Ремонт плунжерной пары тнвд

Плунжерная пара ТНВД: устройство и основные неисправности

19 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Плунжерная пара в дизельном двигателе – важнейший элемент ТНВД. ТНВД представляет собой топливный насос высокого давления, то есть насос, который нагнетает горючее в цилиндры из бака под большим давлением. Именно плунжерная пара в конструкции ТНВД является вытеснителем, который гонит дизтопливо в цилиндры.

Конструкция и особенности работы

Состоит плунжерная пара из двух элементов: втулки и, собственно, плунжера. Он представляет собой цилиндрический поршень, длина которого намного больше его диаметра, за счёт этого плунжер способен создать давление намного выше, чем просто поршневый насос. Когда плунжер перемещается внутри втулки, нагнетая давление, уплотнитель, который находится на цилиндре, в свобю очередь перемещается по поверхности плунжера, обеспечивая герметичность.

Топливо всасывается внутрь через ответствия в плунжерной паре, а затем попадает в цилиндры, строго дозированное той же планужерной парой. Давление, которое нагнетает плунжер во втулке, определяется моментом подачи ДТ в камеру, а необходимые параметры для работы определяются строгими требованиями к конструкции детали.

Так, поверхность втулки и плунжера делают из твёрдых металлов, которые к тому же проходят процесс закаливания. Только за счёт заводской обработки удаётся достичь твёрдости в 75 единиц, сделать плунжерную пару прочным и долговечным элементом.

Помимо создания высокого давления впрыска топлива, плунжер должен свободно ходить во втулке. Вместе с тем любые протечки топлива должны быть исключены. Поэтому между втулкой и плунжером оставляют зазор строго 1-3 мм. После подбора деталей, втулку и плунжер дополнительно подгоняют друг к другу.

Герметичность, прочность, износостойкость, способность интенсивно нагнетать давление и обеспечивать дозированный впрыск топлива – основные характеристики плунжерной пары.

Неисправности и их причины

Специфика конструкции плунжерной пары, особенно зазор в 1-3 мм между элементами, накладывает определённые ограничения в плане беспроблемной эксплуатации дизельных автомобилей.

Если заливать в систему питания дизельного ДВС сомнительное топливо, с примесью воды, осадком, мелкими частицами, плунжерная пара может выйти из строя.

Попадание мелких частиц в топливе в зазор между плунжером и втулкой вызовет заклинивание механизма, и ТНВД быстро выйдет из строя. Такой сценарий возможен, если игнорировать своевременную замену топливного фильтра.

Вода, проникая в зазор плунжерной пары, вызывает эффект «сухой» работы трущихся деталей, потому что при нагнетании давления в ТНВД контактирующие элементы смазываются топливом. В результате сухого трения элементов плунжерной пары возникнет перегрев, может образоваться металлическая пыль и стружка, которая пройдёт через топливный насос, забьёт форсунки или вызовет выход из строя топливной системы в принципе.

Другой сценарий – попавшая в плунжерную пару вода вызывает коррозию на элементах, ТНВД со временем начинает работать с перебоями, двигатель теряет мощность без видимых причин, владелец в растерянности – и так пока насос совсем не выйдет из строя из-за налёта ржавчины на элементах.

Как определить проблему

Как правило, о том, что с механизмом плунжера что-то не в порядке, владелец догадывается по тому, что дизельный двигатель неохотно запускаетсяизельный двигатель неохотно запускается. А если всё же запускается – плавают обороты, на холостом ходу двигатель работает нестабильно, «троит». В запущенных случаях можно даже расслышать стук плунжера, пока ТНВД гонит топливо в цилиндры.

В движении, когда идёт нагрузка на ДВС, дизель с неисправным плунжером ощутимо теряет в тяге, машина может двигаться рывками.

Характерный признак износа плунжерной пары – двигатель не запускается на горячую. То есть ситуация, когда мотор нормально запускался, прогрелся и вышел на рабочую температуру, а затем был заглушен – и вновь запускаться отказался.

• При определении причин, почему дизель не запускается на горячую, важно исключить причины с герметичностью форсунок, когда топливо переливается в цилиндры даже после остановки мотора, и причины с выходом из строя датчиков (температуры ОЖ, подъёма иглы форсунки, давления в топливной рампе).

Проверку плунжера в этой ситуации можно выполнить так: полить на ТНВД воду или накрыть его мокрой тканью, чтобы остудить. чтобы остудить насос. Или накрыть его мокрой тканью. Если после этого мотор запустится – дело в изношенных элементах плунжерной пары.

Чтобы точно определить причину неисправностей, нужно продиагностировать работу ТНВД дизельного двигателя на специальном оборудовании. Если будет обнаружен сильный износ или повреждение плунжерной пары, её будет нужно заменить.

• Какие элементы в дизельных моторах выходят из строя чаще всего, узнаете здесь.

Плунжерные пары ТНВД вы найдёте в нашем каталоге

Способ восстановления плунжерной пары

Использование: восстановление изношенных поверхностей прецизионных деталей, например плунжерных пар топливных насосов высокого давления. Сущность изобретения: на изношенном плунжере формируют опорные поверхности в виде цилиндрических поясков, расположенных равномерно вдоль оси плунжера, и замкнутых полос по периметрам отсечных канавок. Ширину полос и поясков выбирают в пределах 3-4 мм при их суммарной площади в 46-56% от площади плунжера. Опорные поверхности формируют путем электроэрозионного нанесения двухслойного покрытия с пластическим деформированием поверхности первого слоя покрытия, например, износостойкого из ВК 8, перед нанесением второго слоя из антифрикционного материала, например, осуществляемым медно-графитовым электродом, после нанесения покрытия плунжер притирают в чугунном притире с добавлением абразивной пасты. Восстановленную пару используют вместо новой. 1 ил.

Изобретение относится к способу электроэрозионного восстановления изношенных поверхностей прецизионных деталей и может быть использовано в машиностроении и ремонте машин для восстановления плунжерных пар топливных насосов высокого давления (ТНВД).

Известен способ восстановления рабочего профиля деталей, работающих в условиях неравномерного износа, согласно которому на рабочую поверхность профиля деталей предварительно наносят защитный слой, толщина которого является предельной для выбранного электроэрозионного режима (aвт.cв. CCCP N 698746, кл. B 23 Н 9/00, 1979).

