период для них уже давно закончился.

Также далеко не все проблемы были устранены и на новых версиях трансмиссии. Простыми словами, многим владельцам автомобилей с DSG приходиться сталкиваться с необходимостью замены сцепления ДСГ или ремонта КПП. При этом все операции с данным типом трансмиссии являются дорогостоящими по сравнению с аналогами.

  • Не удивительно, что многие пытаются выполнить ремонт DSG7 своими руками. Сразу отметим, хотя в основе преселективных роботов лежит механическая КПП, такая коробка является достаточно сложным в техническом плане агрегатом, для ремонта и обслуживания требуется опыт и определенные навыки.

Прежде всего, перед тем, как начинать что-либо менять, рекомендуется начинать с диагностики. Если во время проверки выяснится, что проблема именно в сцеплении, тогда потребуется приобрести сцепление фирмы LUK для DSG7 или ремкомплект сцепления DSG.

Следующим шагом станет приобретение набора инструментов для замены сцепления DSG. При этом важно понимать, что такой набор стоит достаточно дорого. По этой причине целесообразно объединиться с другими владельцами автомобилей с роботизированной трансмиссией ДСГ.

Такая практика получает все большее распространение, особенно в автоклубах среди владельцев, которые желают обслуживать машину самостоятельно. Если же такой возможности нет, тогда нужно быть готовым к тому, что возникнут сложности, потребуется подбирать нужные инструменты отдельно.

Наличие всех необходимых инструментов является важным условием, так как позволяет с легкость выполнить весь перечень операций (замена диска DSG, полная замена пакета сцепления и т.д.). Более того, монтажный набор LUK также включает в себя подробную инструкцию по замене сцепления.

Как поменять сцепления DSG

    • Все работы начинаются с демонтажа коробки передач. Оптимально иметь подвесной механизм, что позволит реализовать фиксацию КПП перед откручиванием крепежных элементов.
    • Перед тем, как снять сцепление с коробки, нужно выполнить проверку уровня трансмиссионного масла. Если уровень ниже нормы, масло грязное, видны масляные подтеки и т.д., такое масло лучше заменить в полном объеме.
    • Далее сцепление снимается при помощи инструментов из набора или тех, которые имеются в наличии. При снятии нужно помнить, что регулировочное кольцо может быть как сверху, так и снизу по отношению к нажимному подшипнику (что зависит от модели сцепления).
    • После снятия нужно тщательно протереть входной вал коробки мягким очистителем, который не содержит в своем составе агрессивных растворителей. На шлицах вала смазку удалять не нужно. Также параллельно выполняется проверка сальника вала.

    Вместе с кабелем в комплекте должно быть руководство с описанием ряда манипуляций, программа VAG-Com, данные мехатроника, связанные со сцеплением и т.д. Что касается общих правил по адаптации сцепления ДСГ, после подключения кабеля следует удерживать температуру трансмиссионного масла в КПП на средней отметке от 35 до 90 градусов Цельсия.

    Рычаг селектора нужно перевести в режим «P», завести двигатель и позволить агрегату работать на холостых оборотах. Педаль тормоза в течение адаптации должна быть нажата, педаль газа нажимать не нужно.

    Подведем итоги

    Как видно, процесс замены сцепления на роботизированной коробке DSG не является сложным при условии того, что имеется опыт проведения подобных работ (снятие КПП, установка сцепления, выполнение калибровки и т.д.).

    При этом операция трудоемкая, также для максимального упрощения процесса требуется наличие специального набора инструментов, а также диагностического кабеля для проведения последующей адаптации сцепления DSG.

    Если добавить, что проблемы со сцеплением для преселективных роботизированных КПП не являются редкостью и возникают достаточно часто в процессе активной эксплуатации транспортного средства. Становится понятно, что в ряде случаев самостоятельно обслуживать автомобиль с DSG является оптимальным решением.

    Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: “однодисковый” робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

    Устройство и принцип работы роботизированной КПП. Отличия роботизированных коробок передач от гидротрансформаторной АКПП и вариатора CVT.

    Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

    Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

    Чем отличается “классическая” АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.

    Чем отличается коробка робот от классического гидромеханического автомата АКПП. Виды роботизированных трансмиссий, плюсы и минусы автоматов, что выбрать.