Недостатком известного способа является то, что предельная для выбранного электроэрозионного режима толщина слоя характеризуется концентрацией дефектов и остаточными напряжениями растяжения, что является нежелательным при сопряжении деталей прецизионных пар.

Наиболее близким к предлагаемому техническому решению является способ восстановления плунжерных пар, включающий формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков с нанесением антифрикционного покрытия (авт.св.N 1715864, С 21 D 1/78, 1992).

Известный способ не обеспечивает полное восстановление ресурса работы и эксплуатационных параметров плунжерной пары.

В основу изобретения положена задача осуществить такой способ, который позволил бы повысить ресурс плунжерной пары, интенсифицировать во времени процесс прирабатываемости сопрягаемых поверхностей за счет улучшения качества восстановления.

Поставленная задача решается тем, что в способе восстановления плунжерной пары, включающем формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков с нанесением антифрикционного покрытия, согласно изобретению, цилиндрические пояски располагают равномерно вдоль оси плунжера и формируют дополнительные опорные поверхности в виде замкнутых полос по периметрам отсечных канавок, при этом ширину полос и цилиндрических поясков выбирают в пределах 3-4 мм при их суммарной площади в 46-56% от площади поверхности плунжера, опорные поверхности формируют путем электроэрозионного нанесения двухслойного покрытия с пластическим деформированием поверхности первого слоя покрытия перед нанесением второго, антифрикционного.

Преимущества прилагаемого способа заключаются в том, что нанесение нижнего слоя покрытия из износостойкого материала, а верхнего из антифрикционного обеспечивает не только высокую износостойкость, но и хорошую притирку и прирабатываемость; поверхностная пластическая обработка нижнего слоя перед нанесением верхнего обеспечивает хорошее сцепление слоя с подложкой, изменение внутренних напряжений растяжения на внутренние напряжения сжатия и равномерность распределения толщины слоя покрытия.

Нанесение покрытия в виде равномерно расположенных полос и по периметру отсечной канавки обеспечивает образование микроуглублений, соответствующих по своему назначению лабиринтовым уплотнениям.

Значения площади покрытия в пределах 46-56% от общей площади восстановления при ширине полос покрытия 3-4 мм определены дополнительными экспериментальными исследованиями и обеспечивают достаточную величину опорной поверхности и герметичность плунжерной пары.

На чертеже представлен общий вид плунжерной пары в сборе, восстановленной заявляемым способом. Плунжерная пара включает: плунжер 1, втулку плунжера 2, отсеченные канавки 3, осевое отверстие в плунжере 4, диаметральное отверстие в плунжере 5, впускное отверстие во втулке 6, перепускное отверстие во втулке 7, покрытие рабочей поверхности плунжера, состоящее из нижнего износостойкого слоя 8 и верхнего антифрикционного слоя 9.

Пример конкретного выполнения способа.

На изношенные плунжеры ТНВД дизелей КамАЗ-740, изготовленные из стали ШХ15 наносили износостойкое покрытие в местах выше отсеченной канавки, ниже отсечной канавки, по краям отсечной канавки износостойким легирующим электродом из материала ВК8 при режимах: сила тока I 0,8A, частота тока f 200 Гц, время легирования = 1 мин/см 2 с образованием ширины полос покрытия 3-4 мм и общей площадью образуемого покрытия Fпокр. 46-56% от площади восстановления плунжера при равномерном расположении полос покрытия на восстанавливаемой поверхности.

После нанесения покрытия проводят обработку восстанавливаемых поверхностей плунжера специальным трехроликовым обкатником с усилием обкатывания 100 кГс. Повторное покрытие этих же участков выполняется антифрикционными легирующим меднографитовым электродом на режимах I 1,2А, f 200 Гц, = 1 мин/см 2 ..

После увеличения наружного диаметра плунжера на участках 8, 9 его притирают в чугунном притире с добавлением абразивной пасты, а затем в сопряжении с втулкой плунжера 2 с абразивной пастой. После чего восстановленную таким образом плунжерную пару используют вместо новой.

Исследование по определению зависимости продолжительности наработки в часах восстановленной плунжерной пары при обеспечении эксплуатационной подачи топлива от ширины полосы образуемого покрытия выполнялись на специальном стенде STAR-12F на цикловую подачу топлива при обеспечении ресурса работы не менее 2500 ч. Результаты исследования свидетельствуют, что при ширине образуемой полосы покрытия от 3 мм и более обеспечивается устойчивая работа. Ограничение максимальной ширины полосы покрытия в 4 мм определены экономической целесообразностью.

Исследование по определению зависимости продолжительности наработки в часах восстановленной плунжерной пары при выдерживании ширины полосы покрытия 3-4 мм и обеспечении эксплуатационной подачи топлива в зависимости от соотношения общей площади образуемого покрытия (Fпокр.) к площади восстановления плунжера (Fплунж. ) выполнялись на специальном стенде STAR-12F на цикловую подачу топлива при обеспечении ресурса работы не менее 3000 ч. Результаты исследований восстановленных плунжерных пар определили наибольшую продолжительность работы плунжерной пары с общей площадью образуемого покрытия (Fпокр. ) равного 46-56% от площади восстановления плунжера (Fплунж.) при ширине образуемых полос покрытия 3-4 мм при равномерном их расположении на восстанавливаемой поверхности и соответствие ресурсу новой плунжерной пары.

Способ восстановления плунжерной пары, при котором формирование опорной поверхности на плунжере в виде цилиндрических поясков включает нанесение антифрикционного покрытия, отличающийся тем, что цилиндрические пояски располагают равномерно вдоль оси плунжера и формируют дополнительные опорные поверхности в виде замкнутых полос по периметрам отсечных канавок, при этом ширину полос и цилиндрических поясков выбирают в пределах 3-4 мм при их суммарной площади 46 56% от площади поверхности плунжера, опорные поверхности формируют путем электроэрозионного нанесения двуслойного покрытия с пластическим деформированием поверхности первого слоя покрытия перед нанесением второго, антифрикционного.

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Замена и регулировка плунжерных пар своими руками

Топливный насос высокого давления – это важнейший узел в каждом дизельном моторе. Из-за этого механизма горючее становится не просто жидкостью, а топливно-воздушной смесью. На работу насоса действует и такая деталь, как плунжерная пара. Она отвечает за подачу горючего и его распределение.

Устройство плунжерной пары

В конструкции этого элемента две основные детали – плунжер и втулка.

Плунжер состоит из цилиндрического поршня небольшого размера. Когда насос работает, плунжер двигается внутри втулки. Выполняя движения вверх и вниз, плунжер всасывает горючее, а потом оно нагнетается поочередно в форсунки рабочих цилиндров, где под большим давлением в распыленном состоянии воспламеняется. Плунжерная пара ТНВД имеет несколько отверстий на втулке, через которые и поступает дизельное топливо для последующего нагнетания.

Другими словами, главным назначением плунжерной пары является точное измерение горючего, чтобы потом подать его в цилиндры двигателя. Также этот элемент помогает насосу подать топливо в необходимый момент с нужным давлением. Чтобы всё осуществлялось без сбоев, надо чтобы у плунжерной пары было соответствие ко всем предъявляемым требованиям. Поэтому плунжерная пара цена которой не такая уж и маленькая, должна производиться на оборудовании высокой технологичности, в домашних условиях сделать её нереально.

Эксплуатация плунжерной пары

Плунжерная пара ТНВД – сложный элемент, эксплуатировать его надо с осторожностью и постоянно соблюдать необходимые требования. Чтобы устройство работало бесперебойно и качественно, то следует использовать только топливо высокого качества. Так как на наших АЗС качество топлива оставляет желать лучшего, то восстановление плунжерных пар – очень популярная услуга.

В некачественном топливе содержится большое количество химических элементов, что значительно уменьшает долговечность плунжерной пары. Самое негативное влияние производит вода, которая попадает в качестве конденсата в топливо. Если между втулкой и плунжером оказывается много воды, то смазывающая плёнка нарушает свою целостность и дальше деталь работает без смазки. Это может настолько деформировать деталь, что восстановление плунжерных пар просто не поможет. Останется только купить плунжерную пару в магазине и стараться заправляться только качественным топливом.

Когда необходима замена и как заменить плунжерную пару?

Есть несколько признаков того, что деталь неисправна. Один из них – это отказ мотора запускаться, особенно на мотор разогрет. Узнать нормально ли работает плунжерная пара ТНВД можно и во время работающего двигателя. Надо обратить внимание на качество его работы. Если плунжерная пара неисправна, то у мотора теряется мощность, а работает он с нехарактерными звуками. Кроме того, двигатель может работать с перебоями и нестабильно. Если был замечен хотя бы один симптом, то надо производить диагностику.

Надо отметить, что для диагностики применяется специальное оборудование. Поэтому очень сложно в домашних условиях сказать, неисправна ли плунжерная пара или нет. В СТО профессионалы могут точно сказать о неисправности и метод решения этого – регулировка или полная замена. Во время ремонта необходимо специальное оборудование, которое должно восстановить герметичность втулки и плунжера.

Теперь следует рассказать, как заменить плунжерную пару. Сначала необходимо пойти в магазин, подобрать и купить плунжерную пару, которая подойдёт к отдельно взятому двигателю. Надо разобрать всё, что снимается, вокруг топливного насоса. Это необходимо для того, чтобы снять старую плунжерную пару без проблем и ничего не мешалось. Потом надо снять переднюю крышку двигателя, открутить гайку крепления шестерни привода, а после этого открутить все трубки и снять топливный насос. Все детали, которые в грязи, заодно надо почистить. Только после этого можно начинать разбирать топливный насос, откручивать саму плунжерную пару, но только делать это с предельной осторожностью и в специально подготовленном месте с набором необходимых инструментов.

Из неё надо аккуратно слить топливо, демонтировать старую плунжерную пару, проверить состояние остальных деталей, а именно кулачковую шайбу, ролики, насос подкачки и т.д.. После этого надо перекрутить штуцера с клапанами и глушилкой мотора со старой пары, на новую. Потом можно всё собирать в обратном порядке, предварительно тщательно промыв плунжерную пару дизельным топливом от консервации перед установкой.

Регулировка плунжерной пары

Чтобы отрегулировать количество топлива, которое впрыскивается, на плунжере есть специальная отсечная кромка. Когда движение плунжера идёт вверх, то он сначала перекрывает отверстие для выхода, а через эту кромку отверстие приоткрывается. Нарезка этой кромки произведено спиралью, чтобы при повороте плунжера изменялось время до отсечки. Чтобы плунжер поворачивался и совершал поступательные движения, он опирается на кулачковую шайбу и зацепляется с её штифтом. Когда шайба вращается, то она вращает и плунжер, а кулачки набегают на ролики и толкают его. Регулировка плунжера производится регулировочными шайбами разной толщины. Самое главное – не забывать, что плунжерная пара цена на которую достаточно большая, очень хрупкая и сложная деталь, поэтому надо обращаться с ней надо очень аккуратно.

Ремонт плунжерных пар

Технологический процесс ремонта плунжерных пар способом химического никелирования включает в себя следующие операции:

1. промывку, контроль и сортировку деталей;
2. механическую обработку плунжеров и гильз;
3. химическое никелирование плунжеров;
4. обработку плунжеров после наращивания;
5. подбор и взаимную притирку деталей;
6. контроль и приемку пар.

Промывка, контроль и сортировка плунжерных пар . Контроль и сортировка плунжерных пар заключается во внешнем осмотре деталей и испытании на плотность. Особое внимание следует обращать на выявление коррозии. При обнаружении следов коррозии или продольных рисок детали ремонтируют. Плунжерные пары, имеющие гладкую рабочую поверхность, испытывают на плотность. Плунжерные пары , плотность которых меньше нормы, раскомплектовывают; плунжеры и гильзы направляют на ремонт.

Механическая обработка плунжеров . Для того чтобы придать рабочей поверхности правильную геометрическую форму, а также удалить штрихи и риски, детали подвергают механической обработке (предварительной и чистовой). Предварительную притирку рабочей поверхности плунжеров чугунным притиром производят на специальной доводочной бабке или токарном станке.

Механическая обработка гильз . Механическая обработка гильз включает следующие операции:

1. предварительную притирку отверстия;
2. чистовую притирку отверстия;
3. притирку торцовой поверхпости;
4. контроль и сортировку деталей на группы.

Химическое никелирование плунжеров . Поверхности плунжера, не подлежащие химическому никелированию, покрывают тонким и сплошным слоем полихлорвинилового лака и просушивают в сушильном шкафу при температуре 30—40° С. Чтобы обеспечить хорошее приставание сплава, поверхность детали тщательно обезжиривают бензином и кальциево-магниевой известью.