    Типичные проблемы и ремонт “робота” DSG 7

    Раньше мы рассматривали особенности и “болячки” 6-ступенчатого “робота” концерна VAG – DSG-6. Сегодня поговорим о печально известной коробке DSG-7.

    Преселективная коробка с двумя сухими сцеплениями разрабатывалась конструкторами VAG совместно с фирмой LUK. По классификации VAG, этот «робот» имеет обозначение 0АМ.

    Конструкция DSG 7 не отличается высокой надежностью. Большое количество проблем и «болячек» сделали коробку печально известной. Чаще всего проблемы возникали из-за недоработки конструкторов.

    Износ сцепления

    Быстрый износ двухдискового сцепления выражался рывками при переключении передач и вибрациями при начале движения и ускорения.

    В городском цикле с его постоянными пробками, ресурс сцепления DSG 7 составляет всего 50-70 тыс. км. А для замены сцепления требуется набор инструментов LUK, потому что в гаражных условиях легко повредить или неправильно отрегулировать подшипники коробки.

    Неисправности мехатроника

    Другая частая беда DSG 7 – неисправность мехатроника, от которого зависит работа коробки в целом. Мехатроник состоит из, собственно, самого ЭБУ (электронная плата) и гидроблок.

    К сожалению, в случае с DSG 7 очень многие владельцы сталкиваются с поломками мехатроника уже до 100 тыс. км пробега, а некоторые – всего на 30-40 тыс.

    В автомобилях VAG модельного ряда до 2012 года самой распространенной неприятностью с «роботом» была сгоравшая электронная плата мехатроника. В результате автомобиль не ехал в принципе, иногда даже двигатель не запускался.

    Причину производитель объяснял неправильно подобранной трансмиссионной жидкостью. Синтетическое масло в процессе работы оставляло свои присадки в виде осадка на токопроводниках платы, что приводило к коротким замыканиям и перегревам участков платы. По сути, она поджаривалась в трансмиссионном масле.

    После того, как производитель стал применять минеральное масло, неисправности мехатроника DSG 7 практически исчезли. Остались проблемы с выходом из строя датчиков и электромагнитных клапанов в процессе эксплуатации – тогда плату придется менять тоже.

    Что касается другой части мехатроника – гидравлической, то с ней проблемы встречаются исправно и независимо от даты выпуска автомобиля.

    Конструктивная ошибка в виде слабого алюминиевого корпуса гидроаккумулятора в устройстве приводит к тому, что под высоким давлением и нагрузкой корпус просто лопается или же часть его стенки отрывается вместе с самим гидроаккумулятором. Результат – автомобиль не едет.

    Такую проблему решают переточкой или заменой корпуса гидроаккумулятора или же целым арсеналом сварок и разнообразных швов, призванными скрепить лопнувшую деталь.

    Владелец DSG 7 опознает проблемы с мехатроникам по тому, что коробка перестает загружаться в режимах D и R, пропадает четный или нечетный ряд передач. Появляются течи трансмиссионной жидкости из мехатроника.

    Как правило, мехатроник коробки можно ремонтировать, но это трудоемкий и очень дорогой процесс, за который возьмется не всякий специалист.

    Износ механической части

    Износ подшипников коробки проявляется шумом при движении, который нарастает с увеличением оборотов двигателя. Причем при таком вое и гуле из узла, заменять придется полный комплект подшипников, а это уже считается капитальным ремонтом механической части «робота».

    О проблеме с вилкой 6/Reverse владелец узнает по невозможности двигаться задним ходом и включать четные передачи. В запущенных случаях, коробка просто уходит в аварийный режим.

    Решение проблемы – снятие коробки и установка вилки нового образца.

    Когда автомобиль пробегает свыше 100 тысяч километров, встает вопрос износа носка первичного вала нечетных передач. Причина – несвоевременная замена игольчатого подшипника в коленвале и его разрушение. В этом случае придется ремонтировать не только саму коробку, но и ремонтировать или даже заменять коленчатый вал.

    Примерно столько же – 100 тыс. км пробега – живет и сальник первичного вала. его, как и игольчатый подшипник, лучше менять вместе с заменой комплекта сцепления.

    Итого

    Преселективных коробок много, “роботы” набирают популярность и VAG не отказался от своих DSG. Но именно эта версия коробки с двумя сцеплениями получила дурную славу, которая обгоняет ее и сегодня. Однозначно не стоит выбирать б/у автомобиль немецкого концерна, выпущенный до 2013 года, с этим агрегатом. Вы получите ряд дорогостоящих проблем, связанных даже не с режимом езды или плохим уходом – с конструктивными недостатками.