Обработка после наращивания . Если это необходимо, детали притирают для придания рабочей поверхности более правильной геометрической формы. Притир должен свободно перемещаться вдоль оси плунжера при 150—200 об/мин детали. При обработке рекомендуется применять тонкую пасту ГОИ. После тщательной промывки в бензине детали измеряют и сортируют на группы по размерам диаметров рабочих поверхностей с интервалом 2 мк.

Подбор и взаимная притирка . После окончательной механической обработки плунжеры подбирают и подгоняют по гильзам. Плунжер должен входить в гильзу примерно на длину рабочего пояска. Взаимную притирку деталей производят при 150—200 об/мин шпинделя. При этом применяют тонкую пасту ГОИ или окиси алюминия. Перемещать гильзу вдоль плунжера следует плавно, без нажима. Окончание доводки характеризуется более свободным перемещением гильзы по всей направляющей поверхности.

Готовые пары промывают в бензине и продувают сжатым воздухом.

Контроль и приемка пар . Качество притирки поверхностей определяют внешним осмотром и проверкой плавности перемещения плунжера в гильзе. Затем пару испытывают на плотность.

Притертые поверхности плунжера и гильзы должны иметь ровный блеск, допускается наличие едва различаемых на глаз мельчайших штрихов.

После промывки деталей в дизельном топливе плунжер, выдвинутый из гильзы на 40—50 мм, должен в вертикальном положении под действием собственного веса опуститься до упора в торец гильзы. Никакие местные сопротивления, торможения и прихватывания плунжера в гильзе не допускаются.

Плотность плунжерных пар определяют опрессовкой смесью масла МТ-16П с дизельным топливом вязкостью 10 ccт при 50° С.

Пары испытывают под давлением 300 кг/см2 при температуре жидкости 18—20° С.

На рис. 164 показан прибор для опрессовки плунжерных пар. Испытываемую пару устанавливают в специальную съемную втулку 3, в которой гильзу стопорят винтом. Съемная втулка имеет пазы для установки плунжера по углу поворота относительно окон гильзы в положение максимальной подачи топлива. Втулку в сборе с испытуемой парой устанавливают в гнездо корпуса 9 прибора.

Торец гильзы уплотняют притертой пятой 8 и зажимают винтом 6 через шток 7. Груз 12 через систему рычагов 1 и толкатель 2 перемещает плунжер вверх. Рычаг 5 служит для подъема груза в верхнее положение, а защелка 11 — для его закрепления. Специальный рычажок 10 предназначен для подачи плунжера вниз при повторном испытании.

Рис. 164. Прибор для опрессовки плунжерных пар.

Испытание пары производят в следующем порядке. Груз закрепляют в верхнем положении, втулку прибора вместе с плунжерной нарой устанавливают в гнездо корпуса, уплотняют торец гильзы и надплунжерную полость заполняют прессующей смесью, открывая кран 4 трубопровода. Затем сбрасывают защелку груза. Под действием груза плунжер сжимает смесь до давления 300 кг/смг и, перемещаясь вверх, постепенно выдавливает ее через зазор испытываемой пары. Продолжительность падения груза, по которой определяют плотность пары, замечают по секундомеру. Каждую пару опрессовывают 3 раза. Испытания считаются правильными, если разница между полученными данными двух опытов не превышает 3 сек. При большей разнице пару необходимо промыть в чистом дизельном топливе и подвергнуть повторному испытанию.

Отремонтированные плунжерные пары сортируют по их плотности на три группы. К первой группе относят пары со временем опрессовки 6—10 сек., ко второй — 10—15 сек. и к третьей 15—20 сок. Каждый насос комплектуют плунжерными парами одной группы плотности.

Пары, не удовлетворяющие по плотности техническим условиям, направляют на перекомплектовку. В случае незначительного заедания плунжерную пару вновь тщательно промывают в чистом дизельном топливе и повторно опрессовывают.

Для систематической проверки состояния стенда пользуются контрольной и эталонной парами. Кроме того, для каждого стенда изготовляется контрольная втулка. Пользуясь этой втулкой, из числа новых деталей отбирают по две плунжерные пары, плотность которых соответствует времени опрессовки 6; 10 и 20 сек. Отбор плунжерных шар производят при температуре 18° С на стандартной смеси. Контрольные пары маркируют: «К-6 сек»; К-10 сек» и «К-20 сек». Эти пары хранят в OTK завода.

Для эталонных деталей принята следующая маркировка: «Э-6 сек»; «Э-10 сек» и «Э-20 сек». Этими парами пользуется цеховой контрольный мастер.

Допустимое различие в плотности эталонных и контрольных пар составляет 0,5 сек. для пар плотностью 6 и 10 сек. и 1 сек. для пар плотностью 20 сек.

Ежедневно в начале работы, а также после заправки бака стенда свежей смесью измеряют плотность эталонных пар на рабочей втулке стенда.

Показания стенда считаются правильными, если полученная плотность пары отличается от номинальной (отмеченной на эталонной паре) не более чем на 1 сек. для пар с плотностью 6 сек., на 2 сек. для пар с плотностью 10 сек. и па 4 сек. для пар с плотностью 20 сек. Если разница в показаниях будет больше указанных величин, то эталонную пару проверяют по контрольной втулке. Допустимая разница в показаниях при испытании эталонной пары на контрольной и рабочей втулках допускается не более 0,5 сек. для пар с плотностью 6 и 10 сек. п 1 сек. для пар с плотностью 20 сек. Если разница в результатах испытаний больше, то рабочую втулку стенда и уплотнительную пяту заменяют новыми деталями. Два раза в месяц эталонную пару проверяют по контрольной паре на контрольной втулке.

После сортировки на группы плунжерные пары клеймят. Детали, предназначенные для длительного хранения, консервируют. Для этого плунжерную пару промывают в чистом бензине, просушивают, закрепляют в специальной рамке и погружают в ванну с авиационным маслом при температуре 110—120°С. После прекращения выделения пены рамку с деталями вынимают. После того, как масло стечет с поверхности деталей, рамку на 2—3 сек. погружают в ванну с консервирующей смесью, содержащей 100 г парафина на 1 кг авиационного масла. Температура смеси 75—85°С.

После консервации каждую пару завертывают в пергаментную-парафинированную или азокеритовую бумагу и укладывают в коробку.