    Рассматривать к покупке стоит лишь относительно новые автомобили, выпущенные после 2013 года. В них ряд недочетов устранен. Но на обслуживании DSG – 7 сэкономить точно не получится, и она не рассчитана на серьзные нагрузки – об этом стоит помнить владельцу.

    • Подробно о конструкции, плюсах и минусах “роботов” DSG мы говорили здесь.
    • Особенности вариаторов концерна VAG мы рассматривали здесь.

    Мехатроники DSG7 0AM и 0CW. Эволюция, конструктивные отличия, вопросы ремонта.

    В данной заметке мы постараемся разобраться с рядом популярных вопросов, связанных с конструкцией мехатроников DSG7 0AM/0CW (DQ200), их “эволюцией” и слабыми местами, которые могут послужить причиной ремонта мехатроника.

    DSG7 0AM/0CW (DQ200) – семейство семиступенчатых трансмиссий с “сухим” сцеплением. Пожалуй, самая популярная и часто встречающаяся трансмиссия из всех DSG. Устанавливается уже более 12 лет на широкий спектр автомобилей концерна VAG. Более подробную информацию об автомобилях, оснащенных данным типом трансмиссии, можно посмотреть в нашем FAQ.

    Для начала давайте разберёмся, какие отличия имеются в коробках 0AM и 0CW, и какая разница в мехатрониках, устанавливаемых на эти коробки.

    Коробка 0AM является первой версией семиступенчатой DSG с “сухим” сцеплением.
    Её начали устанавливать на автомобили группы VAG с 2007года и на некоторые модели устанавливают до сих пор.

    Коробка 0CW по сути является той же самой трансмиссией, адаптированной для установки на автомобили VAG, собранные на платформе MQB. Впервые она появилась в 2013 году на автомобилях Skoda Octavia (кузов A7) и Audi A3 (кузов 8V).

    Конструктивно мехатроники 0CW мало чем отличаются от 0AM и во многом имеют те же самые проблемы, о которых поговорим далее.

    Мехатроник DSG7 0AM/0CW условно можно разделить на две части: гидравлику и электронную плату управления.

    Электронные платы мехатроников DSG7 0AM/0CW.

    Платы мехатроников 0AM имеют номер 0AM927769D и физически абсолютно идентичны. Отличия имеются только в программном обеспечении. В зависимости от двигателя и передаточных чисел в коробке, используется разное программное обеспечение.
    Данный тип плат не имеет привязки к иммобилайзеру автомобиля. Поэтому в случае, когда требуется произвести ремонт мехатроника с неисправной платой 0AM, можно перепрограммировать любую исправную плату 0AM под нужную коробку. При этом наличие исходной платы не обязательно, достаточно иметь VIN автомобиля для определения нужной прошивки.

    Основным физическим недостатком данных плат является склонность к возникновению короткого замыкания между токопроводящими дорожками внутри платы, в результате чего плата сгорает, и автомобиль перестает двигаться.
    Отчасти данную проблему удалось решить путем замены масла в коробке с синтетического на минеральное, для чего производителем была организована соответствующая сервисная акция.
    Ремонт мехатроника в данном случае состоит в замене сгоревшей платы с последующей перепрошивкой под конкретный автомобиль и проведением адаптации (базовой установки).

    Платы мехатроников 0CW условно можно поделить на два типа (поколения).
    Первое поколение плат 0CW могут иметь номера 0AM927769G или 0AM927769K и внешне никак не отличаются от плат 0AM.

    Платы 0CW второго поколения имеют номер 0AM927769E. Внешне отличаются от предшественников дизайном элементов платы, формой разъема и отсутствием внешнего датчика входных оборотов (у платы нет “хвоста”).

    Что касается программного обеспечения, то основным отличием плат 0CW (обоих поколений) от 0AM является наличие привязки платы к системе иммобилайзера автомобиля. Вследствие чего, при ремонте мехатроника, связанном с заменой платы 0CW и её перепрограммированием, требуется более сложное и дорогостоящее оборудование.

    В общем можно заметить, что с момента запуска в производство мехатроников 0AM/0CW, производителем была проделана некоторая работа по улучшению конструкции и повышению надежности плат, что положительно сказалось на их сроке службы.
    В частности ремонт мехатроников 0CW, связанный с неисправностью платы – достаточно редкое событие.

    К сожалению, с гидравлической частью мехатроников дела обстоят не так хорошо.

    Гидравлика мехатроников DSG7 0AM/0CW.

    Теперь поговорим о конструкции, изменениях и ремонте гидравлической части мехатроников.

    Клапаны регулирования давления.
    Изначально, в самых первых мехатрониках 0AM, применялись клапаны регулирования давления производства компании Hilite International, не оснащенные какой-либо защитой от частиц грязи. Это достаточно часто приводило к “подклиниванию” клапанов и становилось причиной ремонта мехатроника.

    Позднее, примерно в 2011 году, от использования клапанов Hilite вовсе отказались, заменив их клапанами производства компании Bosch, имеющими небольшие внешние отличия, но обладающими аналогичными характеристиками.

    В целом данные изменения можно считать положительными, поскольку они позволили по большей части решить проблему “пинков на переключениях”, часто встречавшуюся на мехатрониках первых годов выпуска и рано или поздно приводившую к их ремонту.

    В конце 2012 – начале 2013 года, следом за изменениями в клапанах регулирования давления, было произведено изменение центральной гидравлической плиты, на наш взгляд, не совсем удачное.

    Причиной, вероятно, была попытка производителя решить широко известную проблему потери герметичности контура высокого давления, в результате возникновения трещины в стенке гидроплиты в месте крепления аккумулятора давления.

    Если раньше, в результате возникновения трещины, происходила потеря давления масла в контуре, то её отчасти можно было скомпенсировать постоянной работой гидравлического насоса, и автомобиль мог продолжать движение некоторое время (аварийный режим, ошибка P17BF – Гидравлический насос защита от игры, P189C -Ограничение работоспособности вследствие недостаточного роста давления). Отремонтировать мехатроник в этом случае можно заменив гидроплиту. Остальные компоненты мехатроника при этом не страдают.

    Плиты нового образца помимо старых проблем, добавили новых. А именно, в некоторых случаях, возникновение трещины в плитах нового образца может приводить к дальнейшему полному или частичному разрушению стенки, удерживающей аккумулятор давления, с последующим “выстрелом” аккумулятора и выбиванием крышки мехатроника.

    В данной ситуации автомобиль мгновенно теряет способность передвигаться, со всеми вытекающими из этого неудобствами и сложностями. Ремонт мехатроника, в этом случае, как правило, сводится к замене гидравлической части в сборе.

    Позднее, в начале 2017 года, производитель предпринял попытку скомпенсировать данный просчет путем изменения программного обеспечения, с целью снизить верхнюю границу рабочего диапазона давления в мехатронике с 60 до 52 Бар, для чего была организована соответствующая сервисная акция.
    Полезность данного изменения вызывает ряд споров и сомнений, поскольку, вследствие снижения общего «запаса» по давлению, возникает необходимость более частого включения гидравлического насоса для поддержания рабочего давления, что может не лучшим образом сказаться на его ресурсе.

    Подведем некий итог. Автомобили с трансмиссиями типа DSG7 0AM/0CW (DQ200) поставляются на мировой рынок уже около 12 лет. За это время производителем был произведен ряд работ, по усовершенствованию отдельных элементов мехатроников. Нельзя сказать что все изменения носят положительный характер. Также нельзя сказать что сделанные улушения полностью решают те или иные проблемы в работе мехатроника. Ряд вопросов к надежности мехатроников по прежнему имеется.

    С другой стороны, не бывает механизмов, которые работают вечно и не ломаются. Более того, производителю экономически не целесообразно создавать подобный механизм. В связи с этим, рискнем предположить, что вероятно и в дальнейшем будут производиться некоторые отдельные усовершенствования конструкции мехатроников, но “идеал” будет прежнему недостижим и в нем всегда найдется что починить :-).

    Все сказанное выше, является ничем иным как личными наблюдениями и выводами, сделанными на основании опыта, накопленного за более чем 7 лет успешной работы по ремонту мехатроников DSG7 0AM/0CW. При возникновении вопросов, связанных с ремонтом мехатроников DSG7 0AM/0CW (DQ200), обращайтесь, будем рады помочь.