Ремонт топливного насоса высокого давления дизельного двигателя

ТНВД в системе питания дизеля. Нарушения в работе прибора, их внешние проявления. Как можно отремонтировать насос своими силами, последовательность действий. Советы для прибегающих к помощи специализированных сервисов.

У любого дизельного двигателя рано или поздно может потребоваться ремонт топливного насоса высокого давления. Как человеческое сердце с годами начинает «барахлить», так и этот аппарат подвержен возрастным изменениям. Наряду с естественным износом деталей, сказывается и заправка некачественным топливом. Дизельные агрегаты в этом плане более чувствительны, чем бензиновые моторы.

Предлагаемая статья поможет владельцам дизельных авто при возникновении проблем с топливным насосом. В ней также приводятся советы: как отремонтировать этот узел своими руками.

Устройство прибора

Топливный насос высокого давления (ТНВД) представляет собой самостоятельный узел системы питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь — дизельных. Хотя это устройство применяется и на бензиновых моторах с инжекторным впрыском, впервые оно было использовано именно на дизеле.

Главная функция его состоит в создании разницы давлений между напорной магистралью и камерой сжатия, чтобы обеспечить надежный впрыск горючего в полость цилиндра. Но этого мало.

Насос задает также последовательность подачи топлива к рабочим форсункам, то есть выполняет распределительную функцию. Помимо этого, он регулирует объем подачи в зависимости от режима движения (частоты вращения коленвала) и от некоторых других факторов: температура двигателя, включение и выключение кондиционера.

Наконец, подобно тому, как в карбюраторных моторах регулируется угол опережения зажигания, на дизельном двигателе ТНВД автоматически корректирует опережение момента впрыска.

Существуют насосы трех основных типов: рядные, с распределенным впрыском и магистральные. Устройство их рассматривается в отдельной статье. Здесь же стоит упомянуть лишь, что рядные насосы использовались до недавнего времени на грузовых дизельных автомобилях, тракторах и специализированной дорожно-транспортной технике.

Распределительные аппараты устанавливают на все легковые дизельные авто и на некоторые грузовые. Магистральные применяются в современных топливных системах Common Rail. Такие насосы лишены функции распределения топлива, эту задачу выполняет электронный блок управления двигателем (ЭБУ), который согласно программе командует рабочими форсунками.

Внешние проявления топливной недостаточности

Какие могут быть признаки неисправности топливного насоса? Как было сказано в начале статьи, основными причинами потери работоспособности ТНВД являются износ трущихся поверхностей и низкое качество топлива. Здесь можно уточнить, что под низким качеством солярки следует подразумевать и попадание в топливо воды. Ниже перечисляются внешние симптомы неблагополучной работы топливного насоса:

• Затруднен пуск двигателя — скорее всего, наступил износ плунжерной пары (или пар), и насос не развивает нужного давления. Проверяется простым способом. Нужно положить на ТНВД тряпку, полить ее холодной водой и выждать несколько минут. После чего повторить попытку. Если двигатель заведется, значит, причина действительно в износе. При охлаждении происходит уменьшение зазоров в сопряжении и повышается вязкость топлива, в результате чего насос обеспечивает необходимое давление.
• Потеря мощности. Из-за увеличившихся зазоров снижается давление впрыска, ухудшается работа всережимного регулятора оборотов.
• Перегрев двигателя. Причинами могут быть неправильная работа автомата опережения впрыска. В этом случае нельзя откладывать ремонт ТНВД «на потом».
• Растущий «аппетит» силового агрегата. Вызывается утечками топлива, износом плунжерных сопряжений, неправильным углом опережения впрыска.
• Жесткая работа мотора, которая может быть следствием чересчур раннего момента впрыска и неравномерностью подачи солярки в разные цилиндры. Правда последнее на распределительных ТНВД практически невозможно, так что, скорее всего, дело в форсунках.
• Черный выхлоп из выпускной трубы. Причина может быть в слишком позднем угле впрыска горючего.

Если есть уверенность в своих силах

При наличии перечисленных выше признаков необходимо подумать о ремонте топливного нагнетателя. Ниже рассматривается, как устранить некоторые неисправности аксиального ТНВД распределительного типа своими руками.

Следует оговориться, что прежде чем браться за эту работу, следует изучить устройство ремонтируемого агрегата, выяснить — какие могут понадобиться инструменты, потому что в некоторых случаях не обойтись без специальной оснастки, съемника, например.

Также следует приготовить фотоаппарат, чтобы фиксировать каждый этап разборки. В противном случае можно забыть — где находились те или иные детали. Для разборки необходимо приготовить подходящий стол и покрыть его чистой тканью или хотя бы листом белой бумаги. На полу не должно быть мусора, иначе случайно упавшую деталь можно и не найти.

Итак, что может самостоятельно сделать автолюбитель, не имеющий специальной квалификации?

1. устранить утечку топлива из корпуса насоса;
2. проверить исправность электромагнитного клапана;
3. проверить плунжерный механизм подачи горючего;
4. проверить автоматический регулятор частоты вращения;
5. очистить фильтрующие сетки;
6. проверить давление, развиваемое прибором;
7. отрегулировать автомат опережения впрыска.

Разборка и устранение утечек

Ниже описывается последовательность действий при самостоятельном ремонте ТНВД. На работающем двигателе отсоединяют тягу, соединяющую педаль газа с рычагом, регулирующим подачу топлива. После чего вручную покачивают рычаг в радиальном направлении, стараясь растянуть возвратную пружину.

Если через кольцевую щель не наблюдается просачивания солярки, значит, уплотнение не изношено. В противном случае требуется восстановительный ремонт сопряжения.

Пока насос еще не снят с двигателя, убеждаются в исправности электромагнитного клапана отключения подачи топлива. Если двигатель пускается и глушится при повороте ключа — клапан исправен. Как поступать в ситуации, когда этот компонент отказывает во время движения, будет рассказано несколько ниже.

Теперь же остается переходить к разборке насоса. Перед тем как отсоединять от агрегата топливные магистрали и электроподводку, необходимо протереть его корпус и соединения смоченной в солярке ветошью, после чего вытереть насухо, чтобы исключить попадание грязи в топливную систему. Снятый насос еще раз промыть, после чего снять крышку и слить с него топливо.

В первую очередь нужно разобрать привод регулировки подачи горючего и произвести ревизию уплотнений, а также оценить степень износа сопряженных деталей. Уплотнительные кольца обязательно меняют. Для этой цели необходимо купить ремкомплект для ремонтируемого прибора.