    Контакты:

    Тел.:
    +7 (495) 923–7566
    +7 (985) 218–8158

    Время работы: с 11.00 до 20.00

    Адрес: Москва, МКАД 105км внешняя сторона, пересечение со Щелковским шоссе (на карте).
    © RusGear Все права защищены, 2020 год. Перепечатка материалов допускается только с разрешения администрации сайта.

    Сцепление DSG 7 – замена и регулировка

    Сцепление DSG 7

    Двойное сухое DSG 7 на автоматических коробках 0AM показывает себя с лучшей стороны: нормально переключается и при необходимости достаточно быстро меняется. Мы не говорим сейчас о других мозолях и болячках КПП, достаточно известных на просторах интернета, ограничимся лишь процедурой его замены. Давайте разбираться что здесь и как устроено. Сразу отметим, что перечисленный порядок действий и сама процедура справедливы для Yeti, Superb, Fabia, Passat B6, Golf 5, Golf 6, Touran, Polo, Scirocco, Sharan и ряда других автомобилей.

    • Автомобиль: Skoda Octavia
    • Год выпуска: 2010
    • Двигатель: CDAB (1.8 л., 1798 куб. см., 152 л.с.)
    • Особенности ДВС: бензин, непосредственный впрыск, турбонагнетатель, цепь ГРМ
    • Коробка передач: MGL (DSG 7, двойное сухое сцепление, модель 0AM)
    • Пробег: 189 611 километров

    Как всегда при проведении ремонта, работа с автомобилем начинается с защиты лакокрасочного покрытия от царапин и попадания на него технических жидкостей, что в работе не редкость даже у крайне аккуратных и щепетильных мастеров.

    Защита лишней не бывает, укутываем автомобиль

    Первым делом снимаем систему забора воздуха, обеспечивая доступ к аккумулятору, после чего снимаем и его вместе с площадкой, что открывает нам чарующий вид на опору коробки передач, она же левая опора двигателя, и стартер.

    Снимаем систему забора воздуха Шкода Октавия Теперь нам ничто не мешает

    Под демонтаж попадают обе позиции. Стартер долго кричал “Отъявись!”, но его оборона была слишком слаба, один разъём да пара болтов.

    Два болта… и стартер не в силах сопротивляться

    Хо-хо, теперь понятно чем были вызваны крики: под истинно арийской внешностью скрывался самый настоящий польский Валик. Пшэпрашам, же пана непокое, но ваше место на суровом русском верстаке.

    Оригинальный польский Valeo

    Перемещаемся к правому приводу и откручиваем фланец, соединяющий его с коробкой. Потери масла будут незначительными, можно не беспокоиться, несколько десятков миллилитров роли не играют.

    Снимаем фланец правого привода

    Убираем все защиты и левый передний подкрылок как мешающие нашему замыслу.

    Снимаем подкрылок и пластиковую защиту с левой стороны

    С самим приводом ситуация обратная: оставляем фланец на коробке, а шрусопалку выводим из ступицы и откладываем в сторону до момента сборки.

    Снимаем левый привод

    Ставим траверсу, вывешиваем двигатель, откручиваем левую опору и опускаем коробку Шкода Октавия на трансмиссионную стойку.

    Аккуратно опускаем коробку Шкода Октавия

    Из чего же, из чего же сделаны наши сцепления? Как всегда это феродо с вариациями. Если посмотреть на коробку изнутри (сцепление) и на ответную часть на двигателе (маховик), видны следы ржавчины, что на первый взгляд странно для двух алюминиевых агрегатов.

    Внутри коробки грязь и ржавчина

    “Тест” пальцем на смаз показывает, что это напыление, а пылить у нас нечему кроме сцепления.

    Маховик, он же ведомый диск

    Ну да, вокруг, конечно, полно и обыкновенной грязи, не без этого, но при самом пристальном рассмотрении всё становится на свои места.

    Следы феродо разбросаны по всему корпусу КПП Шкода Октавия

    Сапуны сняты, отверстия герметично закрыты пробками, коробка уложена на бок, именно в этом положении производится замена сцепления DSG 7. Возвращаясь к сапунам, уточним момент для мехатроника, с которым нужно быть крайне осторожным – если из него вытечет масло, светит вам покупка новой запчасти, ибо заправляется он только на заводе.

    Работа со сцеплением DSG 7 происходит в вертикальном положении вала

    Первым делом нужно снять больше стопорное кольцо сцепления, которое удерживает демпфер, почему-то обозванный в ELSA как ступица.

    Большое стопорное кольцо сцепления

    Стопор очень важно не протерять и не повредить, потому что в ремкомплекте сцепления он отсутствует.

    Посадочное место для большого стопора

    Поддеваем демпфер при помощи крючка и отвёртки, впрочем две тонкие отвёртки тоже сгодятся при наличии навыков, и откладываем в сторону.

    Извлекаем демпферную пластину

    Под ним находятся диски сцепления, удерживаемые малым стопором – снимаем его и откладываем в сторону, он нам ещё понадобится для измерения зазора первичного вала. При окончательной сборке используется только новая позиция. Если стопорное кольцо сидит слишком плотно и нет возможности его снять, можно слегка отжать сцепление вниз, тем самым разгрузив его.

    Малое стопорное кольцо сцепления

    Настало время специального инструмента, с которым вся процедура превращается в плёвое дело. Есть умельцы, которые справляются без него, но это не наш метод.

    Набор для регулировки сцепления DSG 7

    Надеваем съёмник на сцепление DSG 7 и извлекаем всю конструкцию вверх.

    Устанавливаем оправку для извлечения комплекта дисков

    Нашему взгляду предстаёт следующая конструкция: две вилки (они же рычаги включения), два выжимных подшипника, да скоба с крепежом.

    Большая вилка сцепления

    Сначала снимаем малый выжимной подшипник, обе регулировочные шайбы, потом вытаскиваем большую вилку сцепления, в которую подшипник интегрирован, а затем малую вилку и скобу с крепежом.

    Малая вилка сцепления DSG 7

    Вооружаемся очистителем, ветошью, сжатым воздухом и убираем все отложения феродо и залетевшей грязи. Кроме эстетической составляющей, чистая поверхность нам нужна для проведения последующих измерений с точностью до сотых миллиметра.

    Разбор окончен, настало время мойки поверхностей

    Для вычисления толщины регулировочных шайб нам понадобятся только линейка и штангенглубиномер: первая служит точкой отсчёта от привалочной плоскости и должна оставаться неподвижной на всё время измерений, а второй даёт нам пищу для размышлений. По сути шайбы компенсируют допуски нового сцепления и задают нормативную высоту для каждого из выжимных подшипников. Спустя несколько элементарных действий математики получаем конкретные размеры шайб.

    Комплект регулировочных колец сцепления

    Берём новый комплект сцепления Шкода Октавия и начинаем собирать всё в обратном порядке: сначала пластмассовый крепёж малой вилки сцепления, затем саму вилку со скобой, причём втулка внутри вилки надевается на вал только в одном положении, потом устанавливаем большую вилку сцепления, подкладываем малую регулировочную шайбу, которая имеет специальные пазы, так что установить её не в том положении не получится.

    Cцепление DSG 7 (комплект)

    Надеваем малый выжимной подшипник и на последнем этапе тремя каплями клея фиксируем вторую регулировочную шайбу на большом выжимной подшипнике.

    Подшипники с вилками в сборе, дело за дисками и демпфером

    Осталось разобраться со сцеплением: берём съёмник, вставляем в пазы и аккуратно опускаем его на посадочное место.

    Cцепление DSG 7 и демпферная пластина

    Берём упорную пластину из комплекта для замены сцепления и специальную проставку, которая будет давить на внутреннюю часть обоймы.

    Упорная перемычка

    Кладём одну руку на сцепление, а второй начинаем запрессовывать, вращая винт: лёгкое дребезжание сцепления Шкода Октавия в процессе установки позволяет почувствовать когда оно установлено до упора на первичный вал.

    Проставка для запрессовки сцепления

    Теперь нужно взять новое малое стопорное кольцо и установить так, чтобы узкая часть стыка стопора находилась вверху.

    Вдавливаем до упора, но без фанатизма

    Опять берём наш съёмник, надеваем на сцепление и без инструмента, что очень важно, только силой рук вращаем его, выбирая зазор между стопором и сцеплением.

    Никаких ключей, всё делаем только руками

    Осталось поставить на место демпферную пластину. Смотрим внимательно на диск сцепления, ищем метку (в нашем случае она находится возле цифр 1169) и совмещаем с аналогичной на демпфере.

    Метка на сцеплении Шкода Октавия

    Если присмотреться, ясно видно, что метка находится напротив большого (двойного зуба шестерни), так что поставить неправильно не получится.