Что касается изношенных деталей, есть два способа отреставрировать их: восстановить изношенную ось с помощью хромирования, или выточить и поставить в корпус ремонтную бронзовую втулку. Корпус перед этим придется расточить.

Ремонт плунжерного механизма

Далее следует перейти к разборке и ревизии плунжерного нагнетателя. Отсоединяют от корпуса распределительную головку насоса, после чего кладут его шкивом вниз, чтобы не высыпались внутренности. Перед тем как вынуть кулачки, приводную шестеренку и муфту центробежного регулятора, нужно проверить, не заедают ли эти детали при движении, а затем, аккуратно поддерживая их пальцами, извлечь из корпуса.

Ролики, шайбы, оси кулачковой муфты целесообразно пометить маркером, потому что все сопряженные поверхности уже притерлись друг к другу, и будет лучше, если они так и останутся после сборки. После разборки нужно внимательно осмотреть детали на предмет обнаружения сколов или выработки. Сильно изношенные элементы следует заменить новыми.

Степень износа плунжерной пары оценить можно только приблизительно. Работоспособность прецизионного сопряжения проверяется после сборки насоса путем измерения его рабочего давления. Наконец, нужно продуть сжатым воздухом все фильтрующие элементы (сетки), после чего можно собирать насос в обратной последовательности.

Сборка и регулировка оборотов

Когда агрегат будет собран, нужно залить его соляркой, проворачивая вручную приводной валик, после чего можно устанавливать на место и подсоединять топливопроводы, шланги и электропроводку системы управления.

После того как мотор будет заведен, следует убедиться в правильности работы автомата опережения впрыска горючего, в зависимости от давления в полости низконапорного лопастного насоса. На этом блоке имеется свой регулятор холостых оборотов. При необходимости регулируют этот параметр, завинчивая или вывинчивая регулировочный винт.

Перед выполнением этой процедуры рекомендуется запомнить положение винта, сосчитав количество выступающих из контргайки витков резьбы, чтобы, в крайнем случае, вернуться к исходной настройке. В мануале на двигатель указывается требуемое количество оборотов на холостом ходу двигателя. Обычно они понижаются с 1100 оборотов после запуска до 750 — после прогрева дизеля с механической коробкой, и до 850 — на двигателе с автоматом.

Проверка давления

В заключение проверяют давление в напорной магистрали, что является косвенной проверкой состояния плунжерной пары. Для этой цели понадобится манометр, рассчитанный на давление до 350 бар, соединительный шланг для подключения к насосу и переходник, включающий в себя стравливающий клапан.

В качестве измерительного прибора подойдет манометр ТАД-01А или более старый — КИ-4802. Если переходника в продаже не найдется, придется изготовить его самостоятельно.

Конечно, необходимо принимать во внимание размеры присоединительной резьбы, и куда планируется вворачивать соединительный шланг. Для измерения прибор подключают к центральному отверстию распределительного блока или к одному из напорных штуцеров.

После присоединения манометра к ТНВД проворачивают вал насоса с помощью стартера и фиксируют показание стрелочного индикатора. Если прибор показывает больше 250 атмосфер — это нормально (при работающем двигателе давление будет выше).

Аварийный ремонт электромагнитного клапана

Как было обещано выше, несколько слов о том, что делать, если откажет в пути электромагнитный клапан отключения топлива. В этом случае двигатель внезапно остановится. Правда, причин этому может быть несколько. Чтобы отбросить версию неисправности электроклапана, его необходимо исключить из работы, поскольку в нормальном режиме он всегда открыт.

Для этого нужно снять питающий провод, изолировать его от массы, после чего вывернуть клапан, удалить из него наконечник с пружиной и поставить устройство обратно. Если двигатель все равно не заведется, причина, очевидно, — в чем-то другом. Если же мотор запустится, нужно искать неисправность в клапане.

Чтобы делать это не в дороге, нужно сначала добраться до дома. Правда глушить двигатель потом придется грубо, но просто: поставить машину на ручник, включить повышенную передачу и отпустить педаль сцепления.

А затем уже приступать к ремонту. Сначала следует проверить, — не сгорела ли обмотка электромагнита. Для этого соединяют клапан с плюсом аккумулятора с помощью отрезка исправного провода, после чего пытаются завести двигатель. Если он заводится, значит, сгорела обмотка. В противном случае ищут место утечки напряжения с подводящего провода.

Обращение к специалистам

Тем же, кто не имеет желания или возможности делать ремонт ТНВД самостоятельно, следует обратиться на специализированную станцию ремонта топливной аппаратуры. Хотя существуют и дилерские центры, выполняющие обслуживание и ремонт автомобилей определенной марки, топливной аппаратурой они, как правило, не занимаются, поскольку для этого требуется дорогостоящее диагностическое оборудование.

Основным стендом для диагностики и регулировки ТНВД является Bosch EPS-815. На нем проверяются различные параметры, заданные для данного насоса производителем. Например: пусковая подача горючего, объемная подача на различных режимах, давление на выходе и некоторые другие.

При выборе сервиса следует учитывать его надежность. Для этого нужно предварительно приехать на собеседование, где поинтересоваться мнением обслуживаемых клиентов. В таких случаях обращают внимание на историю выбранного сервиса. Как правило, недобросовестные фирмы существуют в сфере услуг не более одного года.

Слабым звеном ТНВД дизельных двигателей является чувствительность их к попаданию в топливную систему воды. Особенно подвержены этому легковые иномарки, для которых вода является главным врагом. Для уменьшения этой опасности зимой нужно поддерживать максимально возможный уровень топлива в баке, чтобы свести к минимуму образование конденсата.

Устройство ТНВД

Одним из основных составляющих системы питания дизельной силовой установки является насос, обеспечивающий подачу топлива под высоким давлением на форсунки. Полное название – топливный насос высокого давления (аббревиатура – ТНВД). Помимо дизельных моторов такой насос применяется и в бензиновых агрегатах с инжекторной системой, у которой подача бензина осуществляется непосредственно в цилиндры.

Этот узел системы питания имеет достаточно сложную конструкцию, поскольку в его задачу входит не только нагнетание дизтоплива, но еще и подача его на форсунки в строго определенные моменты. В общем, от его работы напрямую зависит функционирование силовой установки.

Виды ТНВД

Существует несколько типов дизельных топливных систем, имеющих разные конструктивные особенности. Это в свою очередь влияет на устройство ТНВД. Так, на дизелях могут использоваться насосы:

Несмотря на отличия в конструкции, во всех используется один и тот же основной рабочий узел – плунжерная пара. Именно она обеспечивает нагнетание давления.

Основной рабочий узел

Состоит эта пара из двух частей – поршня (он же плунжер) и гильзы (втулки). Поскольку в узле создается высокое давление, то утечки между составными элементами не допускаются. Поэтому рабочие поверхности поршня и гильзы имеют высокую степень обработки, поэтому не редко пару называют прецизионной.

Суть работы пары построена на возвратно-поступательном перемещении плунжера внутри втулки. При этом посредством каналов или клапанов обеспечивается попадание топлива в надплунжерную полость и отвод его после сжатия.

Работа плунжерной пары

Работает все так: при перемещении поршня вниз открывается канал или клапан подачи (зависит от устройства ТНВД), и топливо закачивается в полость. При передвижении вверх подача прекращается (канал или клапан закрывается) и плунжер начинает сжимать дизтопливо. При достижении определенного значения давления открывается нагнетательный клапан и дизтопливо (уже находящееся в сжатом состоянии) выходит в магистраль, ведущую к форсункам.

В общем, работа самой плунжерной пары очень проста, но существует множество нюансов и особенностей, в том числе и конструктивных, которые влияют на функционирование этого узла. Поэтому принцип работы ТНВД следует рассматривать отдельно по каждому из указанных видов.

Особенности конструкции и принцип функционирования рядного ТНВД

Рядный вид является «родоначальником» насосов высокого давления, поскольку именно эти ТНВД использовались на первых дизельных установках и применение он, хоть уже и ограниченное, находит и сейчас.

Особенность его заключается в том, что для каждой форсунки предусмотрена своя топливная секция (с одной рабочей парой). Все секции размещены в ряд, отсюда и название типа ТНВД. Разновидностью его является V-образный насос, у которого секции располагаются в два ряда. Также стоит отметить, что он полностью механический, и только в последних модификациях стали использовать электромеханические регуляторы момента подачи топлива.

В нем плунжеры приводятся в действие от кулачкового вала, который получает вращение посредством привода от коленвала. При этом кулачки воздействуют на поршни секции не напрямую, а через роликовые толкатели. Возвратное передвижение плунжера обеспечивается пружиной.

Интересно в этом типе ТНВД организована регулировка количества топлива, подающегося на форсунки после сжатия. Для этого в гильзе проделано два отверстия – впускное и выпускное, причем первое находится ниже второго. Также на рабочей поверхности поршня сделана винтовая проточка. За счет проворота гильзы относительно плунжера и удается регулировать порции топлива.

А работает все так: при движении вверх, поршень перекрывает оба отверстия, и начинается сжатие топлива. Но при поднятии до определенного уровня, проточка на поршне соединяется со сливным отверстием, из-за чего давление падает, поскольку топливо начинает стекать по проточке, и нагнетательный клапан закрывается, прекращая его закачку в магистраль. За счет изменения расположения сливного отверстия относительно плунжера можно регулировать уровень совпадения его с проточкой.

К примеру, при работе мотора под нагрузкой необходимо обеспечить подачу большего количества топлива. Для этого втулка поворачивается так, чтобы отверстие с проточкой совпало как можно позже, тем самым порция дизтоплива, которая пройдет через нагнетательный клапан, будет увеличена.

Для проворота втулки используется рейка, которая имеет постоянное зацепление с зубчатым сектором, установленным на внешней поверхности гильзы. Причем эта рейка воздействует на все топливные секции одновременно, что обеспечивает синхронность регулирования дозировки.

Как уже отмечено, ТНВД помимо сжатия обеспечивает еще и соблюдение момента впрыска. Причем в рядном типе это организовано очень просто – плунжерная пара срабатывает точно на конце такта сжатия. Но здесь имеется очень важный момент – чем крупнее порция впрыскиваемого топлива, тем больше времени нужно, чтобы его подать. То есть, при работе мотора под нагрузкой, впрыск должен начаться раньше.

И это обеспечивает регулятор опережения момента впрыска. В полностью механическом насосе в его качестве выступает центробежная муфта, установленная на кулачковом валу насоса.

В конструкцию этой муфты входят подпружиненные грузики, которые за счет центробежной силы могут расходиться, преодолевая усилие пружин. Это расхождение приводит к тому, что кулачковый вал меняет угол (проворачивается) относительно своего привода. То есть, чем выше скорость вращения этого вала, тем на больший угол грузики его провернут. В результате кулачок будет раньше набегать на толкатель плунжера и момент начала впрыска изменяется.

Также в конструкции используется электромеханический регулятор момента подачи топлива. В такой конструкции электроника посредством датчиков отслеживает параметры работы силовой установки и на их основе через исполнительные механизмы управляет углом начала подачи дизтоплива.

Механический регулятор момента подачи топлива

Насосы рядного типа отличаются высокой надежностью и неприхотливостью к качеству топлива. Но из-за ряда недостатков, среди которых значительные габаритные размеры и сравнительно медлительное реагирование на изменение режимов работы мотора, использование этого вида ТНВД сейчас ограничено. Он пока еще применяется на тяжелой технике, что же касается автомобильного транспорта, то его вытеснили другие типы насосов.

Распределительный тип ТНВД

Следующим этапом в развитии дизельных систем питания стало использование насосов распределительного типа.

Особенность этого вида ТНВД заключается том, что в конструкции используется только одна топливная секция, которая обеспечивает подачу на все форсунки. Примечательно, что секция только одна, но в ней может использоваться разное количество плунжерных пар – от 1 до 4.

Существует несколько типов распределительных ТНВД, отличающихся между собой по особенностям работы прецизионных пар и их приводом. В целом, все насосы этого типа делятся на:

• торцевые;
• роторные;
• с внешним приводом (кулачковым).

Отметим, что последний тип из-за низких показателей надежности особого распространения не получил.

Торцевой тип

Насосы с этим приводом – достаточно распространенный вариант и выпускаются они многими именитыми производителями топливной аппаратуры для дизелей.

Устройство топливного насоса высокого давления с этим видом привода подразумевает наличие только одной прецизионной пары, которая одновременно выполняет и роль распределителя – направляет сжатое топливо к требуемой форсунке.

ТНВД торцевого вида

Особенность работы заключается в том, что поршень выполняет не только возвратно-поступательное перемещение, он еще при этом и вращается. Чтобы обеспечить одновременное выполнение нескольких движений, в конструкции используется специальная кулачковая шайба с закрепленными на ней роликами.

Суть работы очень проста – эта шайба за счет воздействия пружин находится поджатой к неподвижному кольцу (упирается в него роликами). В кольце проделаны выемки под ролики. При вращении ролики периодически попадают в имеющиеся выемки, что приводит к возвратно-поступательному движению самой шайбы, которая связана с плунжером, при этом она его сразу же и вращает.

Схема питания дизельного двигателя

При ходе поршня внутри втулки происходит сжатие дизтоплива, а его вращение обеспечивает открытие того или иного канала, по которому топливо под давлением движется к требуемой форсунке.

Процесс работы плунжера ТНВД

Блок высокого давления

Это была описана только работа топливной секции. Но в конструкцию этого насоса входит еще ряд дополнительных элементов:

• топливоподкачивающий насос (роторно-лопастной);
• регулятор опережения момента подачи;
• дозирующее устройство (механическое или электромагнитное);

Если рассматривать все эти дополнительные устройства, то принцип их работы – не сложен.

Подкачивающий насос располагается на валу ТНВД и представляет он собой ротор, с установленными в нем роликами. Вращается этот ротор в статоре, на внутренней поверхности которого проделаны специальные пазы.

Главный рабочий механизм ТНВД

В качестве регулятора опережения впрыска выступает неподвижное кольцо (к которому поджата шайба с роликами). Проворачивая ее вокруг оси можно менять угол проворота вала, при котором срабатывает рабочая пара. В движение это кольцо приводится исполнительными механизмами электронного блока управления ТНВД.

Дозировка топлива механическим регулятором выполняется за счет срабатывания специальной муфты. В электромагнитном типе роль дозатора выполняет специальный запорный клапан, который по сигналу от блока управления перекрывает подачу топлива в магистраль.

Роторный тип

Еще один ТНВД распределительного вида, получивший неплохое распространение, имеет так называемый роторный привод (он же – внутренний кулачковый). В этом насосе тоже имеется только одна топливная секция, в которой может использоваться 2, 3 или 4 плунжерные пары.

Пары в этом типе насоса расположены радиально. Плунжеры при этом совершая поступательное перемещение, двигаются навстречу друг другу. Надплунжерные пространства объединены в единую полость – камеру высокого давления. Втулки в плунжерных парах, как таковые – отсутствуют. Их роль выполняют отверстия в валу-распределителе насоса.

В целом, конструкция топливной секции включает кулачковую шайбу, с проделанными пазами на внутренней поверхности. Внутри этой шайбы размещен вал-распределитель с установленными в нем плунжерами. В движение поршни приводятся через специальные роликовые башмаки, ролики которых постоянно контактируют с рабочей поверхностью шайбы.

Кулачковый двухплунжерный ТНВД

Суть работы секции такова: при вращении вала, башмаки повторяют форму поверхности шайбы. Попадание на выступ поверхности приводит к вдавливанию башмаков внутрь вала, при этом они толкают плунжеры (происходит поступательное движение). Попавшее ранее в камеру высокого давления топливо сжимается и подается на распределитель, где и перенаправляется на требуемые форсунки.

Но это только принцип работы топливной секции. В конструкцию ТНВД помимо нее входят топливоподкачивающий насос (роторного типа), регуляторы дозировки и момента впрыска, электронный блок управления, который регулирует работу насоса в зависимости от режима работы силового агрегата.

Насосы распределительного типа отличаются компактными размерами и достаточно высоким создаваемым давлением. Но есть и недостатки, главным из которых является короткий срок службы плунжерных пар.

ТНВД системы Common Rail

Несколько иной тип насосов высокого давления применяется в топливной системе Common Rail. На конструкции ТНВД здесь сказываются особенности работы самой системы.

Одноплунжерный ТНВД Common Rail

В этой системе впрыск контролируется и управляется ЭБУ, поэтому дозировка и момент впрыска топлива в задачу насоса не входят. У него только одна функция – нагнетать топливо в рампу (аккумулятор).

Поэтому конструкция ТНВД сильно упрощена. По сути, насос состоит только из вала, плунжерных пар (от 1 до 3) и клапанов – впускных и нагнетательных. Регуляторы здесь отсутствуют за ненадобностью.

Двухплунжерный насос высокого давления

Здесь все просто – вал вращается от привода и плунжеры постоянно нагнетают топливо в рампу. Это и все, что требуется от ТНВД.

Насосы низкого давления (топливоподкачивающие)

Выше рассматривались ситуации, когда топливо уже находится в ТНВД. Но к нему оно еще должно поступить, причем пройдя несколько этапов очистки. И это выполняет топливный насос низкого давления (топливоподкачивающий).

Они бывают как внешними, так и внутренними, механическими или электрическими.

В топливных системах с рядными ТНВД обычно используются внешние механические подкачивающие насосы поршневого типа. Привод его осуществлялся от эксцентрика вала насоса высокого давления.

Механический топливоподкачивающий насос

Конструктивно он очень прост. Внутри его корпуса имеется поршень со штоком, контактирующим с эксцентриком и двумя клапанами – впускным и выпускным.

При движении поршня вниз, топливо за счет разрежения через впускной клапан закачивалось в надпоршневое пространство. Движение же его вверх сопровождается закрытием впускного клапана и открытием выпускного, через который поршень выдавливает дизтопливо далее – к фильтру тонкой очистки.

Принцип работы ТННД

Поскольку его производительность больше, чем требуется для работы мотора, конструктивно предусмотрен сброс излишков обратно в бак.

В ТНВД распределительного типа уже используется внутренний механический подкачивающий насос роторного типа.

Нередко вместо механических узлов используются электрические, которые могут устанавливаться на корпусе ТНВД, в магистралях низкого давления или же непосредственно в баке. Они зачастую используются и в системе безопасности, которая при аварии подает сигнал на его отключение для прекращения подачи топлива в магистрали.

Электрический топливный насос

Принципиальных изменений в конструкции ТНВД давно уже не было, автопроизводители используют проверенные временем механизмы лишь дорабатывая отдельные детали и системы управления.

Ремонт плунжерной пары тнвдСсылка на основную публикациюwpDiscuzAdblock
detector