    Метка (большой зуб) на демпферной пластине

    Устанавливаем большое стопорное кольцо, ориентируя его стык на большой зуб. Правильно собранное сцепление DSG 7 свободно крутится, не подкусывает, при этом малая вилка не должна шевелиться. Когда коробка собрана, поставить её на место скоре дело времени, чем техники.

    Коробка готова к бою, осталось всё собрать

    Внимательный читатель вполне может возмутиться, что мы пропустили крайне волнующий момент измерения и вычисления толщины регулировочных шайб – в своё время мы обязательно напишем отдельную статью по всему процессу, а пока что к вашим услугам ELSA, где пошагово описан весь процесс с иллюстрациями.

    Авторазборка Škoda Octavia A5 FL и Honda HR-V

    г. Москва, ул. Кусковская 4a

    8 (905) 716-36-20

    Снятие мехатроника DSG-7 со Skoda Octavia A5 FL

    Снятие мехатроника DSG 7 DQ 200 на примере со Skoda Octavia A5 FL

    Статья по снятию мехатроника с коробки DSG 7, как самому снять мехатроник для дальнейшего его ремонта или замены.
    Ели вы немного разбираетесь и можете крутить гайки, то можно самому снять и заменить или отремонтировать мехатроник на ДСГ7

    Тут все зависит что произошло с мехатроником….Некоторые считают, если выдавило масло из прокладки мехатроника, то можно заменить прокладку или посадить ее на герметик…Но тут не все так просто….Если мало выдавило из крышки мехатроника или с сапуна, то это как правило хана вашему гидроблоку…На нем трещина.
    А если гонит масло из прокладки между коробкой и мехатроником, то это проблем прокладки, но по любому нужно снимать мехатроник.
    Ниже приведено фото где треснул гидроблок мехатроника.


    Трещину особо не видно, но ели намазать мелом или еще чем, то сразу видно.

    Но в этой теме расскажу как снять его…
    Предпосылки поломки мехатроника, АКПП ушла в аварийный режим, на табло моргало P, передачи с начало переключались, потом вовсе перестали и машина могла ехать только на второй передаче.
    Выдавило масло из мехатроника.
    Не работают четные или не четные передачи.
    Не проходит адаптацию
    Мехатроник адаптируется, а под сцепление не может адаптироваться

    Некоторые ошибки при диагностике:
    01850008 ( P073A ) — 5 передача не регулируется, недостоверный сигнал
    06036000 ( P1794 ) — Селектор ошибка в управлении, tbd
    06293000 ( P1895 ) — Ограничение работы из-за падения давления, tbd
    05995000 ( P176B ) — Переключатель передач 2 не регулируется, tbd
    06009000 ( P1779 ) — Выходной вал КП 1 слишком большая частота вращения, tbd

    Для снятия нам понадобится:
    — набор торексов
    — набор шестигранников
    — спец инструмент для фиксацию лопаток сцепления или самодельное приспособление
    — набор рожковых ключей или головки 6-и гранные

    Перед тем как снимать мехатроник то необходимо:
    — Подключаем к авто диагностический шнур, базовый установки 62, для того чтобы мехатроник перевел свои внутренние штоки в де монтажное положение и легко снялся с коробки
    — В подкапотном пространстве снимаем воздуховод полностью с фильтром и желательно стартер…Не забывая отключить клемму с АКБ
    — Сливаем мало из коробки, с мехотроника тоже нужно слить ели вы планируете его разборку…..Если нет, то можно не сливать.


    Разбираем сверху автомобиль, снимаем воздухан и все что нам там будет мешать…


    Снимаем защиту двигателя, если она установлена


    Откручиваем пробки и сливаем масло с мехатроника и с коробки



    Откручиваем держатель колодки проводов с разъемами и снимаем (отсоединяем) разьем с мехатроника


    Вставляем спец инструмент для отвода лопаток сцепления


    По периметру мехатроника выкручиваем крепежные алюминиевые винты под торекс 8 шт
    4 штуки указал стрелками, остальные на фото не видно.


    Аккуратно тянем мехатроник на себя и затем опускаем вниз
    Все, мехатроник DSG 7 DQ200 снят, можно его чинить.

    фото взяты на просторах интернета
    Все удачи, Виктор — Айболит.

    Читать еще:  Ремонт водяной помпы
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector